By Zachary Visconti

Veröffentlicht am 24. April 2024

Es sprechen: Tesla-Vizepräsident für Investor Relations Martin Viecha, CEO Elon Musk, CFO Vaibhav Taneja, Vizepräsident für Fahrzeugtechnik Lars Moravy, Autopilot-Direktor Ashok Elluswamy, Senior Megapack-Direktor Mike Snyder sowie andere Führungskräfte und Analysten.

Die Telefonkonferenz zu den Ergebnissen des ersten Quartals 1 fand am Dienstag, den 2024. April, statt: Transkript unten

Martin Viecha: Mein Name ist Martin Viecha, Vizepräsident für Investor Relations, und heute sind Elon Musk, Vaibhav Taneja und eine Reihe anderer Führungskräfte bei mir. Unsere Q1-Ergebnisse wurden gegen 3:00 Uhr Central Time im Update-Deck bekannt gegeben, das wir unter demselben Link wie dieser Webcast veröffentlicht haben.

Während dieser Telefonkonferenz werden wir unsere Geschäftsaussichten besprechen und zukunftsgerichtete Aussagen machen. Diese Kommentare basieren auf unseren heutigen Prognosen und Erwartungen. Die tatsächlichen Ereignisse oder Ergebnisse können aufgrund einer Reihe von Risiken und Unsicherheiten, einschließlich der in unseren jüngsten Einreichungen bei der SEC erwähnten, erheblich abweichen.

Beschränken Sie sich im Frage-und-Antwort-Teil des heutigen Anrufs bitte auf eine Frage und eine Nachbereitung. Bitte nutzen Sie die Schaltfläche „Hand heben“, um der Fragewarteschlange beizutreten. Aber bevor wir uns mit den Fragen und Antworten befassen, hat Elon einige einleitende Bemerkungen. Elon?

Elon Moschus: Danke, Martin. Um es noch einmal zusammenzufassen: Im ersten Quartal haben wir in Fremont mehrere unvorhergesehene Herausforderungen sowie die Rampe mit dem aktualisierten Model 1 gemeistert.

Wie die Menschen gesehen haben, ist die Akzeptanzrate von Elektrofahrzeugen weltweit unter Druck und viele andere Automobilhersteller ziehen sich von Elektrofahrzeugen zurück und setzen stattdessen auf Plug-in-Hybride. Wir glauben, dass dies nicht die richtige Strategie ist und Elektrofahrzeuge letztendlich den Markt dominieren werden. Trotz dieser Herausforderungen hat das Tesla-Team in einem schwierigen Umfeld großartige Arbeit geleistet.

Und der Einsatz von Energiespeichern: Insbesondere der Megapack erreichte im ersten Quartal ein Allzeithoch, was zu einer Rekordrentabilität für das Energiegeschäft führte, und diese dürfte in den kommenden Quartalen und Jahren weiter steigen. Es wird – das wissen wir tatsächlich – deutlich schneller wachsen als das Autogeschäft, wie wir erwartet hatten.

Darüber hinaus haben wir im ersten Quartal unsere KI-Trainingskapazität weiter ausgebaut und unsere Trainingsrechenleistung sequenziell mehr als verdoppelt.

Im Hinblick auf die neue Produkt-Roadmap wurde in den letzten Wochen viel über unsere kommende Fahrzeuglinie gesprochen. Wir haben unsere zukünftige Fahrzeugpalette aktualisiert, um die Einführung neuer Modelle vor dem bereits erwähnten Produktionsstart in der zweiten Hälfte des Jahres 2025 zu beschleunigen. Daher gehen wir davon aus, dass es eher Anfang 2025, wenn nicht sogar Ende dieses Jahres sein wird.

Diese neuen Fahrzeuge, darunter auch günstigere Modelle, werden Aspekte der Plattform der nächsten Generation sowie Aspekte unserer aktuellen Plattformen nutzen und auf denselben Fertigungslinien wie unsere aktuelle Fahrzeugpalette produziert werden können.

Es ist also nicht auf eine neue Fabrik oder eine riesige neue Produktionslinie angewiesen, sondern wird auf unseren aktuellen Produktionslinien viel effizienter hergestellt. Und wir glauben, dass wir bei voller Ausschöpfung eine Kapazität von über 3 Millionen Fahrzeugen erreichen dürften.

Bezüglich der FSD-Version 12, bei der es sich um das reine KI-basierte, selbstfahrende Fahrzeug handelt: Wenn Sie dies noch nicht erlebt haben, empfehle ich Ihnen dringend, es auszuprobieren.

Es ist tiefgreifend und die Verbesserungsrate ist schnell. Und wir haben das jetzt für alle Autos mit Kameras und dem ersten Computer aktiviert, ab Hardware 3 in Nordamerika, also wurde es auf rund 1.8 Millionen Fahrzeuge ausgeweitet, und wir sehen, dass etwa die Hälfte der Leute es so nutzt weit. Und dieser Prozentsatz steigt mit jeder Woche.

Wir haben also jetzt über 300 Milliarden Meilen, die mit FSD v12 gefahren wurden. Seit der Einführung von „Full-Self Driving“ und „Supervised Full-Self Driving“ ist deutlich geworden, dass der visionsbasierte Ansatz mit durchgängigen neuronalen Netzen die richtige Lösung für skalierbare Autonomie ist. Es ist wirklich so, wie Menschen fahren. Unser gesamtes Straßennetz ist auf biologische neuronale Netze und Augen ausgelegt, daher sind Kameras und digitale neuronale Netze natürlich die Lösung für ein aktuelles Wurzelsystem.

Um es zugänglicher zu machen, haben wir den Abonnementpreis auf 99 US-Dollar pro Monat gesenkt, damit es einfach auszuprobieren ist, und wie angekündigt werden wir im August unser speziell entwickeltes Robotaxi oder Cybercab vorstellen.

Was die KI-Berechnung angeht, haben wir in den letzten Monaten aktiv an der Erweiterung der Kern-KI-Infrastruktur von Tesla gearbeitet. Eine Zeit lang waren wir in unserem Fortschritt auf das Training beschränkt, und jetzt sind wir nicht mehr auf das Training beschränkt und machen daher schnelle Fortschritte.

Wir haben 35,100 H100-Computer oder GPUs installiert und in Betrieb genommen, was bedeutet, dass sie tatsächlich funktionieren. GPU ist das falsche Wort. Sie brauchen ein neues Wort. Ich zucke immer zusammen, wenn ich GPU sage, weil es sich nicht um GPUs handelt. „G“ steht für Grafik und bedeutet keine Grafik.

Aber trotzdem sind etwa 35,000 H100 aktiv, und wir gehen davon aus, dass es bis Ende dieses Jahres wahrscheinlich etwa 85,000 sein werden. Und Training, nur zum Training. Wir achten darauf, dass wir in unserem Training so effizient wie möglich sind. Es geht nicht nur um die Anzahl der visuellen Hunderter, sondern auch darum, wie effizient sie eingesetzt werden.

Abschließend lässt sich sagen, dass wir von unserer Autonomie-Roadmap begeistert sind. Jedem, der Version 12 in einem Tesla fährt, sollte klar sein, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis wir die Zuverlässigkeit des Menschen übertreffen, und zwar nicht viel Zeit. Und wir sind wirklich auf dem Weg zu einem Elektrofahrzeug und einer autonomen Zukunft.

Und ich komme auf etwas zurück, das vor einigen Jahren lag: dass Benzinautos, die nicht autonom sind, in Zukunft so sein werden, als würde man auf einem Pferd reiten und ein Klapptelefon benutzen, und das wird im Nachhinein sehr deutlich werden.

Wir tätigen weiterhin die notwendigen Investitionen, die das Wachstum und die Gewinne von Tesla in Zukunft vorantreiben werden, und ich möchte dem Tesla-Team für die unglaubliche Leistung in dieser Zeit danken und freue mich auf alles, was wir für die Zukunft geplant haben. Danke.

Martin Viecha: Vielen Dank und Vaibhav hat auch einige Kommentare.

Vaibhav Taneja: Danke. Aus Sicht unseres Automobilgeschäfts ist es wichtig, anzuerkennen, was Elon gesagt hat. Wir haben im Vergleich zum Vorquartal einen saisonbedingten Umsatzrückgang gesehen, der hauptsächlich auf die Saisonalität, das unsichere makroökonomische Umfeld und die anderen Gründe zurückzuführen ist, die Elon zuvor erwähnt hatte.

Die Margen im Automobilbereich sanken von 18.9 auf 18.5 Prozent. Ohne Berücksichtigung der Auswirkungen von Cybertruck wurden die Auswirkungen von Preismaßnahmen weitgehend durch Reduzierungen der Stückkosten und die Erfassung von Einnahmen aus der Autopark-Funktion für bestimmte Fahrzeuge in den USA, die zuvor nicht über diese Funktionalität verfügten, ausgeglichen.

Aber obwohl wir aufgrund der Inbetriebnahme des Modells 3 in Fremont und der Störungen in Berlin höhere Kosten hatten, konnten diese Kosten durch Kostensenkungsinitiativen weitgehend ausgeglichen werden. Wenn wir die Rampenkosten für Cybertruck und Fremont Model 3 ausklammern, verbesserten sich die Einnahmen aus den Autopark-Automargen sogar leicht. Die derzeit normalisierten weltweiten Kosten pro Fahrzeug in Austin und Berlin liegen bereits sehr nahe an denen von Fremont.

Unsere Fähigkeit, die Kosten zu senken, ohne unsere Qualität zu opfern, war auf die erstaunlichen Bemühungen des Teams bei der Umsetzung von Teslas unermüdlichem Streben nach Effizienz im gesamten Unternehmen zurückzuführen.

