Exclusivo: entrevistas con altos líderes del MCAS Iwakuni, sede de la mayor concentración de poder aéreo de combate del Indo-Pacífico

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Recientemente visitamos la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Iwakuni, en Japón, para presenciar un día de operaciones normal en la base. Inmediatamente se hizo evidente que el MCAS Iwakuni es todo menos normal.

La base MCAS Iwakuni, situada en el extremo sudoeste de Honshu (la isla más poblada de Japón), alberga la mayor concentración de poder aéreo de combate de la región del Indopacífico. La base cuenta con diecinueve tipos diferentes de aeronaves, desde hidroaviones hasta aviones de rotor basculante, pasando por helicópteros y aviones de combate, de elementos del Cuerpo de Marines de los EE. UU., la Armada de los EE. UU. y la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF). Además, casi 13,000 personas viven y trabajan a bordo de la instalación. Iwakuni es la ubicación del primer escuadrón F-35 desplegado en el frente del mundo, así como el hogar de todos los elementos de ala fija del Carrier Air Wing 5 de la Armada de los EE. UU. El entorno de amenazas que cambia rápidamente en el Indo-Pacífico significa que el MCAS Iwakuni es más importante que nunca.

Dadas estas impresionantes estadísticas, MCAS Iwakuni es definitivamente una base que requiere una visita para ver y comprender la importancia de sus operaciones.

el Aviationist Tuve la enorme suerte de tener la oportunidad de visitar la base, fotografiar las operaciones de vuelo y entrevistar a dos líderes clave en MCAS Iwakuni.

Realizamos entrevistas exclusivas con el comandante del MCAS Iwakuni, el coronel Richard “BC” Rusnok Jr. y el comandante del escuadrón de ataque de combate de la Marina 242, el teniente coronel Patrick “Padre” Bergman. Hablamos de una amplia gama de temas, incluidos los despliegues de combate en Irak, las diferencias y similitudes de los modelos F-35, las primeras pruebas del F-35, desde el desarrollo hasta la operación y la implementación de la flota, liderando el primer despliegue en el mar del F-35B, así como la situación actual. Operaciones de vuelo del F-35B en el MCAS IwakuniPor último, hablamos sobre la importancia de la misión en el MCAS Iwakuni y la colaboración conjunta con el Cuerpo de Marines, la Armada, la Fuerza Conjunta, los aliados y socios en la región.

El F/A-18E de la Marina de los EE. UU. del VFA-27, The Royal Maces, sale de la pista 02, durante un despegue matutino.

Entrevista con el coronel Richard Rusnok Jr., comandante de la estación aérea del Cuerpo de Marines de EE. UU. en Iwakuni

Pregunta: Estamos con el coronel Richard Rusnok Jr., indicativo “BC”, comandante de la estación aérea del Cuerpo de Marines de los EE. UU. en Iwakuni. ¿Puede contarnos un poco sobre usted? ¿Dónde creció, a qué escuela fue y cómo todo esto lo llevó a una carrera en la aviación con el Cuerpo de Marines de los EE. UU.?

Respuesta: Soy de Pittston, PA. Mi educación fue la siguiente: Academia Naval de los EE. UU. (licenciatura en Historia): 1998. Universidad George Washington (maestría en Historia): 1999. Escuela Superior de Guerra Naval de los EE. UU. (maestría en Seguridad Nacional y Estudios Estratégicos): 2020. Escuela de Posgrado Naval de los EE. UU. (maestría en Ingeniería de Sistemas): 2022

Siempre quise ser piloto cuando era niño y me sentí atraído por el desafío de las operaciones a bordo de los barcos a medida que aprendía sobre ellas. Mientras estaba en la Academia Naval, interactué con algunos oficiales destacados del Cuerpo de Marines que me guiaron y me orientaron para convertirme en aviador de la Infantería de Marina. Ser aviador de la Infantería de Marina me ha permitido liderar a los Marines y también volar aviones avanzados en un conjunto de misiones impresionantes: esencialmente lo mejor de muchos mundos.                

No es frecuente que podamos hablar con un piloto que posea un inventario tan variado e impresionante de aeronaves voladas, especialmente uno con experiencia en los modelos A, B y C del F-35. Por lo tanto, antes de revisar su función actual como Comandante en Jefe en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Iwakuni, en el Aviationist Me gustaría escuchar acerca de algunos de los aviones que has volado en tu carrera. 

Parte de ser piloto de pruebas es comprender las características de diseño de varios tipos de aeronaves, tanto desde la perspectiva del vehículo aéreo como de los sistemas de misión. Al tener una amplia exposición, te familiarizas más con los principios de diseño y llegas a apreciar las similitudes y diferencias entre las aeronaves.

La escuela de pilotos de pruebas te enseña a sentirte cómodo estando incómodo en un avión. Aprendes que todos los vehículos aéreos comparten muchos de los mismos principios, aunque el mecanismo de vuelo puede ser muy diferente. Incluso hoy, miro los aviones de una manera muy diferente a como los veía antes: ¿qué hace ese generador de vórtices, qué es esa protuberancia en el costado del fuselaje, por qué decidieron hacer la interfaz de software de esa manera? La capacitación de piloto de pruebas te enseña cómo documentar las deficiencias en un sistema y trabajar en equipo para resolver problemas. Ver cómo otros equipos resolvieron problemas similares en otros aviones puede llevarte a una solución en el que estás trabajando. Ese tipo de capacitación tiene beneficios de segundo y tercer orden en mi trabajo actual.

Durante la escuela de pilotos de pruebas volé 20 aviones diferentes, lo cual es bastante habitual para ese tipo de plan de estudios. Los aviones principales del programa de estudios en ese momento eran los T-6A Texan II y el T-38C Talon. Mi primer vuelo allí fue en un UH-60L del ejército. Mi clase también tuvo la oportunidad de volar el Albatross, el MiG-15, el B-25 y el SNJ. Mi proyecto final fue en el Mirage 2000D en EPNER (la escuela de pilotos de pruebas francesa), donde también tuve la oportunidad de volar el Alpha Jet y el AS350. Desde entonces, he tenido la oportunidad de volar el TA-4J y el T-5 (entrenador de la JMSDF) fuera de mi avión asignado.

El E-2D Hawkeye de la Marina de los EE. UU. del VAW-125, The Torch Bearers, se dirige hacia un lanzamiento a primera hora de la mañana.

