Mantequilla de maní y mermelada. Sal y pimienta. Nick Underwood y el Lockheed P-3 Orion.
Algunas cosas simplemente se juntan de forma natural.
Nick Underwood claramente está haciendo lo que se supone que debe hacer.
Underwood, de 32 años, es ingeniero de programas e integración en el Centro de Operaciones de Aeronaves (AOC) de la NOAA en Lakeland, Florida. Originario de Beckley, Virginia Occidental, Nick encontró su vocación como "cazador de huracanes" en la NOAA.
Underwood es parte de un equipo que lleva a cabo misiones de investigación a bordo de varios aviones cazahuracanes, incluido el venerable asilo conocido como Lockheed P-3 Orion.
El AOC, que forma parte de la Oficina de Operaciones Marinas y de Aviación (OMAO) de la NOAA, opera una flota de diez aeronaves, entre las que se incluyen:
- N65RF | Beechcraft King Air 360CER
- N67RF | Beechcraft King Air 350CER
- N68RF | Beechcraft King Air 350CER
- N46RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
- N48RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
- N56RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
- N57RF | De Havilland DHC-6-300 Twin Otter
- N49RF | Gulfstream IV-SP
- N42RF | Lockheed WP-3D Orion “Kermit”
- N43RF | Lockheed WP-3D Orion “Miss Piggy”
La instalación de OMAO está ubicada en el Aeropuerto Internacional Lakeland Linder (LAL) en Florida. La instalación se encuentra a poco más de 30 millas al noroeste del centro de Tampa.
Tres de los aviones de la OMAO están designados como "cazadores de huracanes". La flota de cazadores de huracanes de la NOAA incluye los dos turbohélices P-3 y el G-IV. El viejo G-IV pronto será reemplazado por el Gulfstream G550 más avanzado en 2025. segundos una Se unirá a la flota en 2028.
“El vuelo más duro de mi carrera”
La primera vez que conocí a Nick Underwood fue durante el huracán Ian en 2022, cuando se hizo viral un video que tomó a bordo de “Kermit”, uno de los cazahuracanes P-3. Nick capturó el video mientras él y su equipo penetraban la pared ocular de Ian, un monstruo de categoría 4, mientras se acercaba a la costa suroeste de Florida. El video mostraba al P-3 rebotando como un juguete. Los suministros y el equipo cayeron en la cabina alrededor de la tripulación como resultado de la turbulencia severa e implacable.
Una vez de regreso en tierra, Nick no se anduvo con rodeos sobre su desgarradora experiencia.
“Cuando digo que este ha sido el vuelo más duro de mi carrera hasta ahora, lo digo en serio”, publicó Nick en Twitter el 28 de septiembre de 2022. “Nunca había visto las literas salir así. Había café por todas partes. Nunca había sentido un movimiento lateral así”.
En los días que siguieron, Nick se convirtió en una especie de sensación mediática como resultado de ese vídeo viral.
Como soy un apasionado de la aviación y la meteorología, sabía que tenía que hablar con Nick. Lamentablemente, la primera vez que intentamos conectarnos, no funcionó. Sin embargo, finalmente pudimos conectarnos hace poco y estoy muy emocionada de compartir su historia.
Tuve el placer de entrevistar a Nick poco después de que el huracán Ernesto hiciera su recorrido por la cuenca atlántica a mediados de agosto de 2024. Aparte del huracán Beryl, que causó daños catastróficos en la nación insular caribeña de Granada antes de azotar Yucatán y Texas, la temporada de huracanes de 2024 fue bastante típica, incluso inquietantemente tranquila a veces.
Por supuesto, todo eso cambió a fines de septiembre, cuando el huracán Helene devastó partes del sureste de los Estados Unidos después de tocar tierra en la región de Big Bend, en Florida. Luego, menos de dos semanas después, el huracán Milton tocó tierra al sur de Tampa, Florida, como un huracán de categoría 3.
Desde todos nosotros aquí en AvGeekery, extendemos nuestros pensamientos y oraciones a aquellos que han sido afectados por estos huracanes.
Ahora que la temporada de huracanes del Atlántico de 2024 quedó atrás, tómese un tiempo para aprender sobre Nick Underwood, el P-3 Orion y el arduo trabajo y la dedicación que implica proteger la vida y la propiedad en áreas propensas a huracanes cada año.
El viaje de Nick hacia la caza de huracanes
AvGeekery: Cuéntanos sobre tu trayectoria y cómo llegaste hasta donde estás hoy.