Da andere OEMs ihre Investitionen in Elektrofahrzeuge zurückfahren, beobachten wir auch, dass die Nachfrage nach Krediten zunimmt, was für uns einen stetigen Umsatzstrom bedeutet. Offensichtlich ist es nicht die Zukunft, die wir uns wünschen, wenn andere sich von Elektrofahrzeugen zurückziehen. Wir würden es vorziehen, wenn die gesamte Branche alles geben würde.

Was die Nachfrage angeht, haben wir verschiedene Initiativen ergriffen, darunter die Senkung der Preise für die Kauf- und Abonnementoptionen für FSD, die Einführung äußerst attraktiver Leasing-Sonderangebote für das Model 3 in den USA für 299 US-Dollar pro Monat und das Angebot attraktiver Finanzierungsoptionen in bestimmten Märkten. Wir glauben, dass unsere Sensibilisierungsmaßnahmen gepaart mit einer attraktiven Finanzierung viel dazu beitragen werden, unsere Reichweite zu vergrößern und die Nachfrage nach unseren Produkten anzukurbeln.

Unser Energiegeschäft macht weiterhin bedeutende Fortschritte und die Margen erreichen einen Rekordwert von 24.6 Prozent. Wir gehen davon aus, dass die Energiespeicherzusätze für 2024 gegenüber 75 um mindestens 2023 Prozent steigen werden. Und dementsprechend wird dieses Geschäft beginnen, erheblich zu unserer Gesamtrentabilität beizutragen.

Beachten Sie, dass es in unseren Speicherabteilungen aufgrund verschiedener Faktoren, die außerhalb unserer Kontrolle liegen, zu leichten Unregelmäßigkeiten kommt, sodass die Bereitstellungen von Quartal zu Quartal schwanken können.

Bei den Betriebskosten verzeichneten wir einen sequenziellen Anstieg durch unsere KI-Initiativen, kontinuierliche Investitionen in zukünftige Projekte, Marketing und andere Aktivitäten.

Wir hatten im ersten Quartal einen negativen freien Cashflow von 2.5 Milliarden US-Dollar. Der Hauptgrund dafür war ein Anstieg des Lagerbestands aufgrund einer Diskrepanz zwischen Builds und Lieferungen, wie bereits erwähnt, und erhöhte Ausgaben für Investitionsausgaben bei verschiedenen Initiativen, einschließlich KI-Rechnung. Wir erwarten, dass sich der Lageraufbau im zweiten Quartal umkehrt und der freie Cashflow wieder positiv wird.

Um das Unternehmen auf die nächste Wachstumsphase vorzubereiten, mussten wir die schwere, aber notwendige Entscheidung treffen, die Mitarbeiterzahl um über 10 Prozent zu reduzieren. Es wird erwartet, dass die erzielten Einsparungen jährlich weit über 1.1 Milliarden US-Dollar betragen. Wir legen außerdem großen Wert auf die CapEx-Effizienz und die effizientere Nutzung unserer installierten Kapazität.

Die Einsparungen aus diesen Initiativen, einschließlich unserer Kostensenkungen, werden dazu beitragen, unsere Gesamtrentabilität zu verbessern und es uns letztendlich ermöglichen, den Umfang unserer Investitionen in KI zu erhöhen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Zukunft äußerst vielversprechend ist und der Weg dorthin zwar herausfordernd, aber äußerst lohnend sein wird. Ich möchte dem gesamten Tesla-Team noch einmal dafür danken, dass es großartige Ergebnisse geliefert hat, und wir können es für Fragen und Antworten öffnen.

Martin Viecha: Danke schön. Okay, beginnen wir einfach mit den Fragen und Antworten der Anleger. Die erste Frage ist: Wie ist der Status von 4680 und wie hoch ist die aktuelle Ausgabe? Lars?

Lars Moravy: Sicher. Die 4680-Produktion stieg gegenüber dem vierten Quartal um etwa 18 bis 20 Prozent und erreichte mehr als 4 pro Woche für Cybertruck, was etwa 1 GWh pro Jahr entspricht, wie wir auf X veröffentlicht haben.

Wir gehen davon aus, dass wir im zweiten Quartal mit der Zellproduktion immer einen Schritt voraus sein werden, während wir die dritte und vier Produktionslinien in Phase eins hochfahren, während wir gleichzeitig den Verkaufsbestand über mehrere Wochen aufrechterhalten, um sicherzustellen, dass wir dem Hochlauf einen Schritt voraus sind.

Da wir hochfahren, sinken die Selbstkosten von Woche zu Woche weiterhin rapide, was auf Ertragsverbesserungen in allen Linien und Steigerungen des Produktionsvolumens zurückzuführen ist. Daher ist es unser Ziel, und wir gehen davon aus, dass wir dies erreichen werden, bis zum Jahresende die Lieferantenkosten für Zellen auf Nickelbasis zu übertreffen.

Martin Viecha: Danke schön. Die zweite Frage betrifft Optimus. Wie ist also der aktuelle Status von Optimus? Führen sie derzeit irgendwelche Fabrikaufgaben aus? Wann rechnen Sie mit dem Beginn der Massenproduktion?

Elon Moschus: Wir sind in der Lage, einfache Fabrikaufgaben oder zumindest Fabrikaufgaben im Labor zu erledigen.

Wir gehen davon aus, dass wir Optimus noch in diesem Jahr in begrenzter Produktion in der Fabrik, in der eigentlichen Fabrik selbst, haben werden, um nützliche Aufgaben zu erledigen. Und dann denke ich, dass wir es bis Ende nächsten Jahres möglicherweise extern verkaufen können.

Das sind nur Vermutungen. Wie ich bereits sagte, denke ich, dass Optimus wertvoller sein wird als alles andere zusammen, weil wir einen empfindungsfähigen, humanoiden Roboter haben, der in der Lage ist, sich in der Realität zurechtzufinden und Aufgaben auf Anfrage zu erledigen. Es gibt keine sinnvolle Grenze für die Größe der Wirtschaft.

Genau das wird also passieren.

Und ich denke, Tesla ist von allen Herstellern humanoider Roboter am besten positioniert, um eine Massenproduktion mit effizienten Rückschlüssen auf den Roboter selbst zu erreichen. Ich meine, das ist vielleicht ein Punkt, der es wert ist, hervorgehoben zu werden. Die KI-Inferenzeffizienz von Tesla ist weitaus besser als bei jedem anderen Unternehmen. Es gibt kein Unternehmen, das auch nur annähernd an die Schlussfolgerungseffizienz von Tesla herankommt.

Wir mussten das tun, weil wir durch die Inferenzhardware im Auto eingeschränkt waren. Wir hatten keine Wahl. Aber das wird sich in vielerlei Hinsicht auszahlen.

Martin Viecha: Danke schön. Die dritte Frage lautet: Wie beurteilt Tesla derzeit den Weg zur behördlichen Genehmigung für unbeaufsichtigtes FSD in den USA und wie sollten wir über den angemessenen Sicherheitsschwellenwert im Vergleich zu menschlichen Fahrern nachdenken?

Lars Moravy: Klar, ich kann anfangen. Es gibt eine Handvoll Staaten, die bereits Gesetze für autonome Fahrzeuge verabschiedet haben. Diese Staaten ebnen den Weg für Einsätze, während die Daten für solche Einsätze eine breitere Einführung fahrerloser Fahrzeuge ermöglichen.

Ich denke, Ashok kann ein wenig über unsere Sicherheitsmethodik sprechen, gehe aber davon aus, dass die Bundesstaaten und die laufenden Arbeiten sowie die von uns bereitgestellten Daten zumindest in den USA den Weg für eine breit angelegte behördliche Genehmigung ebnen werden. und dann auch in anderen Ländern.

Elon Moschus: Ja. Es war tatsächlich sehr hilfreich, dass andere Hersteller autonomer Autos sich einen Weg durch den Regulierungsdschungel bahnten. Das ist eigentlich ganz hilfreich.

Und sie sind offensichtlich schon seit einiger Zeit in San Francisco tätig. Ich denke, sie haben die Genehmigung für die Stadt LA erhalten. Diese Genehmigungen erfolgen also schnell.

Ich denke, wenn man in großem Maßstab eine statistisch signifikante Datenmenge hat, die schlüssig zeigt, dass das autonome Auto, sagen wir mal, halb so viele Unfälle hat wie ein von Menschen gesteuertes Auto, dann denke ich, dass das schwer zu ignorieren ist, denn zu diesem Zeitpunkt ist Die Autonomie zu stoppen bedeutet, Menschen zu töten.

Daher glaube ich eigentlich nicht, dass es erhebliche regulatorische Hindernisse geben wird, vorausgesetzt, es liegen schlüssige Daten vor, die belegen, dass das autonome Auto sicherer ist als ein von Menschen gesteuertes Auto.

Und meiner Meinung nach wird das ähnlich wie bei Aufzügen sein. Früher wurden Aufzüge von einem Mann mit einem Relaisschalter bedient, aber manchmal wurde dieser Mann müde oder betrunken oder machte einfach einen Fehler und schnitt jemanden zwischen den Stockwerken in zwei Hälften. Jetzt steigen wir einfach in einen Aufzug und drücken einen Knopf. Wir denken nicht einmal darüber nach. Tatsächlich ist es irgendwie seltsam, wenn da jemand mit einem Relaisschalter steht.

So werden Autos funktionieren. Sie rufen einfach mit Ihrem Telefon ein Auto herbei. Du steigst ein, es bringt dich an ein Ziel, du steigst aus.

Vaibhav Taneja: Du denkst nicht einmal darüber nach.