¿Podrías decirnos cuántas horas de vuelo tienes en total y facilitarnos una lista abreviada de los tipos con más horas? ¿Tienes algún favorito en tu lista de aviones volados, como el Mirage 2000D, y por qué?

Tengo aproximadamente 2,800 horas, la mayoría en aviones tácticos. Los aviones principales son AV-8B Harrier II, F-35A/B/C, F/A-18A-F.

Sin duda, mi avión favorito es un dilema entre el Harrier y el F-35. El Harrier requiere que estés al tanto de todo en todo momento. Es un verdadero desafío para ti como piloto. Es como un “cohete” desde que estás parado hasta el final de la pista. También utilicé ese avión en dos despliegues de combate distintos y siempre me llevó a casa.

Tuve el privilegio de ver cómo el F-35 se desarrollaba desde un diseño que estaba en el papel hasta convertirse en un sistema de despliegue avanzado en el mar. Vi el primer vuelo del F-35B en 2008; estuve presente en su primer aterrizaje a bordo de un barco; arrojé la primera arma guiada desde él; y lo llevé en su primer despliegue en el mar. Es realmente especial poder ver esa maduración.

Respecto a su tiempo en el AV-8B con los VMA-223 “Bulldogs”, ¿puede mencionar alguna misión memorable en apoyo a las Operaciones SOUTHERN WATCH y/o IRAQI FREEDOM en Irak?

Me desplegaron dos veces en Irak con el VMA-223. El primer despliegue fue para la invasión inicial de Irak en 2003. Partimos justo después del Año Nuevo a bordo del USS Kearsarge y luego cruzamos la cubierta hacia USS Bataán en el Golfo Pérsico. Nos desplegamos como parte de la Fuerza de Tareas Anfibia Este con un total de siete barcos, incluidos tres grandes anfibios de cubierta, un espectáculo asombroso para la vista. Distribuyeron la carga de los aviones en los barcos para lograr estabilidad al cruzar el Atlántico en los meses de invierno.

Al llegar al Golfo, los helicópteros y las tropas terrestres desembarcaron y los Harriers se consolidaron a bordo del USS Bataan. Nos emparejaron con el VMA-542 y originalmente teníamos 26 aviones, pero transferimos 2 al USS Bon Homme Richard con la Fuerza de Tarea Anfibia Oeste llegando desde la otra dirección, por lo que terminamos operando 24 a bordo del Bataan. El Bataan y el Bon Homme Richard eran los dos "portaaviones Harrier" que operaban en el Golfo inicialmente para SOUTHERN WATCH, pero finalmente para IRAQI FREEDOM.

El concepto de portaaviones Harrier se había puesto en práctica en el DESERT STORM a bordo del USS Nassau, pero no se había empleado desde entonces. Dado que Kuwait tenía muy pocos aeródromos (la mayoría de los demás cazas y aviones de ataque del Cuerpo de Marines estaban en Al Jaber), los portaaviones Harrier resultaron muy útiles para proporcionar potencia aérea de combate adicional en el teatro de operaciones. Además, los buques de la clase LHA/LHD podían operar más cerca de la costa y en cajas de trabajo más pequeñas que los CVN, lo que permitía que más buques con capacidad de ala fija entraran en el Golfo.

Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) EP-3, del Escuadrón de Reconocimiento Aéreo 81 aterrizando en la pista 20.

Volamos algunas misiones como parte de SOUTHERN WATCH a mediados de febrero, pero pasamos a misiones de combate a gran escala poco después. Las misiones que volé se iniciaron en el barco, antes de la misión reposté en aviones cisterna KC-130, KC-10, VC-10 o Tristar, y luego ejecuté un tiempo de vulnerabilidad de 30 minutos en una zona de eliminación generalmente alrededor de Al Kut, donde estaba desplegada una de las divisiones de la Guardia Republicana.

Todas las misiones en las que volé se consideraron misiones de reconocimiento armado. Luego volvíamos a Al Jaber para reabastecernos y rearmarnos, hacíamos otro vuelo de 30 minutos y luego volvíamos al barco. Bataan trabajaba en el turno de mediodía a medianoche y Bon Homme Richard en el de medianoche a mediodía. A medida que las fuerzas de la coalición avanzaban hacia el norte, finalmente comenzamos a aterrizar en An Numiniyah para cargar combustible y estar en alerta. También volé algunas misiones sobre Bagdad en los últimos días. Fue una experiencia increíble como piloto joven ver la maquinaria de guerra estadounidense en pleno funcionamiento y sin duda fue una experiencia fundamental para el resto de mi carrera.

En agosto de 2005, me enviaron de nuevo a Irak, pero esta vez a la base aérea de Al Asad, en la provincia de Anbar. Desde mi primer despliegue, había asistido al curso de instructor de armas y tácticas (WTI) y ahora era el oficial de armas del escuadrón. Este despliegue requería una integración mucho más estrecha con las fuerzas terrestres, tanto del ejército como del cuerpo de marines. Principalmente hacíamos misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), pero ocasionalmente teníamos la oportunidad de lanzar bombas guiadas por láser, disparar misiles AGM-65E Maverick o disparar el cañón de 25 mm en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS).

Aunque la amenaza era relativamente baja para los aviones de ala fija, el clima podía ser complicado a veces. Volé casi exclusivamente de noche. La mayoría de las misiones eran de 3 a 4 horas con reabastecimiento de combustible a mitad de la misión. KC-130Algunos podían durar cinco o seis horas, dependiendo de lo que estuviera sucediendo. Cuando empleábamos armas, solía ser en un entorno urbano congestionado, con tropas amigas no muy lejos.

Tal vez la misión de la que estoy más orgulloso fue una en la que no soltamos ningún arma. Mi compañero de ala se dio cuenta de que alguien estaba cavando en una zona residencial. Él y yo estábamos apoyando a una patrulla que se desplazaba por esa zona y trabajamos en equipo para mantener el contacto con los sensores de esa persona que estaba cavando. Pudimos transmitir lo que vimos a la unidad de tierra y redirigieron su movimiento hacia la actividad sospechosa.

Seguimos a un individuo hasta una casa. Finalmente fue detenido por la patrulla amiga. Posteriormente, encontraron manuales y otros documentos que explicaban cómo los insurgentes marcaban sus depósitos de armas. También pudieron desenterrar un importante depósito de armas en el lugar donde tuvo lugar la actividad original. Estoy seguro de que esta misión salvó muchas vidas amigas.

