Nunca sabrá qué tan lejos llegará el Tesla Semi, el Volvo VNR u otros semirremolques eléctricos de acuerdo con los estándares de prueba de la EPA. La respuesta es increíblemente compleja, pero en pocas palabras, la EPA no prueba ni evalúa los camiones pesados para las clasificaciones de alcance. No espere que la agencia le diga qué tan lejos llegará el Tesla Semi u otros camiones EV porque las pruebas simplemente no se realizan.
Esto permite a los fabricantes de vehículos pesados y semirremolques eléctricos tener una capacidad profundamente única para controlar la narrativa que rodea hasta dónde puede llegar su producto con una carga completa. Por loco que parezca, los clientes que saltan al sector de la Clase 8 totalmente eléctrica confían en las empresas a las que compran al sopesar lo que posiblemente sea la métrica más importante de la experiencia de propiedad de un vehículo eléctrico: la autonomía.
Tras la certificación del Tesla Semi por la EPA a finales de octubre, que Teslarati informó exclusivamente sobre, nos bombardearon con preguntas sobre el rango clasificado por la EPA del vehículo. Los vehículos eléctricos de pasajeros de servicio ligero y su éxito casi siempre se pueden medir por la forma en que los clientes reaccionan a las clasificaciones de alcance durante los eventos de presentación. Cuando Lucid anunció que había logrado Alcanzó un rango de 520 millas clasificado por la EPA con una sola carga en la edición Air Dream, el mundo de los vehículos eléctricos quedó asombrado. Si bien el vehículo ha sentido una gran demanda en los registros de pedidos, Lucid todavía los cumple hasta el día de hoy.
Mientras tanto, otros fabricantes traen vehículos al mercado con proyecciones o clasificaciones de rango relativamente “livianas”. Siempre es decepcionante ver que un vehículo con tanto potencial ofrece tan poco de lo que quieren los propietarios de vehículos eléctricos: autonomía de conducción. La gente no quiere detenerse en los cargadores EV. Quieren continuar su viaje por las carreteras.
de estrella polar Polestar 3 recientemente presentado me viene a la mente cuando yo (y algunos otros) piense en un vehículo asombroso con un alcance y una eficiencia no tan asombrosos. A pesar de su paquete de baterías de 111 kWh, el Polestar 3 solo ofrece 379 millas de alcance con clasificación WLTP. Las clasificaciones WLTP suelen ser mucho más generosas que las clasificaciones de la EPA, por lo que anticipo que el vehículo alcanzará unas 300 millas de alcance cuando la agencia estadounidense lo tenga en sus manos.
Cuando los vehículos livianos son evaluados, aprobados y otorgados Certificados de Conformidad de la EPA, están disponibles para que el público los lea e incluyen los resultados de las pruebas de eficiencia y alcance. Aquí es donde los vehículos pesados y el proceso de prueba difieren enormemente de los vehículos livianos.
Si bien ambas son clases de vehículos que los consumidores compran y usan en las vías públicas, solo los vehículos livianos se evalúan para las clasificaciones de rango, mientras que los fabricantes de vehículos pesados no tienen el rango de sus productos "evaluado, informado o incluido" en una solicitud de certificación, dijo la EPA en un comunicado enviado por correo electrónico.
La EPA tiene numerosos documentos relacionados con esta idea, así como la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Sin embargo, los documentos nunca especificaron directamente por qué las agencias federales no requieren que los vehículos pesados sean evaluados. Eso no significa que el razonamiento no esté disponible.
El quid de la cuestión es que es posible que la agencia no haya estado preparada para probar las clasificaciones de rango de los vehículos eléctricos pesados, especialmente tan pronto. Un documento encontrado en el Registro Federal que fue presentado por la EPA y el Departamento de Transporte (USDOT) en 2016 titulado "Emisiones de gases de efecto invernadero y estándares de eficiencia de combustible para motores y vehículos de servicio mediano y pesado: fase 2", que estableció reglas para reducir los gases de efecto invernadero, incluye un dato interesante sobre los vehículos eléctricos:
“Dados los altos costos iniciales y la naturaleza en desarrollo de esta tecnología, las agencias no proyectan que los vehículos vocacionales totalmente eléctricos estén ampliamente disponibles comercialmente en el marco de tiempo de las reglas finales. Por esta razón, las agencias no han basado los estándares de la Fase 2 en la adopción de vehículos vocacionales completamente eléctricos. Recibimos muchos comentarios sobre camiones y autobuses eléctricos. Específicamente, EEI proporcionó información sobre el costo total de propiedad de los camiones eléctricos, y algunas aplicaciones pueden tener un costo atractivo a largo plazo”.
