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Recientemente colaboré con David Cebon, director del Centro de Cambridge para el Transporte Sostenible de Mercancías por Carretera, y otras partes interesadas en una lista completa de Todos los ensayos de autobuses de hidrógeno abandonados a nivel mundialHay un par de docenas de ellos, y estoy bastante seguro de que hay más agencias de transporte que han probado y abandonado los autobuses de hidrógeno que las que están intentando ponerlos en funcionamiento actualmente. Por supuesto, hay incluso más agencias de transporte que esquivaron la bala por completo simplemente analizando el historial de fracasos y los cálculos de costos realistas.
Pero ¿qué pasa con el ferrocarril? ¿Quizás el hidrógeno tenga un nicho allí? Bueno, los oportunistas siguen intentándolo, pero los resultados son típicos del hidrógeno. Los trenes siguen saliendo de las vías.
Vale la pena empezar con la organización ferroviaria más sabia, o al menos la que públicamente se felicitó a sí misma por ser inteligente. Baden-Wurttemberg. Esa provincia de Alemania utilizó hojas de cálculo con números reales antes de comprar cualquier cosa para evaluar el costo total de propiedad y descubrió que los trenes de hidrógeno costarían aproximadamente un 80% más a lo largo de su vida útil que los trenes eléctricos a batería y con cables aéreos. Dijo que no, gracias, por supuesto.
No se puede decir lo mismo de su estado hermano, Baja Sajonia. El operador ferroviario LNVG anunció que, tras operar un número relativamente pequeño de trenes regionales de pasajeros pequeños durante algunos años y cumplir con su contrato de compra de más el año pasado, Ya no se consideran los trenes de hidrógeno Para cualquier otra cosa, son demasiado caros de operar, comparados con los trenes con conexiones a líneas aéreas y baterías para salvar los tramos difíciles.
Por supuesto, Baja Sajonia también es el hogar del operador ferroviario EVB con sus trenes de hidrógeno, que fueron poner en apartaderos y reemplazados por trenes diésel en septiembre de 2024 por falta de hidrógeno, ya que el proveedor Linde tuvo un pequeño incidente de deflagración (eso es lo que la industria usa para referirse a un camión con tubo de hidrógeno que explotó) en sus instalaciones de hidrógeno que resultó en daños suficientes como para que el hidrógeno escaseara incluso para casos de uso realmente sensatos en Europa. El orgullo de EVB de ser el primer tren de hidrógeno en Europa probablemente se vea un poco dañado por esto.
Para no quedarse atrás, ni quedarse atrás, ni nada, el estado alemán de Hesse decidió comprar trenes de hidrógeno y recibió algunos en 2023. Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) opera los trenes y ha tenido Nada más que problemasBásicamente, los trenes no son fiables, lo que refleja la realidad de las flotas de hidrógeno a nivel mundial, donde su fragilidad y complejidad inherentes simplemente no se están solucionando. Finalmente dijeron basta, el proveedor de trenes Alstom retiró todos los trenes para intentar arreglarlos (no va a suceder) y RMV ha alquilado un montón de trenes diésel para llenar el vacío en los horarios.
Por supuesto, podrían haberle preguntado a su proveedor ferroviario, Alston. Un ejecutivo de ventas europeo de la empresa ha dicho públicamente: Nadie compraría sus trenes de hidrógeno. Porque son una pesadilla de mantenimiento, a menos que la licitación se haya redactado de tal manera que excluya todo lo que no sean trenes de hidrógeno. En lugar de aprender de su propia experiencia, de la experiencia de Baja Sajonia y de los cálculos básicos realizados por Baden-Württemberg, Hesse parece seguir estando en el callejón sin salida del hidrógeno.
El estado de Baviera está a cargo de solucionar los fracasos alemanes con el hidrógeno (¿qué están echando allí al agua?). Acuerdo de 30 meses con Alstom para probar uno de sus trenes de hidrógeno en una pequeña línea ferroviaria. Con suerte, podrán esquivar la bala porque el contrato para la prueba vence en septiembre de 2025 y el tren aún no está en las vías. Sin embargo, aún habrán desperdiciado millones en infraestructura de reabastecimiento y reparación de hidrógeno.
En cuanto a lo que hay en el agua en Alemania, bueno, está infundida con hidrógeno, como las marcas fraudulentas HTWO y Hfactor, que afirman que el agua embotellada o enlatada con gas extra tiene beneficios milagrosos para la salud. Claramente tiene efectos alucinógenos para los operadores ferroviarios porque el número de ensayos ferroviarios con hidrógeno en Alemania es el más alto del mundo. Más grave aún, el país es el principal defensor del hidrógeno para energía en Europa, presionando con fuerza para que se utilicen moléculas en lugar de electrones como portadores de energía porque muchas de sus empresas dependen de cadenas de valor de moléculas para energía y se resisten fuertemente a la transición. También explica por qué el fabricante de camiones alemán Daimler está probando seriamente estaciones de servicio y camiones de hidrógeno líquido, una idea cuya total falta de sentido termodinámico y económico se ve agravada por el enorme peligro para la seguridad que representa.