F-35B del Cuerpo de Marines de EE. UU. desde VMFA-242 The Bats, despegando desde la pista 02. Nota: gran murciélago negro con ojos rojos en la parte trasera del avión.

¿Puedes hablarnos de tu transición del AV-8B al F-35? ¿Fue un cambio transformador para ti?

El Harrier y el F-35 son aviones increíblemente diferentes. Volar en un Harrier, especialmente en el régimen de despegue y aterrizaje, requiere una atención constante. Volar en un F-35 implica gestionar datos, pero las leyes de control de vuelo hacen que volar sea increíblemente fácil. Puedes hacerte daño si no prestas atención, pero es mucho, mucho más seguro. También es un avión mucho más grande que un Harrier (aproximadamente el doble de pesado) y aproximadamente equivalente en tamaño y peso a un F/A-18.

Mi transición del Harrier al F-35 fue asistida por tener la oportunidad de volar tanto el Hornet como el Super Hornet durante aproximadamente dos años en Río PatuxentAunque el F-35 tiene sistemas de control de vuelo más avanzados que el F/A-18, adquirir experiencia en un avión “fly-by-wire” como el F/A-18 me resultó muy útil.

Me habían calificado para volar simultáneamente en el F/A-18A-F y el F-35B/C, por lo que podía comparar y contrastar diferentes principios de diseño con regularidad. También pude volar el F/A-18 en partes de la envolvente de vuelo que el piloto promedio de la flota rara vez ve mientras yo realizaba misiones de persecución para los F-35. Sin embargo, supe que realmente me había convertido en un piloto del F-35 cuando un día, mientras estaba en un Hornet, fui a buscar el controlador de palanca lateral y no había nada allí.

En cuanto a tu experiencia con el F-35, ¿puedes desglosar las horas que has trabajado en cada modelo? ¿Dónde has obtenido las horas que has trabajado en el modelo A y en el modelo C? Por favor, también puedes explicarnos la amplia experiencia que tienes en el modelo B.

Tengo un poco más de 900 horas en total en las tres variantes combinadas. Mi primer vuelo en un F-35 fue en realidad en un modelo C (CF-01, el primer F-35C). Volé los modelos B y C en Patuxent River entre 2011 y 2012. Esperé alrededor de un año después de llegar a la Fuerza de Prueba Integrada para comenzar a volar los F-35. En ese momento, estábamos esperando que se fabricaran cascos y aún estaban llegando más aviones de prueba, por lo que midieron cuidadosamente cuántos pilotos de prueba volarían para asegurarse de que todos pudieran mantenerse actualizados. Mientras tanto, hice mucho trabajo en simuladores, planificación de pruebas y tareas de persecución. Probablemente tengo casi tanto tiempo en los simuladores de pruebas de vuelo y tácticos como en el avión.

Mi asignación original en el programa F-35 era actuar como piloto de enlace de pruebas operacionales y, como tal, originalmente se suponía que pasaría un año en la Escuela de Pilotos de Pruebas, dos años en Pruebas de Desarrollo en VX-23 y luego sería la semilla para la puesta en marcha de Pruebas Operacionales (OT) en Edwards AFB. Debido a los retrasos en el programa F-35, en realidad terminé pasando tres años en VX-23, aunque llevaba un parche VMX-22 (ahora VMX-1) y reportaba a la cadena de mando de OT.

En enero de 2013, me mudé a Base de la Fuerza Aérea Edwards. Como todavía no había activos de OT allí, pasé la mayor parte de mi tiempo volando con el 461st Flight Test Squadron (461 FLTS). Dentro del programa de pruebas del F-35, había dos tipos básicos de aeronaves: ciencias de vuelo y sistemas de misión. Las aeronaves de ciencias de vuelo tenían instrumentación muy especializada, pero sus sistemas de navegación y misiones eran algo rudimentarios. Las aeronaves de sistemas de misión tenían distintos niveles de instrumentación de vehículos aéreos, pero eran mucho más capaces y representativas de la flota. Con la ITF (Integrated Test Force) de Edwards, haciendo la mayor parte del desarrollo del software del sistema de misión, se les asignaron dos F-35B (BF-17 y 18) junto con un solo F-35C (CF-08). Por lo tanto, el 461 FLTS operó las tres variantes.

Tuve la suerte de poder volar en una amplia gama de misiones en las tres variantes. Realicé pruebas de ciencias de vuelo en el F-35A, incluidas muchas misiones de pruebas de cargas muy dinámicas que llevaron al avión al límite (y a veces un poco más allá) de su capacidad. Fue realmente emocionante poder hacer este tipo de pruebas. También tuve la oportunidad de seguir trabajando en el desarrollo de sistemas de misión y de liberar la magia de las capacidades de combate del F-35.

Mientras volaba en misiones de pruebas de desarrollo (DT), también me desempeñé como líder de operaciones de la Infantería de Marina con el VMX-22/1 y ayudé a hacer crecer el destacamento a seis aeronaves y más de 100 infantes de marina. Pudimos desplegarnos a bordo del USS Wasp y del USS America para seguir desarrollando el concepto de operaciones para despliegues regulares a bordo durante dos períodos de prueba en el mar. Esta experiencia fue invaluable, ya que no solo actuó como puente entre las pruebas de desarrollo de la Infantería de Marina y los despliegues de la flota, sino que también me ayudó como futuro oficial al mando a prepararme para el primer despliegue a bordo que finalmente lideraría.

Dos F-35B de la Infantería de Marina de EE. UU. del VMFA-242, regresando después de aterrizar en la pista 02.

Nos encantaría conocer tu opinión sobre las diferencias que existen al volar los tres modelos diferentes del F-35. En segundo lugar, ¿existe una gran curva de aprendizaje si uno pasa de un modelo a otro? 

Los aviones son muy similares. Enseñamos regularmente a los pilotos a volar las otras variantes con unas pocas horas de formación académica y tiempo en el simulador. ITF de EdwardsEn ese momento no estábamos realizando ningún trabajo de STOVL en Edwards, pero nos entrenamos en el simulador para situaciones de emergencia específicas. También teníamos que asegurarnos de que todos estuvieran calificados para realizar ambos tipos de reabastecimiento en vuelo (con pértiga y sonda y freno).

