Los aviadores se están preparando para lo que podría ser el movimiento más importante en el entrenamiento de pilotos militares desde que se creó la Fuerza Aérea en 1947: enseñar a los estudiantes a volar sin poner un pie en un avión real.

El nuevo programa, conocido como “Air Mobility Fundamentals-Simulator”, es el siguiente paso de la Fuerza Aérea en un intento de años de modernizar la formación de pilotos sin sacrificar la calidad. También es una oportunidad para que el servicio adopte una tecnología más rentable y retire su flota de 30 años de aviones de entrenamiento T-1A Jayhawk.

Pero los expertos advierten que formar pilotos experimentados es más complicado que cambiar una cabina en condiciones de volar por una réplica.

Un simulador tiene mucho valor, pero hay algo fundamentalmente diferente cuando estás en el aire”, dijo Heather Penney, una piloto de combate retirada de la Guardia Nacional Aérea que ahora investiga la política de defensa en el Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales. "No hay repeticiones, no hay reinicios".

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Un nuevo camino

Así es como funciona: el primer avión militar que toca un nuevo estudiante es el T-6A Texan II, como parte del plan de estudios de formación de pilotos de pregrado. Ganar las alas de piloto en el T-6 toma alrededor de siete meses, momento en el cual se selecciona a un aprendiz para continuar en la pista de cazabombarderos o en la pista de movilidad.

Alrededor de 900 estudiantes son elegidos para puestos piloto de seguimiento de movilidad cada año. Esos aviadores, que se entrenan para volar aviones de carga y cisterna, así como aviones de operaciones especiales y de recopilación de inteligencia, suelen pasar unos cinco meses en el T-1, un paso intermedio hacia su unidad operativa.

Aquellos que aprueban el curso T-1 luego pasan a aprender sobre su avión asignado.

A partir de enero, el paso intermedio, conocido como capacitación especializada de pilotos de pregrado, utilizará solo simuladores para enseñar habilidades de vuelo más avanzadas en 75 días. Eso incluye el simulador T-1 actual y una cabina de realidad virtual más genérica y de nuevo diseño de Redbird Flight Simulations.

“Para el tipo de cosas que hacen en el T-1, un simulador es un gran lugar para hacerlo a un costo operativo mucho más bajo”, dijo Josh Harnagel, vicepresidente de marketing de Redbird, a Air Force Times.

Cada base de entrenamiento de pilotos de pregrado albergará ocho sistemas Redbird y cuatro simuladores T-1 heredados, dijo la Fuerza Aérea en septiembre.

La Base de la Fuerza Aérea Vance, Oklahoma, obtuvo sus primeros simuladores Redbird en septiembre. Columbus AFB, Mississippi, está programado para recibir sus sims en marzo de 2023, y Laughlin AFB, Texas, espera sus sims en julio de 2023.

La enseñanza comenzaría de cuatro a seis meses después de la entrega de los sistemas. Eso significa que es posible que el curso rediseñado no se implemente por completo hasta principios de 2024.

La cabina falsa T-1 hecha a la medida de Redbird utiliza un software diseñado por SAIC y Lockheed Martin para replicar de cerca, pero no exactamente, la experiencia de volar el Jaybird.

Aunque la vista fuera del "avión" es virtual, las cámaras de los auriculares permiten a los estudiantes ver sus propias manos mientras manipulan botones y perillas. Eso hace que la experiencia sea más realista y útil que tratar de mover manos falsas alrededor de una pantalla.

“La mente humana es asombrosa para… suspender la incredulidad”, dijo Harnagel. “Con un buen instructor, puedes hacer casi todo”.

Enfoque efectivo

Los simuladores pueden ser herramientas muy efectivas para enseñar procedimientos de emergencia o escenarios que no son posibles en el área local, dijeron dos expertos militares que hablaron con Air Force Times. Permite a los estudiantes explorar con seguridad lo que puede hacer el software del avión y practicar maniobras potencialmente delicadas fuera de la vista del público.

Y en los sistemas que rastrean hacia dónde mira un piloto o el orden en que presionan ciertos botones, la tecnología de simulación puede ayudar a calificar su desempeño.

Un nuevo plan de estudios ha estado en proceso durante aproximadamente un año.