Pero estas empresas tienen una excusa pésima, que es que el gobierno lleva 25 años impulsando con fuerza el hidrógeno, mucho después de que los actores racionales se dieran cuenta de que había sido superado por la electrificación directa y por baterías y las bombas de calor. Parte de esto se debe a los estrechos vínculos del ex canciller alemán Gerhard Schröder con Rusia, a sus esfuerzos en el cargo y en curso para mantener a Alemania adicta al gas ruso y a su nombramiento, nada sorprendente, para un puesto en la junta directiva de la filial rusa de Gazprom, Nord Stream AG, que cuesta un millón de euros al año. Eso ha llevado al Instituto Potsdam para los Impactos Climáticos (PIK) de Alemania a incorporar precios artificialmente bajos, increíblemente bajos, para el hidrógeno en sus Modelos LIMES-EU y REMIND y ser incapaz de detectar lo ridículos que eran los resultados con sólo mirarlos.
Así, los operadores ferroviarios alemanes tienen una excusa, por débil que sea, para comprar trenes de hidrógeno, y el gigante ferroviario francés Alstom tiene la excusa de que el cliente siempre tiene razón, aunque claramente se sienten cómodos diciéndoles a sus clientes que no es así, incluso mientras se embolsan cientos de millones por una mala tecnología. Es probable que eso les afecte. RMV ha expresado abiertamente su insatisfacción, algo que afectará a los fabricantes de transporte que se vean absorbidos por el hidrógeno en todo el mundo.
El El ejemplo perfecto de esto en este momento es Quantron, el proveedor alemán de camiones eléctricos de batería de calidad inferior y de camiones de hidrógeno poco fiables y más caros. Vendió a Ikea en Austria, al lado de Alemania, sus camiones eléctricos de batería de corto alcance y caros, y luego, cuando no pudieron recorrer las distancias que se requerían para algunas entregas, les vendió camiones de hidrógeno caros. Luego se declaró en quiebra porque estaba malgastando mucho dinero en camiones de hidrógeno en lugar de vender camiones eléctricos fiables, efectivos y de autonomía razonable. Después de todo, cuando Mercedes vende un camión eléctrico de batería con 150 km más de autonomía por 20,000 € menos que Quantron, y la respuesta de Quantron es el hidrógeno, uno sabe qué empresa va a sobrevivir. El hidrógeno puede parecer atractivo para los fabricantes, pero es una trampa estratégica.
Dicho esto, no es que Alemania sea la única que se ha embarcado en esta locura del material rodante. Hay otros lugares que, por razones que no tienen base económica, técnica o de servicios, han decidido que tienen millones para derrochar en trenes de hidrógeno.
Foshan, en China, merece una mención especial. Esa ciudad decidió ser una contraria en el país y, mientras todas las demás ciudades optaban por la electricidad conectada a la red y a baterías, con trenes y autobuses, Foshan introdujo audazmente una estrategia industrial basada en las pilas de combustible y el hidrógeno. Como resultado, tiene más autobuses de hidrógeno en sus carreteras que cualquier otro país del mundo. Por supuesto, incluso allí los autobuses eléctricos a batería superan en número a los de hidrógeno. Pero también es el hogar de un conjunto de vías oxidadas que alguna vez vieron un tranvía de hidrógeno El servicio diario es deficiente. Ese tranvía ahora se está oxidando en alguna parte y, si las vías no han sido excavadas y convertidas en bienes de consumo, es probable que lo hagan en cualquier momento.
Hyundai Rotem ha conseguido un contrato para suministrar 34 tranvías propulsados por pilas de combustible de hidrógeno llegarán a la ciudad de Daejeon, Corea del SurEl acuerdo, valorado en aproximadamente 201 millones de dólares, se firmó en julio de 2023. La entrega de los tranvías está prevista entre la primera mitad de 2026 y mediados de 2028. Eso va a acabar mal, pero Corea del Sur también está bebiendo esa agua fortificada con hidrógeno, con el mismo impacto en el pensamiento racional y la capacidad de utilizar hojas de cálculo.
En marzo de 2021, cuatro regiones francesas (Auvernia-Ródano-Alpes, Borgoña-Franco Condado, Gran Este y Occitania) volvieron a encargar trenes bimodales propulsados por electricidad e hidrógeno a Alstom. El coste total del proyecto es de 4 millones de euros y está previsto que entren en servicio en 231. Solo el Gran Este comparte frontera con Alemania, por lo que el contagio intelectual no se debe únicamente a influencias alemanas. Sin embargo, una vez más, estas regiones están ignorando a su proveedor ferroviario y a los resultados de la vecina Alemania. Esto va a terminar de forma previsible. Dicho esto, el hidrógeno es el champán de los combustibles para el transporte y a los franceses les gusta el vino. Tal vez persistan mucho más allá de cualquier plazo razonable solo por la contradicción gala.