El sistema de misión es esencialmente el mismo, aunque las armas pueden variar debido a los diferentes requisitos de servicio y también están impulsadas por las diferencias en el compartimiento de armas entre el F-35A/C y el F-35B. Sin embargo, si solo piensas en el vehículo aéreo como un mecanismo para llevar el sistema de misión a un punto crítico en el espacio de batalla, es más fácil entender las similitudes. El vehículo aéreo te da la capacidad de tener como base un aeródromo bien distribuido, un aeródromo de expedición o en el mar, según la variante. Una vez que el vehículo aéreo está en el aire, su trabajo es llevar el sistema de misión a donde necesita ir, y ese es un proceso muy similar para las tres variantes.

Sin duda, nos gustaría conocer sus experiencias en la comunidad de pruebas. Por lo tanto, ¿podría proporcionarnos detalles sobre las pruebas que realizó en las tres variantes del F-35? Además, ¿podría contarnos sobre el tiempo que pasó como oficial de proyecto en las pruebas iniciales del F-35B a bordo del USS Wasp? ¿Qué implica el papel del oficial de proyecto en las pruebas iniciales del barco?

Realicé todo tipo de pruebas en el programa F-35. Como se mencionó anteriormente, volé tanto en pruebas de ciencias de vuelo como de sistemas de misión en las tres variantes en los dos sitios de prueba principales: NAS Patuxent River y Edwards AFB. Para las ciencias de vuelo, volé en misiones de prueba de cargas, aleteo, cualidades de vuelo, separación de armas, entorno de armas, sacudidas, expansión de la envolvente STOVL y expansión de la envolvente de reabastecimiento en vuelo (tanto sonda como drogue y boom).

Para las pruebas de sistemas de misión, el sistema de referencia es el mismo en las tres variantes, por lo que generalmente no importaba qué variante estuvieras volando a menos que hubiera un arma específica que fuera exclusiva de la variante (por ejemplo, GBU-39 en el F-35A). Aunque es imposible detallar todas las diferentes capacidades que probé, basta con decir que tuve la oportunidad de descubrir las capacidades más exquisitas del avión, y son realmente asombrosas. Es un gran privilegio ser el primero en activar un sistema en el que los ingenieros han estado trabajando durante años para que se haga realidad.

A medida que avanzaban las pruebas, fue sorprendente ver cómo los elementos de prueba progresaban y hacían la transición entre las ciencias de vuelo y los sistemas de misión en DT; luego se probaban para determinar su idoneidad en OT; y luego se aplicaban en aeronaves de la flota.

Tomemos como ejemplo un arma genérica. Empezamos con comprobaciones de ajuste en el compartimento de armas o en el ala, pasamos a pruebas de separación en tierra y luego llevamos el arma en cautiverio para ver cómo se comportaba en el entorno de vuelo. A partir de ahí, ampliamos el ámbito con pruebas de cualidades de vuelo, cargas, vibraciones y sacudidas, a menudo en las "líneas rojas" del avión. Después hicimos la separación de armas para asegurarnos de que saliera del avión correctamente. Después de eso, el arma fue "lanzada" al lado de los sistemas de la misión para que ahora el software y la electrónica del arma interactuaran completamente con el avión. Después de las misiones de transporte en cautiverio para validar las interfaces del software, progresamos a disparos guiados de armas de complejidad creciente.

Una vez finalizado el DT, el OT lo llevó a escenarios operacionalmente más representativos para determinar su idoneidad y desarrollar tácticas iniciales. Todos estos esfuerzos fueron respaldados por mucho trabajo en simuladores. Finalmente, una capacidad salió del mundo de pruebas y fue autorizada para su uso en la flota. En el programa F-35, estas fases se fusionaron para garantizar una transferencia lo más fluida posible entre DT-OT-Flota.

Como oficial del proyecto DT-1 a bordo USS WaspMi principal responsabilidad era la de actuar como integrador de todo el proyecto. Eso incluía participar no solo en la planificación de las pruebas sobre cómo volaríamos la aeronave a bordo del barco, sino también en toda la logística, el soporte vital para el equipo de pruebas, la coordinación con la tripulación del barco y otros comandos involucrados, la redacción del plan de pruebas y el informe, la integración de los procedimientos de mantenimiento para el uso a bordo, la instrumentación de pruebas de vuelo (tanto a bordo de la aeronave como del barco), las revisiones de seguridad y el desarrollo de procedimientos específicos para el oficial de señales de aterrizaje (LSO) del F-35.

Tuvimos que cumplir con un montón de requisitos previos para que el DT-1 se hiciera realidad. Además de eso, se estaban realizando modificaciones en la instrumentación de la aeronave, los equipos de prueba realizaron entrenamiento en simuladores y a bordo, y tanto los líderes del gobierno como de la industria requirieron información detallada sobre todo lo que estábamos haciendo.

Durante el año y medio que duró la planificación del DT-1, también participé en misiones de prueba y, finalmente, fui designado como uno de los cuatro pilotos que volarían durante el DT-1. Fue un verdadero honor no solo estar presente la primera vez que un nuevo avión aterrizaba a bordo de un barco, sino también estar a los mandos de ese mismo avión al día siguiente para seguir ampliando la capacidad de a bordo. El DT-1 fue realmente un evento fundacional para todo el programa. Debido al éxito de ese período de prueba, la gente empezó a darse cuenta de que el F-35 había llegado para quedarse porque realmente podían ver cómo cobraba vida una capacidad operativa.

F-35C de la Marina de los EE. UU. desde el VFA-147, The Argonauts, despegando en postcombustión desde la pista 02.

Por favor, explique su experiencia como comandante del VMFA-121 “Green Knights” en Iwakuni, específicamente detalles de lo que implicó ser el primer despliegue operativo en alta mar del F-35B con la 31.a Unidad Expedicionaria de Infantería de Marina a bordo del USS Wasp.

Fui el oficial al mando del VMFA-121 entre 2017 y 2019. Asumí el mando poco después de que llegaran a Japón desde el MCAS Yuma para ser destinados permanentemente en el frente. Durante mi período de mando, nos desplegamos en todo Japón, Alaska, Guam y Filipinas. En ese momento, éramos el único escuadrón F-35 desplegado en el frente en el mundo.

Durante ese tiempo, logramos avances importantes no solo en términos operativos, sino también en la mejora del programa logístico global y en la mejora de los procedimientos de mantenimiento para operaciones futuras. Creo firmemente que esos esfuerzos han tenido efectos no solo para las fuerzas estadounidenses, sino que también ayudaron a nuestros aliados y socios a poner en marcha operaciones con el F-35 muy rápidamente. Desde 2017, se ha producido una explosión en la cantidad de F-35 en el extranjero, gracias a lo que lograron los Green Knights.