Nick: Cuando estaba en octavo grado, visitamos Cabo Cañaveral durante unas vacaciones familiares. Mientras estábamos allí, vi el lanzamiento de un cohete y pensé: "Eso es increíble, quiero hacerlo". Entonces, después de la escuela secundaria, estudié ingeniería aeroespacial en la Universidad de West Virginia.
Mi primer trabajo después de la universidad fue como ingeniero de pruebas de vuelo para el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) en Patuxent River, Maryland. Al principio, estaba en el equipo de cargas estructurales del F-18. Después de unos siete meses, me cambiaron al programa del F-35 y trabajé en él durante unos siete meses. Durante ese período, decidí que quería hacer algo más centrado en la ciencia con mi título. Solicité empleos en la NOAA y la NASA porque me gustaba trabajar para el gobierno federal, y todavía me gusta. Me ofrecieron trabajos en ambos y terminé aceptando el trabajo de la NOAA porque me pareció más emocionante con las operaciones contra huracanes. ¡Y el resto es historia!
Empecé a trabajar en la NOAA en 2016 como ingeniero aeroespacial, tratando de averiguar cómo instalar nuevos equipos científicos en nuestra flota de aeronaves, que respaldan todo tipo de misiones, desde huracanes hasta estudios de mamíferos marinos. Luego, hace unos dos años, acepté un trabajo diferente dentro de la misma oficina y me convertí en ingeniero de programas e integración.
Ahora trabajo directamente con los científicos, averiguando qué tipo de datos están intentando recopilar, qué tipo de instrumentos están intentando poner en la aeronave y averiguando cómo podemos apoyarlos mejor para asegurarnos de que sus diversos proyectos tengan éxito. Ahora siempre hago la broma de que soy como ese tipo de la película Oficina Eso lleva los requisitos de los clientes a los ingenieros porque básicamente eso es lo que es. Pero ciertamente hago mucha coordinación y planificación de cómo vamos a manejar todos estos diferentes proyectos año tras año. Es muy divertido.
El P-3 Orion: la columna vertebral de la flota de cazahuracanes
¿Sus misiones involucran principalmente al P-3 Orion?
Sí. No recuerdo la última vez que volé en un avión a reacción. A veces todavía vuelo en los P-3 como operador de sonda. También vuelo a bordo como nuestro experto en sistemas aéreos no tripulados (UAS). Esa es la razón por la que estuve en el vuelo del [huracán] Ian hace dos años. También es la razón por la que he estado en muchos vuelos en los últimos dos años.
¿Qué diría usted que hace que estos aviones sean especialmente adecuados para este tipo de misión?
El P-3 Orion, en concreto, está repleto de todo tipo de instrumentos de recopilación de datos científicos. Hay tres radares a bordo. Está el gran radar de la panza que mira 360 grados hacia fuera. Y luego está el radar Doppler de cola que utilizan para tomar cortes verticales de la tormenta. Juntan todos esos datos y obtienen una idea de la estructura y de cómo se está formando la tormenta.
También lanzamos sondas de caída libre, que recogen datos atmosféricos, y batitermógrafos desechables (XBT), que nos proporcionan datos oceánicos. También podemos lanzar distintos tipos de vagabundos oceánicos y boyas. Hemos estado lanzando drones Durante los últimos dos años, de hecho, la semana pasada lanzamos con éxito cuatro drones desde el P-3 hacia el huracán Ernesto. Recopilamos con éxito datos de microfísica de nubes, temperatura de la superficie del mar y altura de las olas del océano.
En un vuelo de una sola misión, tenemos unas 15 personas a bordo, en su mayoría pilotos, navegantes y directores de vuelo que nos guían en las peores condiciones meteorológicas. Luego están los ingenieros y técnicos en la parte de atrás que despliegan y operan muchos de esos instrumentos y analizan los datos a medida que llegan.
En estos vuelos siempre hay mucho movimiento. Mucha gente se reúne para recopilar estos datos, ya sea con fines operativos para el Centro Nacional de Huracanes (NHC) o para misiones de investigación. Y yo participo en ambas cosas, lo cual es divertido.
Entonces, cada vuelo tiene una misión general, pero hay varias misiones “micro” que se llevan a cabo al mismo tiempo..
Sí, por supuesto. Y hay ciertas cosas, como por ejemplo, si algo no funciona, ¿seremos capaces de volar el resto de la misión? Obviamente, si algo sale mal con la aeronave, entonces daríamos la vuelta. O determinaríamos si aún podemos completar la misión sin esa pieza específica.
En el caso de misiones de investigación, en particular, si cierta pieza de equipo necesaria para una misión no funciona, tendríamos que dar media vuelta y arreglarla antes de poder recopilar los datos que la gente está buscando.