“Comenzamos desde el objetivo”, dijo el coronel Robert Moschella, quien dirige los esfuerzos de reforma de la capacitación de pilotos en la 19.ª Fuerza Aérea, al Air Force Times en una entrevista reciente. “Establecimos qué [habilidades y rasgos la Fuerza Aérea] estaría buscando. Luego construimos un plan de estudios utilizando algunas de nuestras nuevas tecnologías y lo que hemos aprendido a lo largo de los años”.

En particular, el curso enfatiza cómo usar un sistema de gestión de vuelo, administrar adecuadamente los recursos, volar sin un motor, ejecutar el piloto automático y leer datos de despegue y aterrizaje, dijo la Fuerza Aérea.

La Fuerza Aérea examinó su plan en tres ensayos en grupos pequeños en la Base Conjunta San Antonio-Randolph, Texas. A juzgar por su desempeño más adelante en el entrenamiento, Moschella dijo que "no hay una diferencia perceptible" en la calidad en comparación con los estudiantes anteriores.

“Creo que estamos en el camino correcto”, dijo.

Los aviadores ofrecieron muchos comentarios para que las empresas pudieran hacer que los nuevos simuladores fueran lo suficientemente realistas para enseñar las habilidades que necesitan, dijo Harnagel.

“Todo está relativamente en el lugar correcto”, dijo. “Usamos hardware de aviones donde tiene sentido, y luego usamos material comercial listo para usar donde tiene sentido para ayudar a reducir los costos”.

Que un simulador sustituya efectivamente a un vuelo en vivo depende de su nivel de fidelidad, ya sea física, visual o mental. Y qué tan cerca debe llegar eso a la cosa real depende de lo que el curso esté tratando de impartir.

Por ejemplo, un sistema de movimiento completo puede demostrar cómo se siente aterrizar un helicóptero en una superficie irregular, dijo Tim Marler, experto en tecnología y entrenamiento militar del grupo de expertos Rand Corp, financiado con fondos federales. Las gafas de realidad virtual no pueden replicar esas cualidades físicas.

Consideraciones de costo

Pero si el objetivo es enseñar a tomar decisiones bajo estrés sin sentir un impacto físico, un auricular VR podría ser una buena opción en comparación con un costoso simulador de movimiento completo.

La eficiencia también importa.

“No querrías averiguar dónde están todas las perillas, botones y controles mientras estás en el aire”, dijo Marler. “Eso es sólo un desperdicio de combustible. Puedes hacerlo mirando una imagen estática”.

La Fuerza Aérea ha pedido 20 sistemas Redbird hasta el momento, dijo Harnagel. Las cabinas de mando a medida de la empresa suelen costar entre 300,000 y 500,000 dólares, incluido el software de vuelo.

Eso es una fracción del precio de los sims más avanzados con la tecnología para replicar las fuerzas G, por ejemplo. Esos pueden costar decenas de millones de dólares cada uno, lo que no siempre ofrece suficiente valor por el dinero.

“Diez por ciento [más fidelidad] cuesta un extra, digamos, $ 10 millones”, dijo Harnagel. “Realmente no hay muchos beneficios para alguien que ya es piloto”.

Pasar a un plan de estudios solo de simulación no significa necesariamente que la Fuerza Aérea necesite menos instructores. Depende de los pilotos experimentados asegurarse de que los estudiantes entiendan lo que están haciendo correctamente en el simulador, para que no adopten malos hábitos accidentalmente.

Una vez que esté en funcionamiento, el nuevo enfoque no cambiará drásticamente las responsabilidades de los instructores porque el conjunto de habilidades es prácticamente el mismo, dijo Moschella. Su equipo está trabajando para "capacitar a los entrenadores" antes de que comience el primer lote de estudiantes piloto en Vance en enero.

“Los pilotos instructores tendrán que aprender… cómo usar este dispositivo [Redbird], cómo encenderlo, cómo programarlo, cómo configurarlo para un perfil de estudiante”, dijo. “Será solo otro medio”.

La Fuerza Aérea se negó a poner a disposición un piloto instructor para discutir sus expectativas para el nuevo programa.

Las preocupaciones permanecen

Los instructores de simuladores pueden convertirse en criaturas de hábitos, especialmente aquellos que se sienten aburridos o con exceso de trabajo, argumentó Penney. Eso podría perjudicar a los estudiantes que no obtienen suficiente variedad en sus lecciones.