Elon Moschus: Du denkst nicht einmal darüber nach. Genau wie ein Aufzug bringt er Sie einfach auf die Etage. Das ist es. Sie denken nicht darüber nach, wie die Aufzüge funktionieren oder ähnliches.

Und ich sollte klarstellen, dass Tesla die Flotte betreiben wird. Sie können sich also vorstellen, dass Tesla, ich weiß nicht, eine Kombination aus Airbnb und Uber ist, was bedeutet, dass es eine gewisse Anzahl von Autos geben wird dass Tesla selbst Eigentümer ist und in der Flotte tätig ist.

Es wird eine bestimmte Anzahl von Autos geben … und dann wird es eine Reihe von Autos geben, die dem Endbenutzer gehören, und der Benutzer kann das Auto jederzeit zur Flotte hinzufügen oder daraus entfernen. Und sie können entscheiden, ob sie das Auto nur von Freunden und Familie oder nur von Fünf-Sterne-Benutzern oder von irgendjemandem nutzen lassen möchten, und sie könnten das Auto jederzeit zu sich zurückbekommen und es würde ausschließlich ihnen gehören , wie ein Airbnb. Sie können Ihr Gästezimmer jederzeit vermieten oder nicht.

Wenn also unsere Flotte wächst, haben wir sieben Millionen Autos, die zu neun Millionen Autos werden, möglicherweise zig Millionen Autos weltweit, mit einer ständigen Feedbackschleife, jedes Mal, wenn etwas schief geht, die zu den Trainingsdaten hinzugefügt wird, und das bekommen Sie Training Schwungrad passiert.

So wie die Google-Suche über eine Art Firewall verfügt, ist es sehr schwierig, mit Google zu konkurrieren, da die Leute ständig suchen und klicken und Google diese Feedbackschleife erhält. Bei Tesla ist es dasselbe, aber in einem bestimmten Ausmaß schwer zu verstehen. Aber letztendlich werden es zweistellige Millionenbeträge sein.

Ich denke, dass es hier in der Zukunft auch Potenzial für ein AWS-Element gibt, bei dem wir, wenn wir eine sehr aussagekräftige Schlussfolgerung haben, Hardware 3 in den Autos haben, aber jetzt werden alle Autos mit Hardware 4 hergestellt, Hardware 5 schon ziemlich genau entworfen und sollte hoffentlich gegen Ende des nächsten Jahres in Autos eingebaut sein – es besteht die Möglichkeit, es zu betreiben, wenn das Auto nicht fährt, um tatsächlich verteilte Inferenz auszuführen.

So ähnlich wie AWS, aber verteilte Inferenz. Zum Beispiel sind Computer nötig, um ein KI-Modell zu trainieren, aber viele Größenordnungen weniger Rechenleistung, um es auszuführen.

Wenn Sie sich also die Zukunftspfade vorstellen, bei denen es eine Flotte von 100 Millionen Teslas gibt, die im Durchschnitt etwa eine kW Inferenzrechenleistung haben, dann sind das 100 GW Inferenzrechenleistung, die über die ganze Welt verteilt ist. Es ist ziemlich schwierig, 100 GW KI-Rechenleistung zusammenzustellen.

Und selbst in einer autonomen Zukunft, in der das Auto vielleicht genutzt wird, wird es statt 10 Stunden pro Woche 50 Stunden pro Woche genutzt. Damit verbleiben immer noch über 100 Stunden pro Woche, in denen der Auto-Inferenzcomputer etwas anderes tun könnte. Es scheint eine Verschwendung zu sein, es nicht zu verwenden.

Martin Viecha: Ashok, möchten Sie sich für Ihren Prozess und Ihre Sicherheit einsetzen?

Ashok Elluswamy: Ja, wir haben mehrere Jahre Erfahrung mit der Validierung der Sicherheit. In jeder Woche trainieren wir Hunderte von neuronalen Netzen, die unterschiedliche Flugbahnen für das Autofahren erzeugen können. Sie spielen sie anhand der Millionen von Clips ab, die sie von unseren Benutzern und unserer eigenen Qualitätssicherung gesammelt haben.

Das sind unsere entscheidenden Ereignisse. Sie wissen schon, wie jemand, der nach vorne springt, oder wie andere kritische Ereignisse, die wir über viele, viele Jahre hinweg in unserer Datenbank gesammelt haben. Und wir spielen sie alle noch einmal durch, um sicherzustellen, dass wir alle die Sicherheit verbessern. Und darüber hinaus haben wir Simulationssysteme, die versuchen, dies auch nachzubilden und im geschlossenen Regelkreis zu testen.

Wenn ein Teil davon validiert ist, geben wir ihn an unsere eigenen QS-Fahrer weiter. Wir haben Hunderte davon in verschiedenen Städten, in San Francisco, Los Angeles, Austin, New York und vielen verschiedenen Orten. Sie fahren das auch und sammeln echte Meilen, und wir haben eine Schätzung, was sind die kritischen Ereignisse? Sind sie eine Nettoverbesserung im Vergleich zu den Vorwochen?

Und sobald wir davon überzeugt sind, dass sie eine Nettoverbesserung aufbauen, beginnen wir mit der Auslieferung an frühe Benutzer, etwa anfänglich 2,000 Mitarbeiter, damit sie den Build gerne erhalten würden, und sie würden uns Feedback dazu geben, ob es sich um eine Verbesserung handelt oder ob es welche gibt neue Probleme, die wir in unserem eigenen Qualitätssicherungsprozess nicht erfasst haben.

Und erst wenn das alles validiert ist, gehen wir zu externen Kunden. Und selbst wenn wir extern vorgehen, verfügen wir über Live-Dashboards zur Überwachung jedes kritischen Ereignisses, das in der Flotte auftritt, sortiert nach seiner Kritikalität.

Deshalb sind wir ständig auf dem Laufenden, was die Qualität der Konstruktion und die Verbesserung der Sicherheit angeht. Und bei Fehlern, auf die nicht hingewiesen wird, erhalten Sie die Daten zurück, fügen sie dem Training hinzu, und das verbessert das Modell im nächsten Zyklus.

Wir haben also so etwas wie eine ständige Feedbackschleife von Problemen, Korrekturen, Bewertungen und dann Spülen und Wiederholen. Und insbesondere mit der neuen v12-Architektur verbessert sich all dies automatisch, ohne dass große technische Eingriffe erforderlich sind, in dem Sinne, dass Menschen und Ingenieure nicht kreativ sein müssen, wenn es darum geht, wie sie die Algorithmen programmieren. Es lernt größtenteils selbstständig auf der Grundlage von Daten.

Sie sehen also, okay, bei einem Misserfolg oder so zeigt uns eine Person, wie Sie diese Kreuzung befahren oder so etwas in der Art, sie erhält die Daten zurück, wir fügen sie dem neuronalen Netzwerk hinzu, und es lernt automatisch aus diesen Trainingsdaten anstatt dass irgendein Ingenieur sagt: „Hier müssen Sie das Lenkrad um diesen Betrag drehen“ oder so ähnlich.

Es gibt keine harten Eingaben. Da es sich bei allem um neuronale Netze handelt, ist es sehr weich und probabilistisch, sodass es sich anpasst. Es ist wahrscheinlich, dass es verteilt wird, je nachdem, was es erhält.

Elon Moschus: Ja, und wir haben eine gewisse Vorstellung davon, wie gut die neuen Dinge in etwa drei oder vier Monaten sein werden, denn wir haben fortschrittliche Modelle, die weitaus leistungsfähiger sind als das, was im Auto steckt, mit denen wir aber einige Probleme haben das wir reparieren müssen.

Es wird also eine sprunghafte Verbesserung der Fähigkeiten des Autos geben, aber es wird einige Macken haben, die behoben werden müssen, um es auf den Markt zu bringen. Wie Ashok sagte, müssen wir sehr vorsichtig sein, was wir an die Flotte oder an Kunden im Allgemeinen weitergeben.

Wenn wir uns also beispielsweise 12.4 und 12.5 ansehen, die tatsächlich vorhanden sind, könnte es sich möglicherweise sogar um Version 13 oder Version 14 handeln, da sie einer völligen Umschulung der neuronalen Netze ziemlich nahe kommt und sich in beiden Fällen erheblich unterscheidet.

So haben wir einen guten Einblick in die Position der Modelle und wie gut das Auto in beispielsweise drei oder vier Monaten funktionieren wird.

Ashok Elluswamy: In Bezug auf Skalierungsverluste sprechen die Leute in der KI-Community im Allgemeinen von Modellskalierungsverlusten, wobei die Modellgröße stark erhöht wird und es dann zu entsprechenden Leistungssteigerungen kommt, aber wir haben auch Skalierungsverluste auf einer anderen Achse herausgefunden.

Zusätzlich zur Skalierung der Modellgröße können wir auch eine Datenskalierung durchführen. Sie können die Datenmenge erhöhen, die Sie zum Trainieren des neuronalen Netzwerks verwenden, und das führt ebenfalls zu ähnlichen Gewinnen. Und Sie können auch durch Training der Rechenleistung skalieren. Sie können es viel länger trainieren und erhalten immer mehr GPUs oder mehr Dojo-Knoten, was auch zu einer besseren Leistung führt.

Und es gibt auch eine Architekturskalierung, bei der Sie mit der gleichen Menge an vorhersehbaren Rechenergebnissen bessere Architekturen entwickeln können. Also eine Kombination aus Modellgrößenskalierung, Datenskalierung, Trainingscomputerskalierung und Architekturskalierung. Im Grunde können wir dieses Verhältnis extrahieren, also okay, wenn wir auf dieser Grundlage weiter skalieren, können wir die zukünftige Leistung vorhersagen.