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Sistemas aéreos no tripulados: los instrumentos que miden al monstruo
Cuéntanos sobre los drones que utiliza tu equipo en estas misiones.
En este momento, utilizamos dos tipos diferentes de drones. Uno tiene una envergadura de aproximadamente nueve pies, pesa 30 libras y vuela a aproximadamente 55 nudos. Puede permanecer en el aire durante aproximadamente tres horas, según el entorno. Ese es el dron que desplegamos en Ian hace dos años. Los drones que lanzamos la semana pasada a Ernesto tienen una envergadura de aproximadamente tres pies. Pesan tres libras y vuelan a aproximadamente 30 nudos.
Los dos tipos de drones están diseñados para dos conjuntos de misiones diferentes. El más grande, que es el que se ha utilizado principalmente, se coloca en el ojo. Allí, orbitará dentro del ojo durante un tiempo antes de penetrar la pared del ojo. Luego, regresará al ojo. Esto ayuda a rastrear la tormenta a medida que se mueve.
Los drones más pequeños se despliegan en diferentes partes de la tormenta. Solo pueden permanecer en el aire durante unos 90 minutos. La semana pasada, en Ernesto, hicimos un módulo científico en el que dejamos caer el dron en un foso en nuestro camino hacia la tormenta, lo volamos por el foso hasta la pared del ojo y luego lo sacamos al ojo.
En el P-3, no volaremos a menos de 5,000 pies de altitud de presión. Lo que hace que estos drones sean tan fantásticos es que pueden descender hasta 30 metros sobre el agua, a lo que llamamos la capa límite. Aquí es donde interactúan el océano y la atmósfera y donde se producen muchas transferencias de energía dentro de la tormenta. Por lo tanto, obtener esos datos de alta resolución a una altitud tan baja es algo que realmente no hemos conseguido antes. Es un conjunto de datos completamente nuevo. Es muy emocionante para los científicos y, dependiendo de cómo esos datos mejoren realmente los modelos de pronóstico, es probable que lo veamos convertirse en un producto operativo dentro de los próximos años en lugar de solo un producto de investigación como lo es ahora.
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El P-3 Orion sufrió sorprendentemente pocas modificaciones para convertirse en un cazador de huracanes
¿Los cazadores de huracanes P-3 Orion necesitaron alguna modificación especial para poder volar con seguridad en condiciones climáticas tan extremas?
Los P-3 fueron diseñados originalmente como cazasubmarinos. Las únicas modificaciones que ha realizado la NOAA son la bombilla que se encuentra en la parte trasera del avión donde se encuentra el radar Doppler, el refuerzo estructural del piso para todo el equipo científico a bordo y el radomo en la panza que contiene el radar de 360 grados. Estas son las únicas tres modificaciones que lo diferencian de una plataforma P-3C que la Marina de los EE. UU. utilizó para cazar submarinos.
Estos aviones han estado volando en medio de huracanes durante casi 50 años. Hay mucho conocimiento tribal sobre las mejores altitudes, las mejores velocidades aerodinámicas y los medios para lograrlo. El P-3 Orion está propulsado por cuatro grandes motores de hélice [Allison T-56-A-14] que proporcionan una gran cantidad de caballos de fuerza. Y en la parte delantera, cuando volamos a través de una tormenta o a través de una pared del ojo, los pilotos se concentran en mantenernos rectos y nivelados y en mantenernos en la altitud objetivo. El ingeniero de vuelo, sentado entre los dos pilotos, simplemente está manejando las palancas de potencia, empujándolas hacia adelante y tirando de ellas hacia atrás, y ellos están concentrados en la velocidad aerodinámica. Nuestro objetivo es alcanzar una velocidad aerodinámica indicada (IAS) de 210 nudos.
Supongo que esto es un testimonio de lo bien que Lockheed construyó estos aviones.
Sí. Como dije, tienen casi 50 años y la NOAA los va a utilizar durante al menos los próximos seis años antes de que tengamos previsto recibir algunos C-130, pero eso todavía queda mucho tiempo. (Nota del autor: NOAA anunció El 27 de septiembre, la compañía anunció que había adjudicado un contrato a Lockheed Martin para la compra de dos aviones especializados C-130J Hercules, que se incorporarán a la flota Hurricane Hunter en 2030.
Siempre que puedo, reconozco al equipo de mantenimiento porque estos aviones de casi 50 años salen a volar en medio de una tormenta tras otra para realizar estas misiones. Por eso, también es un reconocimiento a las personas que los cuidan.
Siempre que puedo, reconozco al equipo de mantenimiento porque estos aviones de casi 50 años salen a volar en medio de una tormenta tras otra para realizar estas misiones. Por eso, también es un reconocimiento a la gente que los cuida. Tenemos un gran equipo de mantenimiento en la planta baja. Tienen un conocimiento increíble de los P-3 y de todos los demás aviones que volamos.