Nuestro despliegue a bordo del USS Wasp fue ciertamente histórico, pero se necesitó mucho esfuerzo para atar cabos sueltos del programa de pruebas para garantizar las capacidades operativas de la aeronave en el mar. Fuimos asignados a la 31.ª Unidad Expedicionaria de Infantería de Marina (MEU) para la Patrulla de la primavera de 2018 y participamos en ejercicios frente a Okinawa y Corea. Más adelante en mi gira de mando, desplegamos una mayor cantidad de aeronaves a bordo del USS Wasp nuevamente para Ejercicio Balikatan en Filipinas, pero no como parte de la MEU.

Ahora, cambiemos de tema y hablemos de su función actual como comandante en jefe del MCAS Iwakuni. Díganos cuánto tiempo lleva en este puesto y cuáles son sus principales responsabilidades.

He sido el Comandante del MCAS Iwakuni durante dos años y medio (a partir de diciembre de 2024). Mi función es muy diversa. Mi función principal es proporcionar la plataforma desde la cual las fuerzas estadounidenses, japonesas, aliadas y socias disuaden a los adversarios. Eso incluye la gama completa de funciones de aviación que permiten nuestras cuatro capacidades estratégicas clave: pista, puerto de aguas profundas, almacenamiento y distribución de combustible, y almacenamiento y manipulación de municiones.

Además de eso, nuestro equipo se ocupa de la salud, la seguridad y la calidad de vida de todos los que viven y trabajan en la base. También soy responsable del desarrollo futuro de las instalaciones y de la fuerza laboral. Mi agenda fluctúa desde hablar sobre cómo defender la instalación en tiempos de guerra una hora hasta entregar premios a los niños de la escuela la siguiente. Es increíblemente variada y gratificante.

Supongo que este es un rol que no implica volar, por lo tanto, ¿extrañas mucho el aspecto de volar de tu carrera, o hay otros aspectos de este trabajo que te entusiasmaban por afrontar como desafíos?

Vuelo ocasionalmente, pero solo en el C-12. Sin embargo, mi experiencia en aviones de combate me permite comprender claramente lo que se necesita para apoyar a las diversas fuerzas desplegadas aquí.

¿Puede describir qué papel desempeña el MCAS Iwakuni en las operaciones conjuntas generales en la región del Indo Pacífico?

El MCAS Iwakuni es conjunto y combinado por definición. También somos multidominio por definición y cada día lo somos más. No hay otro lugar en el mundo que sea tan complaciente o esté tan dedicado a la disuasión y la lucha conjuntas y combinadas como el MCAS Iwakuni.

JMSDF MCH-101 del Escuadrón de Helicópteros de Medidas Contra Minas 111, aterrizando en la calle de rodaje.

¿Puede analizar brevemente la contribución del MCAS Iwakuni a los esfuerzos de seguridad y disuasión regionales?

En pocas palabras, proporcionamos la plataforma sobre la cual la Fuerza de Reserva y las Fuerzas Navales Desplegadas Avanzadas proyectan poder para disuadir a los adversarios. Nuestros esfuerzos locales se amplifican con los despliegues periódicos de unidades de la Fuerza Conjunta. Las unidades quieren desplegarse aquí no solo por nuestra ubicación geográfica, sino también porque recibirán apoyo de primera clase a bordo de la instalación aérea militar más moderna de Japón.

¿Qué desafíos y oportunidades surgen de albergar personal tanto estadounidense como japonés en la base?

En MCAS Iwakuni nos esforzamos por fomentar una relación estrecha con nuestras unidades JMSDF arrendatarias. Creo que desde el final de la pandemia de COVID, nos hemos vuelto excepcionalmente cercanos al equipo FAW-31 de JMSDF. Lo mismo podría decirse de otras unidades JGSDF y JASDF del área local. Entrenamos juntos, nos divertimos juntos y colaboramos en una amplia gama de eventos.

Creo que, sobre el papel, se podría pensar que hay un desajuste colosal entre las misiones de las unidades locales de la JSDF y las del MCAS de Iwakuni. Sin embargo, en realidad hemos encontrado muchos puntos en común en materia de entrenamiento y operaciones. Más allá de eso, esas relaciones locales fomentan relaciones más amplias con otras unidades de la JSDF. Alianza entre Estados Unidos y Japón El sector está avanzando más rápido que en ningún otro momento de su historia y es emocionante poder verlo en primera fila. Si quieres ver cómo se hace bien, ven a Iwakuni.

¿Cuáles son sus prioridades para el desarrollo futuro de la base y su misión?

Siempre estamos buscando formas de brindar mejores servicios, modernizar las instalaciones y ser buenos administradores del dinero de los contribuyentes que se nos proporciona. Al igual que en el mundo civil, la tecnología avanza rápidamente, lo que ofrece oportunidades y desafíos únicos. La misión la proporciona un cuartel general superior: nuestro trabajo es ser los mejores del mundo en lo que se nos ha encomendado y creo que nuestra fuerza laboral se destaca en eso.

Por último, ¿cuáles son los mayores desafíos que usted enfrenta al comandar una base estratégica en el extranjero?

Hay muchísimos desafíos, demasiados para resumirlos en un párrafo, pero enfrentarlos me motiva a venir a trabajar todos los días. Los militares y civiles de MCAS Iwakuni creen en la misión. Creo que hacemos un trabajo fenomenal al aprovechar sus talentos para encontrar soluciones a problemas desconcertantes. Nunca habrá suficientes recursos para satisfacer todas nuestras necesidades, pero no hay mejor lugar para servir en el Departamento de Defensa. Es emocionante, no se detiene y es increíblemente relevante.

Muchas gracias por tomarse el tiempo y compartir su amplio conocimiento y visión con nosotros hoy.

De nada.

Coronel Richard “BC” Rusnok Jr., Comandante de la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de EE. UU., Iwakuni.

Entrevista con el Teniente Coronel Bergman, Comandante del VMFA-242

Pregunta: Estamos con el teniente coronel Patrick D. Bergman, indicativo “Padre”, comandante del escuadrón de ataque de cazas marinos 242, The Bats. ¿Puedes contarnos un poco sobre ti? ¿Dónde creciste? ¿A qué escuela fuiste? ¿Cómo fue que esto te llevó a volar el F-35B y ahora a ser comandante del VMFA-242 en MCAS Iwakuni?