Offensichtlich brauchen Experimente Zeit, da das Training nur wenige Tage dauert. Ich brauche Wochen, um Zehnmillionen Videoclips zu sammeln und alle zu verarbeiten. Aber Sie können anhand der Trends, die wir in der Vergangenheit gesehen haben, abschätzen, wie der zukünftige Fortschritt aussehen wird, und im Allgemeinen gilt echtes Plastik.

Martin Viecha: Okay, ich danke Ihnen sehr. Kommen wir zur nächsten Frage: Können wir eine offizielle Ankündigung zum Zeitplan für das 25,000-Dollar-Fahrzeug erhalten?

Lars Moravy: Ich glaube, Elon hat es in den Eröffnungsbemerkungen erwähnt, aber wie er bereits erwähnte, aktualisieren wir die Besetzung unserer zukünftigen Mitarbeiter, um die Einführung unserer Low-Cost-Fahrzeuge auf steuereffizientere Weise zu beschleunigen.

Das ist unsere Mission: So schnell wie möglich die günstigsten Autos zum Kunden zu bringen.

Diese neuen Fahrzeuge wurden auf unseren bestehenden Linien und offenen Kapazitäten gebaut. Das ist eine große Umstellung darauf, unsere Kapazität mit marginalem CapEx auszulasten, bevor wir hohe CapEx ausgeben, um etwas zu tun.

Elon Moschus: Ja, wir werden am 8. August mehr darüber reden.

Aber eigentlich geht es bei Tesla fast ausschließlich um die Lösung der Autonomie und die Möglichkeit, die Autonomie für eine riesige Flotte zu aktivieren. Und ich denke, dass es der größte Wertzuwachs der Vermögenswertgeschichte sein könnte, wenn der Tag kommt, an dem man unbeaufsichtigt und vollautomatisch fahren kann.

Lars Moravy: Fünf Millionen Autos. Na ja, etwas weniger.

Elon Musk: In einem Jahr werden es etwa sieben Millionen Autos sein, dann 10 Millionen, und schließlich reden wir über Dutzende Millionen Autos. Ich glaube, bis zum Ende des Jahrzehnts werden es mehrere zehn Millionen Autos sein.

Martin Viecha: Danke schön. Die nächste Frage ist, wie weit die Cybertruck-Rampe fortgeschritten ist.

Lars Moravy: Das kann ich auch nehmen. Cybertruck hat erst vor ein paar Wochen die 1-Marke pro Woche erreicht. Dies geschah in den ersten vier bis fünf Monaten seit unserem SOP Ende letzten Jahres. Natürlich kommt es auf die Massenproduktion an. Das ist es, was die Kosten treibt. Und so sinken unsere Kosten. Aber die Rampe steht aufgrund der vielen neuen Technologien, einigen Lieferantenbeschränkungen usw. immer noch vor vielen Herausforderungen. und wir werden dieses Jahr weiter ankurbeln und uns dabei ausschließlich auf Kosteneffizienz und Qualität konzentrieren.

Martin Viecha: Okay. Danke schön. Die nächste Frage: Hat einer der alten Autohersteller Tesla kontaktiert, um möglicherweise in Zukunft FSD zu lizenzieren?

Elon Musk: Wir führen Gespräche mit einem großen Automobilhersteller über die Lizenzierung von FSD.

Martin Viecha: Danke schön. Die nächste Frage betrifft die Enthüllung des Robo-Taxis. Elon hat bereits darüber gesprochen, also müssen wir bis August warten. Bei der folgenden Frage geht es um das Fahrzeug der nächsten Generation, darüber haben wir bereits gesprochen. Also nichts wie los zum Semi. Wie sieht der Zeitplan für die Skalierung von Semi aus?

Lars Moravy: Deshalb finalisieren wir die Konstruktion des Semi, um eine äußerst kosteneffiziente Großserienproduktion zu ermöglichen, basierend auf unseren Erkenntnissen aus unserer Flotte und Pilotenflotte sowie der Pepsi-Flotte, die wir dieses Jahr geringfügig erweitern. Parallel dazu haben wir, wie wir in der Aktionärspräsentation gezeigt haben, mit dem Bau der Fabrik in Reno begonnen. Unsere ersten Fahrzeuge sind für Ende 2025 für externe Kunden ab 2026 geplant.

Martin Viecha: Okay, noch ein paar Fragen. Also, unser Favorit: Können wir die FSD-Übertragung dauerhaft machen, bis FSD vollständig mit Level 5-Autonomie bereitgestellt ist?

Elon Moschus: Nein.

Martin Viecha: Okay, nächste Frage. Wie wird die Produktion bei Lathrop hochgefahren und wo sehen Sie später die Mega-Produktionsrate am Ende des Jahres? Mike?

Mike Snyder: Lathrop nimmt wie geplant Fahrt auf. Wir haben unsere zweite GA-Linie, die es uns ermöglicht, unsere Ausspeiserate von 20 GWh pro Jahr zu Beginn dieses Jahres auf 40 GWh pro Jahr bis zum Jahresende zu erhöhen.

Es gibt wirklich nichts, was die Rampe einschränkt. Angesichts der längeren Verkaufszyklen für diese Großprojekte haben wir in der Regel 12 bis 24 Monate vor dem Versanddatum einen Überblick über die Bestellung, sodass wir den Bauplan mehrere Quartale im Voraus planen können.

Dies ermöglicht es uns, die Fabrik hochzufahren, um sie an das Geschäfts- und Auftragswachstum anzupassen. Abschließend möchten wir unseren Kunden weltweit für ihr Vertrauen in Tesla als Partner für diese unglaublichen Projekte danken.

Martin Viecha: Okay, ich danke Ihnen sehr. Kommen wir zu den Analystenfragen. Die erste Frage kommt von Tony Sacconaghi von Bernstein. Tony, bitte machen Sie weiter und heben Sie die Stummschaltung auf.

Toni Sacconaghi: Vielen Dank, dass Sie die Frage angenommen haben. Ich habe mich nur gefragt, ob Sie etwas näher auf die Art der neuen Fahrzeuge eingehen könnten, über die Sie heute gesprochen haben. Handelt es sich hierbei um Optimierungen an bestehenden Modellen, da sie auf den gleichen Linien laufen werden, oder handelt es sich dabei um neue Modelle?

Und wie sollten wir darüber im Zusammenhang mit dem Model 3 Highland-Update denken? Wie werden diese Modelle im Vergleich dazu aussehen? Angesichts des kurzen Zeitrahmens erforderte Model 3 Highland viel Arbeit und viele Umrüstungen. Vielleicht können Sie dabei helfen, das alles in einen Zusammenhang zu bringen. Vielen Dank, und ich habe bitte eine weitere Rückmeldung.

Elon Moschus: Ich denke, wir haben an dieser Front alles gesagt, was wir wollten. Also, was ist Ihr Follow-up?

Toni Sacconaghi: Für Sie ist es eine persönlichere Angelegenheit, Elon, denn Sie leiten derzeit viele wichtige Unternehmen. Vielleicht können Sie einfach darüber sprechen, wo Ihnen im Hinblick auf Ihre Interessen das Herz schlägt. Erwarten Sie, dass Sie Ihr Engagement bei Tesla in den nächsten drei Jahren zu irgendeinem Zeitpunkt verringern werden?

Elon Moschus: Nun, Tesla macht den Großteil meiner Arbeitszeit aus und ich arbeite praktisch jeden Tag der Woche. Es kommt selten vor, dass ich mir einen Sonntagnachmittag frei nehme. Ich werde dafür sorgen, dass Tesla sehr erfolgreich ist, und das ist es auch. Ich denke, dass es wohlhabend ist und dass es auch in Zukunft sehr wohl sein wird.

Martin Viecha: Danke schön. Kommen wir zu Adam Jonas von Morgan Stanley. Adam, bitte machen Sie weiter und heben Sie die Stummschaltung auf.

Adam Jonas: OK großartig. Hallo Elon, Sie und Ihr Volumen-Team erwarten für 2024 eine Wachstumsrate, die deutlich unter der im Jahr 2023 erzielten liegt. Aber wie groß ist die Zuversicht Ihres Teams in Bezug auf ein Wachstum über null Prozent?

Oder mit anderen Worten: Lässt diese Aussage Spielraum für potenziell niedrigere Umsätze im Jahresvergleich?

Elon Moschus: Nein, ich denke, wir werden dieses Jahr einen höheren Umsatz erzielen als letztes Jahr.

Adam Jonas: Mein Follow-up, Elon, bezieht sich auf zukünftige Produkte: Vorausgesetzt, dass Sie die Ausführung Ihrer Fahrzeuge der nächsten Generation, billigere Fahrzeuge, aggressivere Giga-Gussteile, perfektionieren, möchte ich nicht „einteilig“ sagen, sondern näher an einteilig herangehen, Strukturpaket, Ausgepackt, 300 Meilen Reichweite, Preis 25,000 $.

Abgesehen von Robotaxi und diesen einzigartigen Funktionen: Wie lange würden Ihre besten chinesischen Konkurrenten brauchen, um ein günstigeres und besseres Fahrzeug zu kopieren, das Sie in ein paar Jahren anbieten könnten? Wie lange würden Ihre besten chinesischen Konkurrenten brauchen, um das zu kopieren? Danke.

Elon Moschus: Ich meine, ich weiß nicht, was unsere Konkurrenten tun könnten, außer dass wir relativ besser abgeschnitten haben als sie. Wissen Sie, wenn Sie sich den Umsatzrückgang unserer Wettbewerber in China im Vergleich zu unserem Umsatzrückgang ansehen, war unser Rückgang geringer als der ihrer Konkurrenten. Es geht uns also gut.