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El arte de volar a través de un huracán
Supongamos que estás volando hacia un huracán de gran magnitud y bien desarrollado. Primero vuelas a través de las bandas externas, luego hacia el núcleo interno a medida que te acercas a la pared del ojo. Luego penetras la pared del ojo y entras en el ojo mismo. ¿Cuál es la parte más peligrosa de un huracán para atravesar?
Cada tormenta es diferente. Encontrarás focos de turbulencia más generales en tormentas más débiles, como tormentas tropicales y huracanes de categoría 1. Cuando se trata de huracanes importantes, lo peor está en la pared del ojo. Y lo que encontramos en Ernesto la semana pasada, y creo que fue Henri en 2021, a veces los huracanes saludables reciben una intrusión de aire seco. Así que tendrás focos de aire limpio que son increíblemente turbulentos y no es nada divertido volar a través de ellos. En el lado occidental de Ernesto la semana pasada, habíamos terminado nuestro patrón y estábamos en órbita, esperando a que el dron terminara su misión.
Nos encontramos en una bolsa de aire limpio y nos sacudíamos muchísimo. También recuerdo que hace tres años, cuando pasamos por Henri, un huracán de categoría 1, veníamos del oeste y nos sacudíamos con tanta fuerza como si estuviéramos en el ojo de un gran huracán durante kilómetros y kilómetros. Así que realmente depende de la tormenta, y cada vez que los directores de vuelo a bordo hablan de la intrusión de aire seco, yo me pongo a pensar: "Muy bien, ¡abróchense los cinturones! ¡Prepárense! Puede golpearnos en cualquier momento".
¿Cuánto tiempo pasas volando a través de la pared del ojo?
De nuevo, depende. A nuestra velocidad, cubrimos unas cuatro millas náuticas por minuto. Y recuerdo que en Ian, cuando ese clip que tomé tuvo mucha cobertura en la prensa, era un clip de dos minutos que había tomado de un video más largo de diez minutos que había estado filmando de nosotros simplemente pasando por la pared del ojo. Esa pared del ojo tenía 40 millas de ancho. Y en el video, puedes escucharme decir que tenemos que salir de esto en algún momento porque simplemente siguió creciendo y creciendo y creciendo. Y, por supuesto, podemos verlo: tenemos los radares a bordo, y puedes ver la estructura del ojo y todo. Pero el problema es que los radares pueden atenuarse, y a veces no estás obteniendo la imagen completa. Entonces sí, estábamos volando a través de él, y simplemente siguió aumentando.
Sabía que tenía que terminar. Y finalmente, terminó. Entonces estamos orbitando el ojo, que en este punto tiene forma de óvalo. Estamos tratando de permanecer en aire limpio. Todavía está oscuro porque el sol aún no ha salido. Y aunque estamos haciendo una órbita cerrada en el ojo, todavía estamos golpeando vientos de entre 90 y 100 nudos, ¡en la parte despejada del ojo! Así que no fue una travesía divertida a través de una tormenta.
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Preparándose para una misión
Cuéntenos sobre el proceso previo al vuelo y la preparación para una misión.
Cuando vayamos a la inspección previa al vuelo, los ingenieros, técnicos y personal de mantenimiento irán directamente al avión y comenzaremos a preparar los sistemas científicos. Prepararemos sondas de caída libre. Los encargados de mantenimiento harán todas las comprobaciones previas al vuelo, recorrerán el avión y se asegurarán de que no haya nada extraño. Verificarán los niveles de líquidos. Cargarán combustible en el avión. Y mientras hacemos eso, los pilotos, científicos y directores de vuelo informarán sobre la misión. Hablarán sobre la ruta de vuelo, las personas a bordo y cuánto tiempo llevará volar un patrón, y luego se dirigirán al avión. Los propios pilotos harán recorridos, revisarán el avión y se asegurarán de que todo esté en orden.
Luego, haremos una sesión informativa en el avión, donde repasaremos cuestiones como los procedimientos de emergencia. El director de vuelo hablará sobre el patrón de la misión. El navegante hablará sobre la distancia más lejana desde tierra, la distancia más lejana desde casa, los procedimientos de emergencia, qué esperar cuando aterricemos y cómo será la próxima misión. Luego encenderemos los motores y partiremos.
Vuelve a lo que dije antes sobre que se trata de una operación compleja con muchas personas diferentes que tienen diferentes áreas de especialización. Es muy interesante ver cómo todo eso se une y funciona. Es muy, muy genial.