Respuesta: Gracias, crecí en Seattle, Washington. Soy el quinto de seis hijos, pero en realidad, crecí en una familia militar, y esa es la fuente de cómo llegué donde estoy hoy. Mi padre era un coronel de la Marina, piloto de combate, voló F-8, F-4 y F-18. Por el lado de mi madre, había mucha historia de la Marina allí. Su padre fue comandante de barco en la Segunda Guerra Mundial. Además, todos mis hermanos inmediatos sirvieron en el ejército, dos de ellos volaron. Mi cuñado voló Harriers. Así que, muchos cazas en mi familia, lo que de alguna manera ayudó a marcar mi camino. Como mencioné, crecí en Seattle, me encantó allí, pero luego terminé yendo a Annapolis. Tengo un poco de linaje en esa escuela que elegí seguir a una edad temprana. Me encantó ir a la Academia Naval, y ahí es donde, obviamente, comenzó el vector a seguir una trayectoria profesional bastante tradicional de cómo llegué aquí. Entonces, me gradué de la Marina, pasé por la escuela de entrenamiento de vuelo en el Cuerpo de Marines y luego fui instructor en Texas, enseñé T-45.

Después de Texas, estuve en Miramar volando F-18. En esa época, el F-35 estaba empezando a aparecer. Tuve la suerte de tener un par de oficiales al mando que vieron mi potencial y me dijeron: "Oye, ¿por qué no consideras solicitar la transición?". Así que acepté, lo cual fue genial. Terminé yendo a la escuela en Quantico entre medio, y luego terminé enseñando en el Escuadrón de Reemplazo de Flota en Beaufort. VMFAT-501Después de Beaufort, me trasladé a Yuma, Arizona, donde volé con dos escuadrones. Fui oficial de operaciones en el VMFA 211, los Wake Island Avengers. Luego fui instructor en la escuela de armas, Marine Aviation Weapons and Tactics Squadron One (MAWTS-1). En el MAWTS-1, fui el jefe de la división F-35.

Por último, en Yuma, me eligieron para el mando, lo cual fue fantástico, por lo que me trasladaron a Iwakuni hace aproximadamente un año y medio. En Iwakuni, con VMFA-242, comencé como oficial de operaciones y luego pasé al puesto de oficial al mando hace unos cinco meses, el 13 de junio de 2024.

Ha sido fantástico. Todos los escuadrones han sido fantásticos. Cada escuadrón es un poco diferente, pero ha sido increíble.

Al leer tu biografía, hablabas un poco sobre el F-35C, así que llegaremos a eso, pero primero, ¿cuántas horas tienes en el F-35B?

Creo que estoy rondando los 850 en el F-35B ahora mismo.

F-35B Lightning II, avión CAG del comandante teniente coronel Patrick “Padre” Bergman, VMFA-242, rodando para el despegue matutino.

No tenemos la oportunidad de hablar muy a menudo con pilotos del F-35 que tengan experiencia en B y C, así que explique por favor cómo sucedió eso.

Entonces, fui instructor en MAWTS-1, la escuela de armas del Cuerpo de Marines. El Cuerpo de Marines estaba desarrollando el F-35C, y la belleza de trabajar en MAWTS-1 y volar el F-35 es que tenemos este acuerdo tripartito con el Navy Top Gun, el Curso de Instructor de Armas de la Fuerza Aérea (el WIC, el 6.º Escuadrón de Armas de la USAF es específicamente el programa de instructores de armas del F-35 de la Fuerza Aérea), y luego MAWTS-1. Todos tenemos nuestras áreas de enfoque, pero debido a que el Cuerpo de Marines vuela el B y el C, cuando estábamos en MAWTS-1, se nos presentó como, bueno, necesitamos tener instructores que vuelen tanto el B como el C, para ayudar a desarrollar las tácticas no solo para la fuerza conjunta, sino también como Cuerpo de Marines que desarrolla el F-35C. Entonces, tuve la suerte de que me pidieran que volviera y fuera instructor de armas. Obtuve mi calificación de F-35C en ruta, lo cual fue una buena experiencia y otro tipo de exposición. Por lo tanto, pude volar con la Marina durante aproximadamente cinco semanas en Lemoore, ver cómo realizan las operaciones. El F-35B con el Cuerpo de Marines había estado en el programa durante aproximadamente una década, y luego fui a la Marina y volé con ellos. Y sí, habían estado en el programa durante mucho tiempo, pero su flota recién estaba en pie.

En cuanto a volar el F-35C y el F-35B, quiero decir, ambos son aviones fenomenales, no me malinterpreten. El C tiene un montón de combustible, un ala grande, un gran avión para ir despacio al portaaviones. Obviamente, el B viene con capacidades muy únicas para la MEU, (Unidad expedicionaria marina), volando en las cubiertas pequeñas, STOVL, todas esas cosas divertidas.

¿Aproximadamente cuántas horas tienes en el F-35C?

Unas 50, no muchas. Ese era el desafío en la Escuela de Armas, donde en ese momento la mayoría del Cuerpo de Marines volaba F-35B. Por lo tanto, tenemos todas nuestras horas de los Escuadrones de la Flota.

¿Había trampas en esa época en el F-35C?

No hay trampas, no fui al barco con el F-35C. Tenía mi calificación de portaaviones Hornet de la línea de tiempo anterior, pero nunca la llevé al barco.

Gracias por la información sobre tu tiempo en el C. Ahora, en cuanto a las características de vuelo, me imagino que es un viaje más suave en el F-35C que en el B.

Entonces, la historia divertida que escuchas de los pilotos que vuelan en ambos es que el C tiene el puntal de morro diseñado para operaciones en portaaviones. Está muy presurizado, por lo que rebota mucho cuando estás rodando y no puedes presionar botones mientras rebotas. Es molesto, pero obviamente está diseñado de esa manera para el portaaviones. Aparte de eso, en cuanto a las cualidades de vuelo, bueno, esa es la belleza del jet. Ya sea un A, B o C, es que una vez que la palanca del tren de aterrizaje está arriba, son en gran medida el mismo avión. Hay algunos matices con los procedimientos de emergencia, obviamente con el B, que tienen implicaciones STOVL, y por supuesto, el ala grande en el C, se nota cuando te elevas alrededor de 50,000 pies. El jet es un poco más cómodo a esas altitudes.