Ich denke, Cathie Wood hat es am besten auf den Punkt gebracht: Eigentlich sollten wir uns als KI- oder Robotikunternehmen vorstellen. Wenn man so etwas wertschätzt wie ein Autokonzern, muss man einfach grundsätzlich … es ist einfach der falsche Rahmen. Wenn Sie die falsche Frage stellen, ist die richtige Antwort unmöglich.

Wenn jemand nicht glaubt, dass Tesla die Autonomie lösen wird, sollte er meiner Meinung nach kein Investor in das Unternehmen sein. Aber wir werden es tun, und das tun wir auch. Und dann geht das von 10 Stunden Nutzung pro Woche, einem halben Tag, auf wahrscheinlich 50, aber es kostet das Gleiche.

Vaibhav Taneja: Ich denke, das ist das Wichtigste, woran man sich erinnern sollte, oder? Besonders wenn man sich die FSD-Beaufsichtigung ansieht und nicht an Autonomie glaubt, sollte dies einen Vorgeschmack darauf geben, dass dies kommt. Es wird tatsächlich von Tag zu Tag besser.

Elon Moschus: Ja, wenn Sie FSD 12.3 noch nicht ausprobiert haben, und wie gesagt, 12.4 wird deutlich besser sein und 12.5 sogar noch besser, und wir haben bereits Einblick in diese Dinge, dann verstehen Sie wirklich nicht, was los ist . Es ist nicht möglich.

Vaibhav Taneja: Ja, und deshalb können wir es nicht nur als Autokonzern betrachten, denn ein Autokonzern hätte einfach nur ein Auto, sondern hier haben wir mehr als nur einen Autokonzern, weil die Autos autonom sein können. Und wie ich schon sagte, es passiert.

Ashok Elluswamy: Ja, das ist alles zusätzlich zu Tesla. Die gesamte KI-Community wächst und verbessert sich schnell.

Elon Moschus: Ja, ich meine, wir bringen das eigentliche „Auto“ ins Automobil. Viele Leute sagen also: „Erzählen Sie uns von den zukünftigen Pferdekutschen, die Sie bauen.“ Nun, anscheinend braucht es kein Pferd. Das ist der springende Punkt. Das ist wirklich der springende Punkt.

Martin Viecha: Okay, danke. Die nächste Frage kommt von Alex Potter von Piper Sandler. Alex, bitte machen Sie weiter und heben Sie die Stummschaltung auf.

Alex Potter: Vielen Dank. Ja, ich kann dem nur zustimmen. Die These dreht sich ausschließlich um KI, die Zukunft der KI, vollständiges autonomes Fahren, Training neuronaler Netze und all diese Dinge. In diesem Zusammenhang, Elon, haben Sie von Ihrem Wunsch gesprochen, eine 25-prozentige Stimmrechtskontrolle über das Unternehmen zu erlangen. Und ich verstehe völlig, warum das so ist. Deshalb frage ich Sie nicht unbedingt danach.

Ich frage Sie, ob Sie sich einen Mechanismus ausgedacht haben, mit dem Sie sicherstellen können, dass Sie dieses Maß an Stimmkontrolle erhalten. Denn wenn nicht, könnte der Kernteil der These möglicherweise gefährdet sein. Haben Sie vielleicht noch weitere Kommentare zu diesem Thema?

Elon Moschus: Nun, ich denke, egal was für ein Tesla, selbst wenn ich morgen von Außerirdischen entführt werde, Tesla wird die Autonomie lösen, vielleicht etwas langsamer, aber es würde zumindest die Autonomie für Fahrzeuge lösen. Ich weiß nicht, ob es so bleiben wird, im Hinblick auf Optimus oder im Hinblick auf zukünftige Produkte. Aber es gibt genug Schwung für Tesla, um die Autonomie für Fahrzeuge zu lösen, selbst wenn ich verschwinden würde.

Nun gibt es eine ganze Reihe von Dingen, die wir in Zukunft darüber hinaus tun können. Bei Optimus wäre ich zurückhaltender. Wissen Sie, wenn wir einen überaus empfindungsfähigen humanoiden Roboter haben, der Ihnen ins Haus folgen kann und dem Sie nicht entkommen können, wissen Sie, wir reden hier von einem Risiko auf Terminator-Niveau, dann wäre es mir ja unangenehm, wissen Sie, wenn es so wäre keinen nennenswerten Einfluss darauf, wie dies eingesetzt wird.

Aktionäre haben die Möglichkeit, einen solchen Wettbewerb zu bestätigen oder erneut zu bestätigen … Das kann ich wohl nicht sagen. Das ist eine Tatsache, sie haben eine Chance. Und wenn das Unternehmen viel positiven Cashflow erwirtschaftet, könnten wir natürlich Aktien zurückkaufen.

Alex Potter: Okay, das ist eigentlich alles ein sehr hilfreicher Kontext, danke. Vielleicht noch eine letzte Frage und dann gebe ich sie weiter.

OpEx-Reduzierungen, vielen Dank für die Quantifizierung der Auswirkungen. Ich wäre auch an einer möglicherweise qualitativeren Diskussion darüber interessiert, welche Auswirkungen dieser Personalabbau hat. Welche Arten von Aktivitäten opfern Sie vermutlich, weil Sie sich von diesen Leuten trennen? Vielen Dank.

Vaibhav Taneja: Wie gesagt, wir haben diese Personalreduzierungen auf breiter Front durchgeführt. Wenn Unternehmen im Laufe der Zeit wachsen und Sie wissen, dass es bestimmte Entlassungen gibt, kommt es in bestimmten Bereichen zu Doppelarbeit. Sie müssen also noch einmal nachsehen, wo all diese Taschen sind, und sie loswerden.

Wir durchlaufen also im Grunde diese Übung, bei der wir uns fragen: „Hey, wie bereiten wir dieses Unternehmen auf die nächste Wachstumsphase vor?“ Und man muss darüber nachdenken: Jeder Baum, der wächst, muss beschnitten werden. Dies ist eine Beschneidungsübung, die wir durchgemacht haben, und am Ende werden wir viel stärker und widerstandsfähiger für die Zukunft sein. Da die Zukunft wirklich rosig ist, wie ich in meinen einleitenden Bemerkungen gesagt habe, müssen wir diese Zeit einfach überstehen und dorthin gelangen.

Elon Moschus: Ja, wir geben nichts Wesentliches auf, dessen ich mir bewusst bin. Von 2019 bis heute haben wir eine lange Phase des Wohlstands hinter uns.

Wenn also ein Unternehmen organisatorisch etwa fünf Prozent pro Jahr falsch liegt, summiert sich das auf 25 bis 30 Prozent der Ineffizienz. Wir haben im Laufe der Zeit einige Korrekturen vorgenommen, aber es ist an der Zeit, das Unternehmen für die nächste Wachstumsphase neu zu organisieren.

Und Sie müssen es wirklich neu organisieren. Genau wie bei einem Menschen, wenn man als eine Zelle beginnt, sich dann zu einem Zygotensystem, einer Blastozyste, entwickelt, und man beginnt, Arme und Beine wachsen zu lassen und kurzzeitig einen Schwanz zu haben,

Lars Moravy: Aber du hast den Schwanz abgeworfen.

Elon Moschus: Hoffentlich wirfst du den Schwanz ab. Und dann Ihr Baby ... Ein Unternehmen ist wie eine wachsende Kreatur, und wenn Sie es nicht für verschiedene Wachstumsphasen neu organisieren, wird es scheitern.

Man kann nicht die gleiche Organisationsstruktur haben, wenn man 10 Zellen hat, statt 100, statt einer Million, statt einer Milliarde, statt einer Billion. Der Mensch besteht aus etwa 35 Billionen Zellen. Es fühlt sich nicht so an, es fühlt sich an, als wärst du eine Person, aber nein. Sie sind im Grunde eine wandelnde Zellkolonie von etwa 35 Billionen, abhängig von Ihrer Körpermasse, und etwa der dreifachen Anzahl an Bakterien. Sie müssen das Unternehmen also auf jeden Fall für eine neue Wachstumsphase neu organisieren, sonst wird es dieses Wachstum nicht schaffen.

Martin Viecha: Danke schön. Kommen wir zu Mark Delaney von Goldman Sachs. Mark, bitte machen Sie weiter und heben Sie die Stummschaltung auf.

Mark Delaney: Ja, guten Tag. Vielen Dank, dass Sie die Frage beantwortet haben. Das Unternehmen hatte zuvor mögliche FSD-Lizenzverhandlungen als in der Anfangsphase begriffen und einige der OEMs hatten wirklich nicht daran geglaubt.

Können Sie näher erläutern, wie weit die Lizenzierungsgeschäftsmöglichkeit, die Sie heute erwähnt haben, fortgeschritten ist, und muss Tesla mit der Technologie in Bezug auf Produktmeilensteine ​​noch etwas erreichen, um Ihrer Meinung nach die Lizenzvereinbarung erfolgreich abzuschließen?

Elon Moschus: Nun, ich denke, es muss einfach klar sein, dass unser Ansatz der richtige ist, und ich denke, das ist er auch. Ich denke, wir sind jetzt bei 12.3. Wenn man sich nur vom Auto herumfahren lässt, ist es offensichtlich, dass unsere Lösung mit einem relativ kostengünstigen Inferenzcomputer und Standardkameras Selbstfahren erreichen kann. Keine Lidars, keine Radargeräte, kein Ultraschall, nichts.

Lars Moravy: Kein schwerer Integrationsaufwand für Fahrzeughersteller.