El seguimiento de huracanes es un esfuerzo conjunto entre varias agencias
Háblenos de la evolución de cómo se rastrean las tormentas, desde su formación hasta su llegada a tierra. Obviamente, no todas las misiones pueden comenzar y terminar en Lakeland.
Correcto. Comenzaremos a volar sobre tormentas mientras aún estén en lo profundo del Atlántico, especialmente si se trata de un huracán de largo recorrido en el Atlántico. Nos desplegaremos tan al este como Barbados para llegar lo más lejos que podamos. Ahora bien, si Barbados y, por ejemplo, las Islas de Sotavento parecen estar en la trayectoria, entonces retrocederemos un poco. También nos desplegaremos en lugares como Santa Cruz o Aruba.
Típicamente, la Fuerza Aérea Primero se les asignarán las llamadas misiones de investigación de bajo nivel. Es cuando un ciclón potencial todavía es una onda tropical abierta y aún no se ha desarrollado. Pero generalmente están a entre 1,000 y 5,000 pies tratando de encontrar un centro de circulación. Así que esos son los primeros pasos iniciales de la búsqueda de huracanes. Luego, el NHC intenta enviar una aeronave para obtener datos in situ. La mayoría de las veces, es la Fuerza Aérea. A veces nos asignan esas misiones. Solo depende de quién esté disponible y dónde estén los activos.
Una vez que se forme, si parece que tiene una trayectoria que va a impactar las islas y eventualmente el continente en algún lugar, entonces comenzarán las misiones de reconocimiento operativo. Para nosotros, eso puede parecer vuelos en el P-3 para recolectar datos del radar Doppler de cola porque eso proporciona una comprensión clara de la estructura de la tormenta y si realmente se convertirá en algo grande o no. Si hay mucha incertidumbre en la trayectoria de hacia dónde irá realmente, eso es lo que se le asignará al G-IV: volar una misión por encima, alrededor y por delante de la tormenta, tomando muestras del entorno en el que se encuentra para tratar de determinar con precisión hacia dónde irá.
Entonces, esas misiones comenzarán y, si parece que la tormenta tiene el potencial de ser realmente grave para muchas personas o muchos lugares, comenzarán a poner en marcha operaciones de 24 horas. En ese momento, una tripulación saldrá, volará una misión de ocho horas y regresará. Luego, otra tripulación saldrá, volará una misión de ocho horas y regresará.
El objetivo de un despliegue avanzado en las islas es llegar lo más cerca posible sin interferir en su trayectoria. Lo ideal sería que tuviéramos entre 60 y 90 minutos de tránsito para llegar a la tormenta, porque eso generalmente significa que estamos lo suficientemente lejos como para que no nos moleste, pero lo suficientemente cerca como para que no nos lleve horas y horas llegar allí. Porque cuanto más tiempo nos lleve llegar allí, menos tiempo tendremos en la tormenta.
Así que sí, eso puede significar pasar noches fuera de casa, reposicionamiento táctico y trasladarse de un lugar a otro (pero aún así no a casa) solo para seguir realizando misiones y permanecer dentro del alcance de la tormenta.
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Un buen ejemplo de misiones de vuelo con despliegue avanzado y luego tener que ir de un lado a otro y hacer cosas raras fue durante el huracán Laura en 2020. Primero nos desplegamos en St. Croix y volamos hacia lo que todavía era la depresión tropical 13 en ese momento. Hicimos una misión de investigación de bajo nivel. Encontramos el centro de la tormenta unas 50 millas más al sur de lo que esperaban. Cuando aterrizamos, nuestro director de vuelo estaba mirando y dijo: esta cosa va a estar aquí en 12 horas. Tenemos que irnos.
Así que volvimos al hotel, cogimos nuestras cosas, volvimos al avión, nos trasladamos a Fort Lauderdale y, efectivamente, 12 horas después, ya estábamos sobre la cima de St. Croix. Si hubiéramos estado allí no habríamos podido despegar. Volamos en una misión al día siguiente, ya que la tormenta está sobre La Española. Tenemos ciertas políticas sobre las misiones de vuelo sobre tierra. No nos gusta hacerlas. La Española tiene montañas, así que esa fue una misión en la que básicamente hicimos una circunnavegación de la isla mientras la tormenta pasaba por encima de ella y luego regresamos a Fort Lauderdale. Al día siguiente, volamos en otra misión hacia la tormenta, aterrizamos de nuevo en Lakeland y luego volamos misiones desde Lakeland hasta que Laura finalmente tocó tierra en Luisiana.
Así es como pueden evolucionar las cosas cuando se está siguiendo una tormenta. Hay que estar cerca de ella. A veces, uno termina en su trayectoria y hay que hacer mucho trabajo logístico para que la gente esté en el lugar correcto.