F/A-18F Super Hornet de la Marina de los EE. UU., desde el VFA-102, The Diamondbacks, rodando de regreso al hangar en MCAS Iwakuni.

El B tiene un gran ventilador de sustentación. Cuanto más lo vuelas, más puedes sentir los 4,000 kilos de metal extra que hay en la parte trasera. Creo que es muy importante tener en cuenta que existen diferencias muy específicas entre estas plataformas. Creo que la mayoría de la gente diría: "Claro que quiero volar el C porque tiene 19,000 18 libras de combustible y un ala grande", y tienes razón, es increíble. Cuando volé en el F-1.3 Legacy, los tiempos de vuelo promedio eran de 1.5 a XNUMX horas.

Cuando vuelo el F-35C, tengo un reloj en el cuerpo que me dice que después de una hora y media de vuelo, ya estoy listo para irme a casa, pero cuando lo veo, todavía tengo 8,000 kilos de gasolina. Así que sí, es una gran plataforma.

Sin embargo, creo que es importante señalar que, desde la perspectiva del Cuerpo de Marines, no estamos tratando de construir estos silos de pilotos C y pilotos B, porque, una vez más, las tácticas están diseñadas para ser las mismas. Por lo tanto, en teoría, puedes saltar de una plataforma a la siguiente y listo.

Respecto al tiempo de vuelo de los pilotos en VMFA-242, ¿con qué frecuencia vuelan en una semana típica?

Yo diría que tenemos un promedio de dos a tres vuelos por semana. A veces más, a veces menos, dependiendo de las prioridades del escuadrón. Pero diría que, en promedio, unas dos o tres veces por semana es lo normal, y eso me incluye a mí.

¿Cuántos aviones hay en el escuadrón?

Ahora tenemos 12 F-35B, que el verano pasado redujimos de 16 a 12, solo para mantener al Cuerpo de Marines en el buen camino.

¿Puedes describir algunas de las misiones que realizáis aquí en un día típico? Por lo que vi hoy, prácticamente todo salió bien.

Fue muy concurrido. Tuvimos el lanzamiento de la Marina, CVW-5. Iwakuni es una base increíble para estar debido a lo concurrida que es. Tienes fuerzas japonesas volando, tienes a la Marina volando. Pero, específicamente a tu pregunta, al menos para VMFA-242, estábamos lanzando misiones hoy que despegaron de Iwakuni, volaron 400 millas al sur hacia Okinawa, se encontraron con un KC-130J De nuestro escuadrón hermano aquí, los Sumos. Consiguieron combustible, así que pudieron ir a lanzar algunas municiones en un pequeño campo de entrenamiento, una pequeña isla, y luego cargar combustible nuevamente y volar todo el camino de regreso. Así que fue diseñado para ser una misión de cuatro horas, y eso es más para generar confianza para los pilotos. Además, era para hacer ejercicios de municiones, para que los Marines aquí carguen armas. Gran parte del entrenamiento que hacemos puede ser solo pequeños esfuerzos compartimentados. Pero, cuando puedes tomar un jet con un piloto joven y un departamento de mantenimiento completo, cargar armas, volar a algún lugar, conseguir un avión cisterna, ir a lanzar las municiones, hacer que las guíe y las espoletee, y luego volar todo el camino de regreso, bueno, ese es el entrenamiento de principio a fin que nos gusta hacer.

F-35B del Cuerpo de Marines de EE. UU. de VMFA-121, The Green Knights, avión CAG con marcas del mayor general Marcus B. Annibale, comandante general del 1.er Ala de Aeronaves de Marines.

Entonces, es repetitivo. Lo haces con todo el escuadrón y con todos.

Correcto, y no se trata solo de que dos pilotos salgan a luchar entre sí. Se trata de una coordinación integral entre los marines, los encargados del mantenimiento y otro escuadrón.

Desde su perspectiva, ¿puede describir brevemente qué desafíos únicos existen al liderar, volar y mantener un escuadrón de F-35B, y cómo se prepara y supera esos desafíos?

Sí, absolutamente. Yo diría que los desafíos tienen dos partes. Una, específicamente como escuadrón F-35, es desafiante porque hay muchas señales de demanda para esta plataforma, y ​​hay que equilibrar los deseos y las tareas operativas, que es lo que haremos, lo que se nos pide que apoyemos. Apoyaremos a los soldados en tierra. Apoyaremos a la Armada. Apoyaremos a la fuerza conjunta, y con mucha frecuencia la señal de demanda excede el lado fundamental de la oferta. Así que los Marines trabajan para superar ese gran desafío. La segunda parte es que estamos en Japón. Por lo tanto, todo es un desafío de tiempo acumulativo, ya que estamos hablando con ingenieros en el CONUS que tienen una diferencia horaria de nueve horas. Por lo tanto, cualquier cosa que se rompa requiere un poco más de planificación meticulosa y deliberada, un poco más de espera para que lleguen las piezas, cosas únicas que tienen que enviarse desde todo el mundo. Sin duda es un desafío, pero desde el punto de vista humano, es un desafío pedirle a los marines y a sus familias, que ya están sacrificando mucho, que ahora se lleven a su familia, a sus hijos, a su cónyuge y los trasladen a Japón, que es un país maravilloso en el que vivir. No me malinterpreten, saben el chiste, y probablemente lo hayan escuchado, que la gente llora cuando llegan y llora cuando se van.

Es genial estar aquí porque uno entiende la misión y los marines se nutren de eso. Sabemos que estamos aquí por un propósito. No hay duda. Pero sigue siendo un impuesto y una carga bastante significativos para la familia que, si tiene suerte, puede volver a casa para ver a sus familiares una vez cada tres años. Y eso es un desafío, sin duda. Como oficial al mando y como cualquier líder, equilibrar esa demanda operativa.

JMSDF, US-2, avión anfibio del 71.º Escuadrón de Rescate Aéreo, llegando a tierra en el MCAS Iwakuni.

¿Y cómo afrontar entonces este desafío?

Ya sabes, hay que empezar por el «por qué». Si la familia entiende por qué están aquí, si están dispuestos a soportar las horas extras, la preparación constante que conlleva el trabajo. El equilibrio entre la vida personal y familiar es un desafío.

Por ejemplo, nos estamos preparando para salir a la patrulla de invierno de la 31.ª MEU y también hacemos una patrulla de verano. Esto se viene haciendo desde hace años.