Elon Moschus: Ja, es würde also eigentlich nur darum gehen, dass sie dieselben Kameras und denselben Inferenzcomputer verwenden und unsere Software lizenzieren. Aber sobald klar wird: Wenn Sie das nicht in Ihrem Auto haben, will niemand Ihr Auto haben. Es ist ein intelligentes Auto.

Ich erinnere mich nur an die Zeit, als Nokia der absolute Sieger war und ich sah, wie sie ein Smartphone auf den Markt brachten, das im Grunde ein Baustein mit eingeschränkter Funktionalität war.

Und dann das iPhone und Android, und die Leute haben immer noch nicht verstanden, dass alle Telefone so sein werden. Es wird keine Flip-Phones geben, da es sich um ein Nischenprodukt handelt.

Lars Moravy: Oder Festnetztelefone.

Elon Moschus: Genau. Wann haben Sie das letzte Mal ein Telefon zu Hause gesehen?

Lars Moravy: Ich habe keine Ahnung. In einem Hotel. Manchmal in einem Hotel.

Elon Moschus: Ja, die Hotels haben sie. Die Leute verstehen also nicht, dass alle Autos intelligente Autos sein müssen, sonst wird man sie nicht verkaufen und niemand wird sie kaufen. Sobald das klar wird, denke ich, dass die Lizenzierung nicht mehr optional ist.

Lars Moravy: Es wird zu einer Überlebensmethode.

Elon Moschus: Ja, also heißt es: „Lizenzieren Sie es, sonst kauft Ihnen niemand Ihr Auto.“

Vaibhav Taneja: Eine weitere Sache, die ich hinzufügen möchte, ist, dass ich in den Gesprächen, die wir mit einigen dieser OEMs geführt haben, auch darauf hinweisen möchte, dass sie in ihrem Produktlebenszyklus viel Zeit in Anspruch nehmen. Sie reden davon, dass es Jahre dauern wird, bis sie es in ihr Produkt integrieren werden.

Möglicherweise haben wir früher einen Lizenzvertrag, aber es dauert eine Weile. Das ist also wirklich der große Unterschied zwischen uns und ihnen.

Elon Moschus: Ja, ich meine wirklich, ein jetzt unterzeichneter Vertrag würde dazu führen, dass es in wahrscheinlich drei Jahren in ein Auto eingebaut wird?

Vaibhav Taneja: Das wäre früh.

Lars Moravy: Das wäre ein eifriger OEM.

Elon Moschus: Ja, also wäre ich nicht überrascht, wenn wir einen Vertrag unterzeichnen würden. Ich denke, es besteht eine gute Chance, dass wir dieses Jahr einen Vertrag unterzeichnen, vielleicht sogar mehr als einen. Aber ja, es würde wahrscheinlich drei Jahre dauern, bis es in ein Auto integriert wird, obwohl Sie dafür lediglich Kameras und unseren Inferenzcomputer benötigen. Es ist keine massive Designänderung.

Vaibhav Taneja: Und noch einmal, nur um es klarzustellen: Es ist nicht die Arbeit, die wir erledigen müssen, sondern die Arbeit, die sie erledigen müssen, die Zeit kostet.

Mark Delaney: Sehr hilfreich, danke. Meine weitere Untersuchung bestand darin, den künftigen Preisansatz von Tesla besser zu verstehen. Zuvor hatte das Unternehmen erklärt, dass die Preissenkungen die Nachfrage steigern würden.

Angesichts der Tatsache, wie erschwinglich die Autos geworden sind, insbesondere für Fahrzeuge, die Zugang zu IRA-Gutschriften haben, und einigen der Leasingangebote, die Tesla anbietet, halten Sie sinnvolle schrittweise Preissenkungen für die bestehenden Produkte von hier aus immer noch für sinnvoll und können dies auch tun? Kann das Unternehmen von hier aus die Preise deutlich senken und gleichzeitig mit der aktuellen Produktpalette auf Jahresbasis einen positiven Free Cashflow erzielen? Danke.

Elon Moschus: Ja, ich denke, wir können einen sinnvoll positiven Free Cashflow erzielen.

Lars Moravy: Ich denke, Vaibhav hat es in seinen Eröffnungsreden gesagt. Wie unsere Kostensenkungsbemühungen gleichen wir im Grunde die Preissenkung aus. Das ist unser Ziel, so wie wir versuchen, es den Kunden zurückzugeben.

Elon Moschus: Wenn Sie am Ende des Tages, wie bei jedem anderen Unternehmen, ein großartiges Produkt zu einem großartigen Preis haben, werden die Verkäufe ausgezeichnet sein. Das gilt für jede Arena.

Daher müssen wir im Laufe der Zeit weiterhin sicherstellen, dass es sich um ein großartiges Produkt zu einem großartigen Preis handelt. Und außerdem, dass dieser Preis für die Menschen erschwinglich ist. Es ist also nicht so, dass Sie sowohl das Preis-Leistungs-Verhältnis als auch die grundsätzliche Erschwinglichkeitsfrage klären müssen.

Die grundlegende Frage der Erschwinglichkeit wird manchmal übersehen. Wenn jemand mehrere Hunderttausend Dollar im Jahr verdient, denkt er bei einem Auto grundsätzlich nicht an den Aspekt der Erschwinglichkeit. Aber die überwiegende Mehrheit der Menschen lebt von Gehaltsscheck zu Gehaltsscheck.

Es macht also tatsächlich einen Unterschied, ob die Kosten pro Monat für die Leasingrefinanzierung in die eine oder andere Richtung 10 US-Dollar betragen. Es ist wichtig, die Erschwinglichkeit weiter zu verbessern und den Preis zugänglicher zu machen. Der Preis ist zugänglicher, das Preis-Leistungs-Verhältnis ist besser, und das soll im Laufe der Zeit immer weiter verbessert werden.

Lars Moravy: Sondern auch, um tolle Autos zu bauen, die die Leute kaufen wollen.

Elon Moschus: Ja. Es muss ein großartiges Produkt zu einem großartigen Preis sein, und die Standards dafür, was ein großartiges Produkt zu einem großartigen Preis ausmacht, steigen ständig, also gibt es so etwas wie … man kann nicht einfach statisch bleiben. Man muss das Auto weiter verbessern, den Preis verbessern, aber auch die Produktionskosten verbessern, und das ist es, was wir tun.

Vaibhav Taneja: Ja. Und in der Tat ist, wie ich bereits in meinen einleitenden Bemerkungen sagte, das überarbeitete, aktualisierte Model 3 ein fantastisches Auto. Ich glaube nicht, dass die Leute überhaupt verstehen, wie viel technischer Aufwand dahinter steckt, und Lars und das Team haben tatsächlich Videos veröffentlicht, in denen erklärt wird, wie sehr sich das Auto unterscheidet.

Ich meine, es sieht anders aus und fühlt sich anders an. Es sieht nicht nur anders aus und fühlt sich anders an, und wir haben ihm einen großen Mehrwert verliehen, sondern Sie können es auch für nur 299 US-Dollar pro Monat leasen.

Lars Moravy: Ja. Ohne Benzin.

Vaibhav Taneja: Ja.

Martin Viecha: Okay, die nächste Frage kommt von George aus Canaccord. George, bitte machen Sie weiter und schalten Sie die Stummschaltung auf.

George Gianarikas: Hallo. Vielen Dank, dass Sie meine Frage beantwortet haben. Könnten Sie uns bitte zunächst helfen, etwas über den Zeitpunkt der Einführung von FSD in weiteren Regionen zu verstehen, vielleicht auch durch die Klärung Ihres jüngsten Kommentars zu China? Danke schön.

Elon Moschus: Du meinst wie neue Märkte? Ja, das sind wir. Es gibt eine Reihe von Märkten, in denen wir derzeit keine Autos verkaufen, in denen wir Autos verkaufen sollten. Wir werden eine gewisse Beschleunigung erleben.

Martin Viecha: Und FSD neue Märkte?

Elon Moschus: Ja. Das Besondere an der End-to-End-Autonomie auf neuronalen Netzen ist, dass sie genau wie ein Mensch in fast jedem Markt ohne Modifikationen ziemlich gut funktioniert. Deshalb planen wir, es mit Zustimmung der Aufsichtsbehörden als überwachtes Autonomiesystem in jedem Markt einzuführen, in dem wir dafür eine behördliche Genehmigung erhalten können, wozu unserer Meinung nach auch China gehört.

Also ja. Es ist wie bei einem Menschen: Man kann in einem fremden Land ein Auto mieten und ziemlich gut fahren. Wenn Sie in diesem Land leben, fahren Sie natürlich besser. Und so machen wir das Auto auch in diesen anderen Ländern mit länderspezifischen Schulungen besser fahren. Aber es lässt sich fast überall recht gut fahren.

Vaibhav Taneja: Die Grundlagen des Autofahrens sind im Grunde überall gleich, so wie ein Auto ein Auto ist, die Ampeln, eine Straße eine Straße.

Elon Moschus: Es versteht, dass es keine Dinge treffen sollte, egal wo sie sich befinden.

Vaibhav Taneja: Genau. Es gibt einige Verkehrsregeln, die sie befolgen müssen. Wie in China sollte man für einen Spurwechsel keine durchgezogene Linie überqueren. In den USA ist es meiner Meinung nach eine Empfehlung. In China drohen hohe Geldstrafen, wenn man das tut.

Wir müssen noch einige weitere Aktionen durchführen, aber es handelt sich meist um kleinere Aktionen. Es ist nicht der komplette Wechsel des Stapels oder so etwas in der Art.

Martin Viecha: Hallo George, hast du ein Follow-up?