Hay mucha coordinación entre nuestra oficina, el NHC, la Fuerza Aérea... muchos actores diferentes que estarán en el entorno de la tormenta al mismo tiempo. Estamos eliminando conflictos, estamos hablando entre nosotros, estamos compartiendo información.
En cada misión abundan los desafíos, pero la conciencia y la preparación son clave
¿Cuál dirías que es el aspecto más desafiante de volar en medio de la naturaleza extrema de un huracán? ¿Hay alguna parte que te desanime siempre?
Cada tormenta es diferente y cada misión es diferente. He estado en vuelos en los que soy el operador de la sonda, y una sonda tras otra no se inicializa correctamente o no funciona en absoluto. Y entonces trabajas el doble, tratando de tener todas las sondas preparadas para asegurarte de tener una lista a tiempo para el siguiente punto de referencia. Luego están los vuelos que son un desafío para el director de vuelo. A veces, nos metemos en el ojo, pero luego nuestro seguimiento no tiene más que características de aspecto hostil en el radar que están entrenados para evitar. Pero nosotros necesite volar una determinada pista para obtener los datos correctos del radar Doppler de cola.
Obviamente, los pilotos y los ingenieros de vuelo también se enfrentan a desafíos durante cada misión. Gestionar las turbulencias y mantener el avión recto y nivelado: hay un millón de pequeñas cosas que pueden salir mal o presentar desafíos. Por eso, nos esforzamos mucho para asegurarnos de que el personal esté capacitado. Por ejemplo, a los operadores de sondas de caída de agua se les enseñan los conceptos básicos de su manejo, incluido su encendido y lanzamiento. Pero también hay muchos conocimientos que deben transmitirse.
Durante todo el año, los pilotos se entrenan, se aseguran de que entienden las listas de verificación y obtienen suficiente experiencia en esto para que, inevitablemente, cuando un piloto pasa a un puesto diferente o se retira, o lo que sea, todavía tengamos personas que tengan esa experiencia y conocimiento que se ha transmitido, para seguir saliendo y ejecutando la misión.
La gente siempre nos pregunta qué hacemos durante el resto del año, ya que la temporada de huracanes dura solo seis meses. Volamos en diferentes tipos de misiones científicas durante todo el año, y eso permite que todas esas personas, operadores de sondas, pilotos, directores de vuelo y navegantes, se mantengan frescos y adquieran más experiencia en el avión, tengan más tiempo y vean más cosas. Eso los prepara mejor para los días en que las cosas no van a salir bien. Esto también permite que la tripulación se familiarice con estos procedimientos, como sacar la botella de fuego de la pared y sacar el tanque de oxígeno de su soporte, cosas así, de modo que en caso de que suceda algo de verdad, el instinto entra en acción. Saben qué hacer.
El costo emocional de predecir desastres
Además de la infame misión del huracán Ian, ¿cuáles son algunos de los momentos más memorables o intensos para usted?
Ese sigue siendo el peor vuelo en el que he estado, pero la semana pasada, como objetivo personal, alcancé 100 penetraciones en un huracán, 100 veces dentro y fuera de una tormenta, así que fue un gran hito para mí.
A mí me gusta hablar de mi experiencia más memorable porque significa mucho para mí. En 2018, nos desplegaron en Bermudas para realizar misiones de vuelo en lo que, en ese momento, era la tormenta tropical Florence. Realizamos tres misiones en Florence y la vimos pasar de tormenta tropical a huracán de categoría cuatro en dos o tres días. Fue muy impresionante verlo.
Florence tocó tierra en Carolina del Norte como huracán de categoría uno, causando bastantes daños. Pero recuerdo esa serie de misiones muy vívidamente porque comencé a trabajar para la NOAA en 2016, y no sé si fue por esta tripulación en particular con la que estaba volando o por la misión en sí, pero fue la primera vez que realmente me sentí parte del equipo y que era un miembro que contribuía de pleno derecho. Significó mucho para mí porque habían sido dos años de trabajar duro y con mucho esfuerzo. Y ahora siento eso cada vez que vamos a hacer algo. Es muy gratificante ser parte de todo eso.
Otra misión memorable fue durante el huracán María en 2017. Estuve en una misión a bordo del Gulfstream IV un par de horas antes de que tocara tierra en Puerto Rico. La misión principal de los jets es tomar muestras del entorno alrededor del huracán para comprender las corrientes de dirección hacia dónde se dirigirá. El P-3 generalmente vuela entre cinco y diez mil pies, mientras que los jets alcanzan los 10,000 mil pies. Por lo tanto, los jets están por encima, alrededor y por delante de la tormenta mientras que el P-45,000 hace sus zigzags hacia atrás y a través de la tormenta.