El marco de tiempo de las reglas finales finalizará en 2027 y se aplicará a los vehículos del año modelo 2027, según el documento.
La agencia reconoció en 2016 que estas tecnologías pueden estar en desarrollo, y todos sabemos que lo están. Como es posible que la EPA y la NHTSA no hayan podido predecir con qué rapidez los camiones pesados totalmente eléctricos se convertirían en una pieza predominante de la logística estadounidense, las agencias sabían que esta tecnología llegaría en el futuro:
“La Fase 2 incluirá estándares de avance tecnológico que se implementarán gradualmente a largo plazo (hasta el año modelo 2027) para dar como resultado un programa ambicioso pero alcanzable que permitirá a los fabricantes cumplir con los estándares a través de una combinación de diferentes tecnologías a un costo razonable. Los requisitos de la terminal entrarán en vigencia en 2027 y se aplicarían a los vehículos modelo MY 2027 y años posteriores, a menos que sean modificados por futuras reglamentaciones. Los estándares de la Fase 2 mantendrán la estructura regulatoria subyacente desarrollada en el programa de la Fase 1, como la categorización general de MDV y HDV y los estándares separados para vehículos y motores. Sin embargo, el programa de la Fase 2 se basará y avanzará en la Fase 1 de varias maneras importantes, incluidas las siguientes: basar los estándares no solo en las tecnologías actualmente disponibles, sino también en la utilización de tecnologías que ahora están en desarrollo o que aún no se han implementado ampliamente, al tiempo que proporciona un tiempo de espera significativo. para asegurar el tiempo adecuado para desarrollar, probar e introducir gradualmente estos controles”.
Entonces, ¿cómo determinan los fabricantes el rango?
Aquí es donde las cosas se ponen muy complicadas porque si la EPA no está probando la gama en sí misma como una organización gubernamental imparcial, significa que los fabricantes deben probar los vehículos ellos mismos, lo que permite que los consumidores confíen en las empresas a las que les compran.
Técnicamente, los fabricantes podría digan lo que quieran con respecto a sus camiones eléctricos. Tesla ha mantenido calificaciones de rango significativas para el Semi a lo largo de su desarrollo, y Elon Musk afirmó recientemente que el vehículo tendrá 500 millas de alcance por carga, con una carga útil considerable. Por supuesto, Tesla ha estado probando su vehículo internamente y con la ayuda de clientes verificados, como Frito Lay, quien recibirá el primer Semi el 1 de diciembre.
Realmente todo se reduce a pruebas independientes. Volvo, por ejemplo, probó la autonomía de su camión pesado VNR Clase 8 totalmente eléctrico a través de un programa piloto con empresas externas. A través de su proyecto LIGHTS (Soluciones de Transporte Pesado Verde de Bajo Impacto), Volvo tuvo empresas como NFI Industries prueban el VNR a través de sus operaciones comerciales para probar y demostrar la capacidad del camión.
“Al participar en el proyecto Volvo LIGHTS, NFI está ayudando a demostrar que los camiones eléctricos VNR de Volvo pueden manejar los rigores diarios del movimiento de carga. NFI sigue siendo líder en sostenibilidad y se refleja en todo lo que hace”, dijo Peter Voorhoeve, presidente de Volvo Trucks North America. “NFI se está dando cuenta del valor inmediato que proporciona el VNR eléctrico, no solo al eliminar las emisiones, sino también al crear una fuerza laboral entusiasta que complementa la experiencia de conducir estos modelos de camiones eléctricos”.
El proyecto LIGHTS funcionó hasta 2021 y proporcionó a Volvo "datos operativos del mundo real críticos para la escala comercial exitosa de estos vehículos".
Entonces, ¿cómo sabe qué tan lejos llega un vehículo pesado Clase 8 totalmente eléctrico? podrías literalmente tiene que averiguarlo usted mismo, o puede confiar en la palabra del fabricante.
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