George Gianarikas: Ja. Mein Follow-up bezieht sich also auf die Lieferungen im ersten Quartal, und ich bin gespannt, ob Sie der Meinung sind, dass die Lieferengpässe, die Sie in der Veröffentlichung erwähnt haben, die Ergebnisse beeinflusst haben. Können Sie uns vielleicht dabei helfen, das zu quantifizieren? Und sind Sie deshalb zuversichtlich, was das Einheitenwachstum im Jahr 2024 angeht?

Vaibhav Taneja: Ja. Ich denke, wir haben dies in den einleitenden Bemerkungen ein wenig behandelt. Im ersten Quartal passierten viele verschiedene Dinge. Ein großes Problem war die Saisonalität, der anhaltende Druck durch das makroökonomische Umfeld.

Wir hatten Angriffe in unserer Fabrik. Wir hatten Angriffe am Roten Meer, wir bauen Model 3 aus, wir bauen Cybertruck aus. All diese Dinge passieren. Ich meine, es fühlt sich fast wie ein Höhepunkt all dieser Aktivitäten in einer begrenzten Zeitspanne an.

Und das gibt uns die Gewissheit, dass wir nicht damit rechnen, dass sich diese Dinge wiederholen.

Elon Moschus: Ja. Wir glauben, dass das zweite Quartal viel besser sein wird. Ja.

Lars Moravy: Nur eins nach dem anderen. So verrückt.

Elon Moschus: Ja genau. Wenn Autos auf Schiffen stehen, können sie natürlich nicht an Menschen geliefert werden. Und wenn es in einem Markt eine Übernachfrage nach Model 3 und Model Y gibt, diese dort aber nicht vorhanden ist. Es ist eine ziemlich komplexe Logistiksituation.

Also, ich würde auch sagen: Wir haben den Verkaufsprozess überkompliziert, den wir erst in der letzten Woche oder so stark vereinfacht haben. Daher wurde es viel zu komplex, einen Tesla zu kaufen, obwohl es eigentlich so sein sollte, dass man das Auto in weniger als einer Minute kaufen kann. Kommen wir also zurück zu der Schnittstelle: Sie können einen Tesla in weniger als einer Minute kaufen, was recht komplex war.

Martin Viecha: OK. Danke schön. Kommen wir zu Colin Rusch von Oppenheimer. Colin, schalte bitte die Stummschaltung auf.

Colin Rusch: Vielen Dank, Leute. Können Sie in Ihren Kommentaren zum Thema verteilte Inferenz angesichts des Strebens von Tesla nach einer wirklich führenden Position im Bereich der KI für die physische Welt darüber sprechen, was dieser Ansatz über das hinausgeht, was gerade im Fahrzeug passiert?

Elon Moschus: Ashok, möchtest du etwas sagen?

Ashok Elluswamy: Ja. Wie Elon erwähnte, wird das Auto, selbst wenn es ein vollwertiges Robotaxi ist, wahrscheinlich 150 Stunden pro Woche genutzt.

Elon Moschus: Das ist meine Schätzung, etwa ein Drittel der Stunden der Woche.

Ashok Elluswamy: Ja. Es könnte mehr oder weniger sein, aber dann bleiben in dieser Welt sicherlich noch ein paar Stunden zum Aufladen, Reinigen und Warten übrig, man kann viele andere Arbeiten erledigen, auch im Moment, wir sehen es zum Beispiel bei den LLM-Unternehmen Es gibt diese Batch-Workloads, bei denen eine Menge Dokumente verschickt werden, die über ziemlich große neuronale Netze laufen und eine Menge Rechenleistung benötigen, um diese Workloads aufzuteilen.

Und jetzt, da wir für diese Rechenleistung in diesen Autos bereits bezahlt haben, wäre es vielleicht klug, sie zu nutzen und sie nicht so zu lassen, als würde man viele teure Maschinen kaufen und sie ungenutzt lassen. Das wollen wir nicht.

Wir wollen den Computer so oft wie möglich nutzen und möglichst nahezu 100 Prozent der Zeit nutzen, um ihn voll auszunutzen.

Elon Moschus: Ich denke, es ist vergleichbar mit Amazon Web Services, wo die Leute nicht damit gerechnet haben, dass AWS der wertvollste Teil von Amazon sein würde, als es als Buchladen begann. Das war also auf dem Radar von niemandem.

Sie stellten jedoch fest, dass sie über überschüssige Rechenleistung verfügten, da der Rechenbedarf für kurze Zeiträume im Jahr extrem anstieg und sie dann für den Rest des Jahres über ungenutzte Rechenleistung verfügten. Was sollten sie dann tun, um die überschüssige Rechenleistung für den Rest des Jahres abzurufen?

Das ist irgendwie... ja, monetarisieren. Es scheint eine Selbstverständlichkeit zu sein, zu sagen: „Okay, wenn wir Millionen und dann Abermillionen von Fahrzeugen haben, deren Computer die meiste Zeit im Leerlauf sind, können wir sie vielleicht etwas Nützliches tun lassen.“

Und dann meine ich, wenn man etwa die 100-Millionen-Fahrzeug-Marke erreicht, die wir meiner Meinung nach irgendwann erreichen werden, dann … und man hat eine kW nutzbarer Rechenleistung und vielleicht sogar seine eigene Hardware 6 oder 7 Zeit. Dann haben Sie wirklich ... Ich denke, Sie könnten über eine nutzbare Rechenleistung in der Größenordnung von 100 GW verfügen, was möglicherweise mehr ist als jeder andere, mehr als jedes Unternehmen, wahrscheinlich mehr als jedes andere Unternehmen.

Ashok Elluswamy: Ja, wahrscheinlich, weil es sowieso viel Intelligenz erfordert, das Auto zu fahren. Und wenn es nicht darum geht, Auto zu fahren, nutzen Sie diese Intelligenz einfach für andere Zwecke, lösen wissenschaftliche Probleme wie ein Mensch oder beantworten dumme Fragen für jemand anderen.

Elon Moschus: Wir haben bereits gelernt, wie man Arbeitslasten auf diesen Rechenknoten bereitstellt.

Ashok Elluswamy: Und im Gegensatz zu Laptops und unseren Mobiltelefonen unterliegt es vollständig der Kontrolle von Tesla. Daher ist es einfacher, die Arbeitslast auf verschiedene Knoten zu verteilen, anstatt Benutzer auf ihren eigenen Mobiltelefonen um Erlaubnis zu bitten, was sehr mühsam wäre.

Elon Moschus: Nun ja, Sie entladen nur den Akku des Telefons. Technisch gesehen würde ich also davon ausgehen, dass Apple die größte Menge an verteilter Rechenleistung hätte, aber Sie können es nicht nutzen, weil Sie das nicht bekommen... Sie können es einfach nicht Betreiben Sie das Telefon mit voller Leistung und entladen Sie den Akku.

Also, für das Auto, selbst wenn Sie einen Inferenzcomputer auf kW-Ebene haben, ist das im Vergleich zu einem Telefon eine wahnsinnige Leistung. Wenn Sie ein 50- oder 60-kWh-Paket haben, ist es immer noch keine große Sache, ob Sie es angeschlossen haben oder nicht. Es könnte angeschlossen sein oder nicht, so dass Sie 10 Stunden lang laufen und 10 Kilowattstunden Ihrer Kilowatt Rechenleistung verbrauchen könnten.

Lars Moravy: Wir haben ein integriertes flüssigkeitsgekühltes Wärmemanagement. Ja, es ist genau für Rechenzentren. Es ist bereits im Auto vorhanden.

Elon Moschus: Genau. Es handelt sich um eine dezentrale Stromerzeugung. Verteilter Zugang zu Strom und verteilter Kühlung. Das war bereits bezahlt.

Ashok Elluswamy: Ja. Ich meine, die Leute unterschätzen, dass dezentrale Energieversorgung und Kühlung viel Geld kostet.

Vaibhav Taneja: Ja. Und die Investitionen werden von der ganzen Welt geteilt. Sozusagen jeder besitzt einen kleinen Teil und erzielt vielleicht einen kleinen Gewinn daraus.

Elon Moschus: Ja.

Colin Rusch: Vielen Dank, Leute. Und nur mein Follow-up ist etwas banaler. Können Sie mit Blick auf die 4680-Rampe darüber sprechen, wie nahe Sie den Zielerträgen waren und wann Sie möglicherweise mit der Beschleunigung der inkrementellen Kapazitätserweiterungen dieser Technologie beginnen würden?

Elon Moschus: Wissen Sie, wir kommen dabei gut voran. Aber ich glaube nicht, dass es zumindest auf kurze Sicht besonders wichtig ist. Wie Lars sagte, gehen wir davon aus, dass es bis Ende dieses Jahres die Wettbewerbsfähigkeit der Lieferanten übertreffen wird. Und dann werden wir uns weiter verbessern.

Lars Moravy: Ja. Ich meine, ich denke, es ist auch wichtig zu beachten, dass die Rampe im Moment für die Cybertruck-Rampe relevant ist. Wir werden also nicht einfach so 4680 bauen, es sei denn, wir haben einen Platz, wo wir sie unterbringen können. Deshalb werden wir sicherstellen, dass wir diesbezüglich umsichtig vorgehen.

Aber wir haben auch viel bei all unseren Zelllieferanten und -verkäufern investiert. Sie sind großartige Partner und haben großartige Entwicklungsarbeit mit uns geleistet. Viele der Fortschritte in Technologie und Chemie stecken sie auch in ihre Zellen.