Estaba a bordo del G-IV. Estábamos volando en una misión alrededor de María, y recuerdo que era una misión muy sombría. María era un huracán de categoría 4, y todos los datos que estábamos recopilando mostraban que no iba a dar un giro, sino que se dirigiría directamente hacia Puerto Rico. Obviamente, uno llega a este trabajo con una comprensión de la importancia de los datos y por qué son importantes, pero esta misión realmente me lo hizo entender.
Y recuerdo que en 2018, ocho meses después de que el huracán tocara tierra, participé en una gira de concienciación sobre huracanes en el Caribe en Puerto Rico. Estábamos en el lado este de la isla, el lado que sufrió lo peor de la tormenta. Ver la destrucción y todos los árboles caídos fue realmente aleccionador. Como parte de una gira de concienciación sobre huracanes, hablas con el público, hablas con los administradores de emergencias, muestras los aviones y hablas sobre la misión y por qué es importante. Y en el evento de ese día en Puerto Rico, aparecieron unas 20,000 personas. Y cada una de ellas se acercó y nos agradeció por lo que hacemos. Significó mucho para nosotros.
Tengo muchísima suerte de tener un trabajo que no sólo es gratificante la mayor parte del tiempo, sino que también es importante para muchas personas diferentes.
Así que cuando me siento frustrado con el trabajo o simplemente me siento un poco infeliz con mi trabajo, trato de pensar en esos momentos y recordarme que soy increíblemente afortunado de estar en un trabajo que no solo es gratificante la mayor parte del tiempo, sino que también es importante para muchas personas diferentes.
Y tiene el potencial de salvar innumerables vidas.
De eso se trata toda la misión: de proporcionar esa advertencia, ese aviso anticipado de una tormenta inminente, y de darle a la gente tiempo para evacuar y preparar sus hogares. A veces es una tarea pesada, sin duda.
Coordinación de equipos a bordo en un entorno de alto estrés
Las misiones son obviamente hEntornos de alto estrés. ¿Cómo coordinarse eficazmente como equipo, especialmente en condiciones tan extremas?
Así que tenemos los sistemas de comunicación internos en el avión. En los P-3 están más separados. Así que los pilotos, el ingeniero de vuelo, el navegante y el director de vuelo estarán en su propia red más pequeña. Luego, el director de vuelo estará escuchando en la otra red a bordo, en la que hablan el operador de la sonda, los técnicos y los científicos. El director de vuelo es el intermediario entre la parte delantera y trasera del avión.
Cuando estamos en un pase de observación, nadie habla en las redes a menos que sea absolutamente necesario. Por lo tanto, si te sientas en la parte delantera durante un pase de observación, escucharás a los pilotos y a los ingenieros de vuelo hablando y trabajando juntos.
Por ejemplo, si el avión va demasiado rápido, el piloto le pide al ingeniero de vuelo que reduzca un poco la velocidad aerodinámica. El ingeniero de vuelo le informa que está en ralentí de vuelo y que no puede reducir más la velocidad. Luego, el director de vuelo le informa lo que ve en los radares y le aconseja que desvíe el avión cinco grados a la izquierda y cinco grados a la derecha.
Mientras tanto, el director de vuelo también está hablando con los científicos en la parte trasera, haciendo un seguimiento de dónde estamos en la tormenta porque necesitamos desplegar sondas en ciertos puntos. Así que se están comunicando con el operador de la sonda en la parte trasera. Y como soy una persona que se sienta en la parte trasera la mayor parte del tiempo, no digo nada mientras estamos atravesando una tormenta, excepto "sonda fuera, se ve bien". Y eso es todo lo que el director de vuelo necesita saber.
Hay mucho respeto por los diferentes trabajos que las personas realizan a bordo del avión y se entiende que necesitan concentrarse.
La actitud mental y el descanso adecuado son fundamentales para las tripulaciones del cazahuracanes P-3 Orion
¿Sus horarios dependen del calendario de avisos del Centro Nacional de Huracanes?
Nos coordinamos con el Centro Nacional de Huracanes para cronometrar nuestras misiones. La gente de los centros de modelado necesita nuestros datos, y estos tienen que llegar del avión a tierra con tiempo suficiente para que se incorporen al siguiente conjunto de ejecuciones del modelo. Por lo tanto, eso es lo que determina principalmente muchos de los tiempos de despegue del P-3. Queremos llegar a la estación y realizar nuestros pases con tiempo suficiente para cumplir con ese plazo. Si estamos realizando una corrección del centro para el NHC, eso también nos da un margen de tiempo ajustado para llegar al centro de la tormenta.