Desde 2021, el ferrocarril norteamericano de clase 1 CPKC (la fusión de los ferrocarriles Canadian Pacific y Kansas City Southern) ha estado realizando Pruebas de servicio con locomotoras impulsadas por hidrógeno, alimentadas por módulos de celdas de combustible de Ballard. A partir de septiembre de 2024, estas locomotoras han completado más de 3,540 km en pruebas de línea principal, lo que no es nada en términos de distancias y probablemente significa que las celdas de combustible están a punto de morir de vejez. América del Norte es única a nivel mundial al afirmar que la electricidad no podría impulsar trenes, ignorando que Todos los demás continentes del mundo están haciendo silenciosamente exactamente eso.
El ferrocarril de clase 1 CSX decidió que no tolerará que CPKC sea el único que desperdicie dinero fingiendo que el hidrógeno es apto para el ferrocarril, y presentó su propio Locomotora propulsada por hidrógeno, de nuevo con los productos de Ballard que pierden dinero y que proporcionan la electricidad. Más ensayos, ninguna operación.
Después de una buena racha ignorando el hidrógeno y centrándose en la electrificación directa y con baterías, India está a punto de lanzar su propia tren de pasajeros de hidrógenoNo está claro por qué, dado que India habrá logrado la electrificación del 100% de sus trenes pesados este año, y este no es un tren turístico cursi como otros que se pretende que utilicen la molécula en el marco del programa ferroviario de la India, Hidrógeno para el Patrimonio, que tiene como objetivo modernizar y descarbonizar rutas históricas e icónicas como el Ferrocarril del Himalaya de Darjeeling, el Ferrocarril de la Montaña Nilgiri y el Ferrocarril Kalka-Shimla. Al parecer, colocar cables aéreos en esas rutas increíblemente pintorescas no era una buena idea, pero sería una mejora con respecto a los motores diésel que funcionan allí hoy. Una vez más, no se presta atención a las hojas de cálculo ni a las experiencias.
El gobierno italiano ha destinado 300 millones de euros a Reemplazar los viejos trenes diésel por alternativas impulsadas por hidrógeno En determinadas rutas, estos trenes circularán por líneas no electrificadas, en particular en regiones en las que no se considera viable una electrificación total. Al parecer, los operadores ferroviarios italianos no están prestando atención a la densidad energética de las baterías y a las curvas de costes, así como a las pruebas de los trenes de hidrógeno. Alstom y Stadler van a suministrar los trenes que acabarán oxidándose en las vías secundarias, y que serán reemplazados por trenes eléctricos de batería fiables y más cables aéreos. Ni siquiera van a conseguir elegantes trenes italianos, así que nadie va a estar contento.
En agosto de 2023, Sarawak Metro introdujo un Prototipo de vehículo de tránsito rápido autónomo (ART) propulsado por hidrógeno En Kuching, Malasia. Desarrollado por el CRRC Zhuzhou Institute, este tranvía de tres vagones y sin vías está diseñado para funcionar en carriles exclusivos, lo que ofrece una solución de transporte público sostenible. Se supone que es la columna vertebral del sistema de transporte, pero, de ser así, el sistema de transporte necesitará una silla de ruedas. Las empresas chinas, como Alstom, Stadler, New Flyer y muchas más, están felices de vender a los clientes productos malos por más dinero si los clientes insisten. Las probabilidades de que los clientes obtengan buenas garantías y servicio son bajas.
Finalmente tenemos el único ensayo canadiense, un tren turístico que recorrió una ruta de 90 kilómetros en Quebec durante tres meses en 2023. Lo atribuyo a la fallida empresa quebequense Bombardier, cuya operación ferroviaria fue absorbida por Alstom cuando la insistencia de Bombardier en asumir riesgos existenciales bajo el supuesto de que el gobierno quebequense y nacional siempre los rescataría resultó en el previsible colapso de la empresa. Sospecho que el tren nunca volverá a funcionar y la ruta será electrificada silenciosamente con baterías o cables aéreos.
Observará que las organizaciones que ya han probado los trenes de hidrógeno han tenido los fracasos más predecibles: varios estados alemanes han dicho que nunca más lo harán y uno ha logrado evitar por completo las burbujas que brotan del agua embotellada. Estoy seguro de que hay muchos más operadores ferroviarios que han creado silenciosamente las hojas de cálculo no tan complicadas llenas de números reales sobre el hidrógeno y, con la misma tranquilidad, han ignorado todo el asunto. Pero si sabe de más fracasos relacionados con el hidrógeno o de otros fracasos en ciernes en los que se hayan involucrado los ferrocarriles, por favor, hágamelo saber.
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- Fuente: https://cleantechnica.com/2024/11/25/hydrogen-trains-continue-to-derail/