Elon Moschus: Ja. Ich meine, ein großer Teil des 4680, bei dem Tesla interne Zellen herstellte, war eine Absicherung gegen das, was mit unseren Zulieferern passieren würde, denn eine Zeit lang war es sehr schwierig, weil jeder große Autohersteller riesige Batteriebestellungen aufgab. Und so stieg der Preis pro Kilowattstunde für Lithium-Ionen-Batterien in verrückte Zahlen, in verrückte Höhen.

Vaibhav Taneja: Verrückte.

Elon Moschus: Ja, einfach nur verrückt. Also, OK, wir müssen hier eine Absicherung haben, um mit den Kosten pro Kilowattstunde fertig zu werden, die doppelt so hoch waren wie erwartet. Wenn wir eine interne Zellproduktion haben, dann haben wir eine Absicherung gegen Nachfrageschocks, wir haben zu viel Nachfrage. Das ist wirklich die Art, darüber nachzudenken.

Es ist nicht so, dass wir uns einfach nur zum Spaß mit einer ganzen Reihe von Problemen herumschlagen wollen. Wir haben das Zellprogramm ins Leben gerufen, um den wahnsinnigen Anstieg der Kosten pro Kilowattstunde bei unseren Lieferanten aufgrund der gigantischen Bestellungen aller Automobilhersteller auf der Welt zu bewältigen.

Martin Viecha: Okay, danke. Und die letzte Frage kommt von Ben Kallo von Baird. Ben, mach weiter und hebe die Stummschaltung auf. Ben, du bist immer noch stumm.

Elon Moschus: Nun, ich möchte es noch einmal sagen: Wir möchten jedem, der, denke ich, über die Tesla-Aktie nachdenkt, dringend empfehlen, wirklich 12.3 zu fahren. Es ist wirklich... man kann nicht... es ist unmöglich, das Unternehmen zu verstehen, wenn man das nicht tut.

Martin Viecha: In Ordnung. Da Ben die Stummschaltung nicht aufhebt, versuchen wir es mit Shreyas Patil von Wolfe Research. Letzte Frage.

Shreyas Patil: Oh hallo. Vielen Dank. Elon, beim Investorentag im letzten Jahr haben Sie erwähnt, dass die Selbstkosten pro Einheit für das Fahrzeug der nächsten Generation im Vergleich zu den aktuellen 50 und Y um 3 Prozent sinken würden. Ich denke, das deutete auf einen Selbstkostenpreis von etwa 20,000 US-Dollar hin. Etwa ein Drittel davon stammte aus dem unverpackten Herstellungsprozess.

Aber ich bin gespannt, ob Sie eine Chance sehen, die einige der anderen Treiber im Bereich der Kostenreduzierung im Antriebsstrang oder der Materialkosteneinsparungen bieten. Wären diese Chancen weitgehend auf einige der neuen Produkte übertragbar, über deren Einführung Sie jetzt sprechen?

Lars Moravy: Ja sicher. Ich meine, kurz gesagt, ja. Die unverpackte Herstellungsmethode ist sicherlich großartig und revolutionär, birgt jedoch einige Risiken, da es sich um neue Produktionslinien handelt und nicht.

Aber alle Subsysteme, die wir entwickelt haben, ob Antriebsstränge, Antriebseinheiten, Batterieverbesserungen in der Fertigung und Automatisierung, thermische Systeme, Sitze, Integration von Innenkomponenten und Reduzierung von LV-Controllern, alles ist übertragbar, und das ist es, was wir tun und versuchen um es so schnell wie möglich in ihre Produkte zu integrieren.

Und ja, wir versuchen diese technische Arbeit nicht einfach wegzuwerfen und in einen Sarg zu legen. Wir werden es nutzen und nutzen, um den größtmöglichen Nutzen aus den Autos zu ziehen, die wir in Zukunft herstellen.

Shreyas Patil: OK großartig. Und dann gerade zu diesem Thema der 4680-Zellen, ich weiß, Sie haben es erwähnt, Sie haben es eher als eine Absicherung gegen steigende Batteriekosten anderer OEMs betrachtet. Aber auch heute noch scheint es, als hätten Sie einen Kostenvorteil gegenüber einigen dieser anderen Autohersteller.

Und ich frage mich, ob es angesichts der Rationalisierung Ihrer Fahrzeugbaupläne, über die Sie gerade sprechen, eine Möglichkeit gibt, die 4680-Zellen vielleicht umzurüsten und diese vielleicht an andere Autohersteller zu verkaufen und wirklich eine zusätzliche Einnahmequelle zu generieren. Ich bin nur neugierig, ob Sie irgendwelche Gedanken dazu haben.

Elon Moschus: Großartig. Es scheint, dass den Netzen etwas fehlt, die Bestellungen für Batterien anderer Autohersteller sind dramatisch zurückgegangen. Wir sehen also viel wettbewerbsfähigere Preise für Verkäufe bei unseren Lieferanten, deutlich wettbewerbsfähiger als in der Vergangenheit. Es ist klar, dass viele unserer Lieferanten Überkapazitäten haben.

Unbekannter Geschäftsführer: Ja. Zusätzlich zu dem, was Elon gesagt hat, bedeutet dies übrigens, zusätzlich zu dem, was Elon über 4680 gesagt hat, was 4680 aus Sicht der Lieferkette für uns getan hat, war uns dabei zu helfen, die Lieferkette zu verstehen, die unseren Zelllieferanten vorgelagert ist. Bei vielen der Deals, die wir für 4680 abgeschlossen haben, können wir diese Materialien auch an unsere Partner liefern, wodurch die Gesamtkosten für Tesla gesenkt werden. Damit fügen wir uns im Grunde in die vorgelagerte Lieferkette ein.

Dies hat sich neben der Überkapazität dieser Lieferanten auch positiv auf die Reduzierung der Gesamtpreise ausgewirkt.

Elon Moschus: Ja. Nein, ich meine, das wird offensichtlich zunehmen und schwinden. Es wird also einen Aufschwung und einen Abschwung in der Batteriezellenproduktion geben, bei dem die Produktion das Angebot übersteigt und dann das Angebot die Produktion übersteigt und so etwas wie, ich weiß nicht, DRAM oder so etwas hin und her geht.

Es ist also so, als ob das, was heute wahr ist, in Zukunft nicht mehr wahr sein wird, es wird hier eine Art Boom-and-Bust-Zyklus geben.

Und dann gibt es noch weitere Komplikationen mit staatlichen Anreizen wie dem Inflation Reduction Act, der IRA … was ich immer als einen lustigen oder komischen Namen empfand. Ja, es ist wie die Irish Republican Army, die Internet Research Agency aus Russland.

Lars Moravy: Unabhängiges Rentenkonto.

Elon Moschus: Ja genau. Roth IRA. Es ist wie eine Vier-Spider-Man-Situation, die die IRA gewinnt. Allerdings erschwert es die Anreizstruktur. Die Nachfrage nach Zellen, die in den USA hergestellt werden, ist also größer als außerhalb der USA. Aber wie lange dauert die IRA dann? Ich weiß nicht.

Lars Moravy: Deshalb ist es wichtig, dass wir sowohl interne Zellen als auch andere Zellen haben, um uns gegen all das abzusichern.

Martin Viecha: Okay, ich danke Ihnen sehr. Das ist die ganze Zeit, die wir heute haben. Aber gleichzeitig möchte ich eine kurze Ankündigung machen.

Ich wollte der Investment-Community mitteilen, dass ich mich vor etwa einem Monat mit Elon und Vaibhav getroffen und angekündigt habe, dass ich mich aus der Welt der Investor Relations verabschieden werde. Ich werde noch ein paar Monate hier bleiben. Sie können sich also jederzeit an uns wenden. Aber nach sieben Jahren werde ich mir eine Auszeit gönnen und eine schöne Zeit mit meiner Familie verbringen.

Und ich wollte sagen, dass diese sieben Jahre das größte Privileg meines Berufslebens waren. Ich werde die Erinnerungen nie vergessen ... Ich habe buchstäblich am Anfang der Produktionshölle angefangen und das Unternehmen nur von innen beobachtet, um zu sehen, was heute daraus geworden ist.

Und besonders dankbar bin ich den Menschen in diesem Raum und Dutzenden von Menschen außerhalb dieses Raums, für die ich im Laufe der Jahre gearbeitet habe. Ich denke, die Stärke und Teamarbeit des Teams bei Tesla ist anders als alles andere, was ich in meiner Karriere gesehen habe. Elon, vielen Dank für diese Gelegenheit, die ich 2017 erhalten habe. Vielen Dank, dass Sie regelmäßig das Feedback der Anleger eingeholt und mit mir darüber diskutiert haben.

Elon Moschus: Ja. Nun, ich meine, der Grund, warum ich mich an Sie gewandt habe, war, dass ich Ihre Analyse von Tesla für die beste hielt, die ich je gesehen habe. Also ja, vielen Dank, dass Sie Tesla über sieben Jahre hinweg dabei geholfen haben, dorthin zu gelangen, wo es heute ist. Es war mir eine Freude, mit Ihnen zusammenzuarbeiten.

Martin Viecha: Vielen Dank. Und ja, vielen Dank für all die Tausenden Aktionäre, die wir im Laufe der Jahre getroffen haben, die wir durch die Fabriken gelaufen sind und die alle Interaktionen genossen haben, auch die schwierigen. Und ja, ich freue mich auf den Anruf in den nächsten drei Monaten, aber ich werde auf der anderen Seite sein und zuhören. Vielen Dank.

Unten können Sie sich die vollständige Audioversion der Telefonkonferenz zu den Ergebnissen des ersten Quartals 1 von Tesla anhören.

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Tesla Q1 2024 Earnings Call Transkript: 23. April 2024

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