Hay mucha coordinación y, a menudo, eso implica que las personas alteren sus ritmos circadianos. Por ejemplo, si tenemos que despegar a las cuatro de la mañana, eso significa que tienes que estar en el pre-vuelo a las 2 a.m. Hacer el pre-vuelo a las 2 a.m. significa que probablemente tengas que despertarte a la 1 a.m. Y hay mucho de eso durante todo el año, dependiendo de en qué tripulación termines, donde puedes terminar con algunos ciclos de sueño extraños.
La actitud mental debe ser muy importante en una situación como esta. ¿Cómo se gestionan las exigencias físicas y mentales que supone volar en un entorno de tanto estrés?
Contamos con políticas para mitigar el agotamiento y darle tiempo a la gente para respirar. Una de ellas es que no se puede volar más de seis días seguidos sin tomarse un día libre. Por lo tanto, se puede volar durante seis días, pero el séptimo día hay que tener un día libre. No se puede volar. Hay que recargar las pilas, refrescarse y tener un tiempo libre.
También tenemos políticas que limitan los vuelos a 120 horas en 30 días. Sin embargo, si alguien quiere superar esas 120 horas, puede firmar una exención de responsabilidad en la que diga que comprende plenamente los riesgos. Nadie nos obliga a hacerlo.
También existen limitaciones de descanso para la tripulación que establecen que la tripulación debe tener al menos 12 horas de tiempo libre antes de volver a volar. A veces, superamos ese límite haciendo lo que llamamos "turnos mínimos". Un turno mínimo es la cantidad mínima de tiempo permitido por política antes de aterrizar de una misión y luego volar otra. Y eso no es divertido. Normalmente, es agradable tener un par de horas adicionales para descansar y hacer lo que sea necesario. Pero todo eso está documentado y en su lugar para tratar de proteger a nuestra gente.
¿Están sus pilotos regulados por la FAA como sus homólogos comerciales?
No soy piloto, así que no puedo hablar desde esa perspectiva. Sin embargo, las políticas internas rigen todo eso y creo que la mayoría de ellas están en línea con las políticas de la FAA.
El histórico P-3 Orion está a la vanguardia de la tecnología aeronáutica y meteorológica
Desde que comenzó a trabajar en la NOAA en 2016, ¿cuál ha sido el mayor cambio en la forma de realizar misiones?
Arrojamos muchas más cosas desde el avión que antes. Cuando empecé, básicamente se trataba de sondas de caída libre y batitermógrafos desechables. Eso era todo. Ahora, tenemos drones, dos tipos diferentes de derivadores y múltiples tipos de sondas de caída libre. Además de eso, cada año o dos, los científicos aparecen con un nuevo artilugio diseñado para medir un nuevo tipo de datos, o tal vez el mismo tipo de datos, pero de forma diferente.
Y la otra parte de mi trabajo que no tiene que ver con los vuelos es hablar con esos científicos y entender lo que están intentando hacer para descubrir cómo podemos integrar eso en el avión y que funcione bien con todos los demás sistemas que tenemos a bordo. Así que es realmente genial poder ver todo este nuevo material que va surgiendo y luego entenderlo en profundidad. Y luego nuestro equipo de ingeniería y técnicos lo instalan en el avión, luego puedo ir a misiones de vuelo y ver cómo recopila datos. Puedes ver mucho los frutos de tu trabajo, lo cual es realmente agradable.
Satisfacción por el trabajo bien hecho
¿Qué sigue para Nick Underwood?
Gran pregunta. Me encanta mi trabajo y me encanta el lugar donde trabajo. No sé qué otra cosa podría ser tan emocionante y satisfactoria como el trabajo que tengo ahora. Así que ahora mismo, estoy dejándome llevar por el ritmo en el que estoy y estoy segura de que en un par de años surgirá algo que me permita ascender en nuestra oficina o tal vez una oportunidad de ascender dentro de la NOAA. Pero por ahora, he encontrado un pequeño lugar en el que encajo bien y lo disfruto. No me siento demasiado cómoda hasta el punto de caer en la complacencia, en el punto de no buscar nada más para mí. Me siento desafiada y me siento recompensada, y eso es lo que busco ahora mismo.
AvGeekery desea agradecer a Nick Underwood por su tiempo y su narración detallada y a Jonathan Shannon, especialista en asuntos públicos de la NOAA, por su ayuda en la coordinación de este proyecto.
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- Fuente: https://avgeekery.com/into-the-eye-of-the-storm-with-tropical-nick-and-the-p-3-orion/