[Nota del entrevistador: La 31.ª MEU, Unidad Expedicionaria de Marines, es la única MEU desplegada permanentemente en el frente y proporciona una fuerza flexible y letal lista para realizar una amplia gama de operaciones militares, humanitarias y diplomáticas como la principal fuerza de respuesta a crisis en la región del Indopacífico]  

Entonces, cuando terminamos esa patrulla, no nos arrodillamos. Estamos preparados para actuar. Somos una entidad desplegada en el frente, siempre lista. Así que eso es un desafío como comandante. Tenemos que seguir adelante aquí. No podemos hacer la gran permanencia que muchos militares diseñan en una proporción de despliegue a permanencia, y para bien o para mal, vivimos aquí. Estamos desplegados desde nuestra base, lo cual es bueno, tiene grandes beneficios para las relaciones con los japoneses. Así que ese es el lado positivo para los Marines, pero vivimos en un estado constante de alta preparación.

¿Más aquí en Iwakuni que, digamos, allá en MCAS Yuma?

Sí, por ejemplo, mi escuadrón, cuando estaba con VMFA-211Nos desplegamos, teníamos una perspectiva de tres años. Tenemos un año para recuperarnos. Tenemos un año para construir, y luego nos desplegamos. Luego, cuando regresamos, es un ciclo de permanencia anticipada. Aquí, no necesariamente nos quedamos. Así que es algo muy difícil de equilibrar con los marines y las familias. Tenemos una misión para siempre aquí; no podemos cerrar.

F-35C de la Marina de los EE. UU. desde VFA-147, rodando hacia la pista 02.

Muchas gracias por esos detalles. Cambiando un poco de tema, ¿puede explicarnos más sobre el intercambio de datos entre las plataformas, por ejemplo, del F-35B y las de la JASDF? Me interesa entender y conocer su perspectiva sobre la base conjunta, cómo funciona la integración entre fuerzas.

Esa es una muy buena pregunta en muchos niveles, ya sea el nivel táctico, el estratégico, lo que sea, y podríamos seguir hablando de ello durante bastante tiempo.

Me referí a la cuestión de los tres servicios que hacemos con la Marina, la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines y cómo construimos nuestras tácticas. Luego ampliamos esa capa más hacia afuera y compartimos información con los socios aliados de la coalición. Todos sus aliados estadounidenses clave están comprando este avión, y eso es lo que hay que tener en cuenta, que una plataforma está ayudando a conectar a todas estas naciones, y específicamente aquí, hacemos rutinariamente ejercicios en los que volamos con los F-35 japoneses, volamos con los F-35 coreanos, volamos con toda la serie de plataformas japonesas, y ahí es donde el F-35 es casi como un apretón de manos que dice, oye, volamos el mismo avión, hablamos el mismo idioma. Hay un montón de lecciones aprendidas que se están compartiendo. Los japoneses están en alza con la plataforma. Justo ahora, probablemente haya leído los artículos, Kaga de JapónEl portaaviones ligero está frente a la costa de California y los marines están en la cubierta de vuelo enseñándoles cómo hacerlo. Un buen amigo mío está ayudando con eso, así que tenemos muchas conversaciones cruzadas. Los traemos aquí, vienen a la pista de vuelo, conocen a los marines y a los ingenieros, al personal de mantenimiento, y comparamos notas y vemos cómo hacemos negocios. Incluso dentro de Estados Unidos, la forma en que lo hace la Marina, los marines, la Fuerza Aérea, todos tenemos nuestros tribalismos sobre cómo hacemos las cosas. Pero compartimos mucho de ese conocimiento cultural, de cómo tenemos éxito, dónde tenemos dificultades, cómo superamos los desafíos, y eso sucede a diario.

F-35B del Cuerpo de Marines de EE. UU. de VMFA-242, The Bats, con marcas CAG, rodando hacia la pista 02.

¿Cómo se prepara su escuadrón para los desafíos que plantean las amenazas regionales como China y Corea del Norte?

Sí, eso se relaciona con lo que dije sobre no tener esos grandes ciclos de permanencia desplegados. Estamos en una postura de disuasión en todo momento. Por lo tanto, existe el elemento de estar siempre listos para actuar cuando sea necesario, pero una de las cosas más importantes que hacemos aquí son las relaciones estratégicas. Se trata de volar un ejercicio importante con los japoneses y ponerlos en línea para realizar el mismo perfil de misión. Se trata de ir a Corea y volar con los coreanos; se trata de aplicar tácticas que tienen relevancia estratégica en la zona. No puedo entrar en demasiados detalles sobre algunas de esas cosas, pero ahí es donde obtenemos la aceptación de la familia, los marines y los pilotos, de que trabajaremos duro porque lo que hacemos importa y es parte de una disuasión estratégica.

Por último, en cuanto al F-35B y las actualizaciones de la plataforma, ¿puedes proporcionarnos información actualizada sobre la fase del ciclo en la que se encuentra?

Estamos en sintonía con todos los demás para realizar las actualizaciones. El avión seguirá ampliando su capacidad. Todos los años vamos a desbloquear nuevos juguetes. No puedo entrar en demasiados detalles, salvo lo que es importante señalar: desde nuestro punto de vista, el F-35 está liderando la carga en todas sus cadenas de eliminación de interoperabilidad digital, gestión de firmas, etc., que muchos otros departamentos, dentro del Departamento de Defensa y otros servicios, especialistas en guerra, están reconociendo esas partes únicas de la guerra, que nosotros hemos estado haciendo durante una década. Ven la relevancia de eso.

Eso es genial, muchas gracias por compartir su visión única, su experiencia y su tiempo con nosotros hoy.

De nada

Teniente coronel Patrick “Padre” Bergman, comandante del escuadrón de ataque de cazas de la Marina 242.

El aviador desea enviar su agradecimiento al Grupo de Aeronaves Marinas 12, al Oficial de COMMSTRAT, Primer Teniente Daniel Kim y al Director Adjunto de COMMSTRAT, MCAS Iwakuni, Segundo Teniente Justin Weinstein, por su paciencia y hospitalidad.

Además, un agradecimiento muy especial al Coronel Richard “BC” Rusnok, Jr., Comandante del MCAS Iwakuni y al Teniente Coronel Patrick “Padre” Bergman, Comandante del Escuadrón de Ataque de Cazas de la Marina 242, por ir más allá.

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