“Tendrán escenarios de mascotas que hacen cada vez”, dijo. “Establecerán el mismo clima, te enviarán al mismo aeropuerto, tendrán el mismo viento, harán el escenario en el mismo orden. … Los estudiantes pueden decodificar eso rápidamente”.

Eso hace que sea aún más importante que los estudiantes vuelen para practicar en condiciones menos predecibles, incluida la posibilidad de un choque real.

“Mi principal preocupación es haber hablado con [el jefe del Comando de Movilidad Aérea, general Michael Minihan] y saber que su visión para el futuro es” misiones de un solo piloto, dijo Penney. “Tendrás que encontrar alguna manera de absorber y experimentar a estos niños pequeños antes de poder hacer la transición a operaciones de un solo piloto”.

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El entrenamiento con simuladores no es nada nuevo en otras partes de la industria de la aviación. Pero Penney y Marler acordaron que una combinación de vuelo en vivo y entrenamiento digital es más efectiva que depender únicamente de aviones o simuladores.

“Los militares señalan a las aerolíneas y dicen: 'Miren, las personas obtienen su calificación de tipo 737 y la primera vez que tocan el avión es cuando van en su [vuelo inicial] y tienen 180 personas en la parte de atrás ”, dijo Penney. “Pero no olvide que ese individuo tiene, como mínimo, 1,500 horas de vuelo y una calificación de piloto de transporte aéreo”.

En comparación, los pilotos de la Fuerza Aérea pasan alrededor de 115 horas en cabinas reales (alrededor de 18 horas en entrenamiento de vuelo inicial en Colorado y 96 horas en entrenamiento de piloto de pregrado) antes de llegar al T-1. Allí, registran alrededor de 90 horas más, divididas entre aviones reales y simulaciones.

Llegan a las unidades de entrenamiento formal para su aeronave asignada con alrededor de 160 horas de vuelo a sus espaldas.

A Penney le preocupa cómo esa pequeña cantidad de tiempo de vuelo, más unos meses de entrenamiento en simulador, afectarán la capacidad de un estudiante para pensar rápido cuando algo inesperado sucede en el aire.

“Tendrán que sentarse en el asiento [del copiloto] durante mucho tiempo a medida que obtienen esa experiencia del mundo real”, dijo. “Suceden cosas extrañas en el aire, y los aviones reales a veces no hacen lo que se supone que deben hacer”.

Realidades duras

Los cambios se producen cuando la Fuerza Aérea se enfrenta a flotas que envejecen constantemente y a presiones presupuestarias. Esas realidades están impulsando el nuevo programa de capacitación más que un verdadero deseo de mejorar la escuela de vuelo, dijo Penney.

La Fuerza Aérea planea retirar 156 T-1 entre los años fiscales 2023 y 2025, incluidos unos 50 en el próximo año. Si el Congreso lo aprueba, la medida reduciría la flota total de 178 aviones a 127 para octubre próximo. Es probable que los legisladores concedan la solicitud en los proyectos de ley de políticas y gastos de defensa del año fiscal 2023.

¿Podría el nuevo programa impulsar la producción piloto mientras la retención se está quedando atrás?

“Depende de cuántos sims compren; cuántos viajes en sim necesitas hacer; si los sims fallan”, dijo Penney. “En este momento, el T-1 está tan en el inodoro que no puede ir a ningún lado más que hacia arriba”.

Los datos proporcionados a Air Force Times el año pasado mostraron que las tres cuartas partes de la flota T-1 pudieron volar al menos en misiones superficiales; casi el 70% de las aeronaves que necesitaban reparaciones se repararon en 12 horas.

Eso no es todo: El servicio está lastimado para los instructores.

El jefe del Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo, el Teniente General Brian Robinson, dijo recientemente que mientras que el 80% o más de los trabajos de piloto instructor en servicio activo están ocupados en la mayoría de las bases de entrenamiento, la Fuerza Aérea tiene alrededor del 60% de los instructores de simuladores civiles que necesita.

Los futuros instructores se están mudando a áreas suburbanas donde pueden ganar simuladores operativos de pago de seis cifras para aerolíneas comerciales. Mientras tanto, los instructores uniformados tienen que tomar el relevo, lo que genera quejas sobre las reformas de capacitación que enfatizan los simuladores.

“No tenemos la cantidad de pilotos instructores o fuselajes para poder entrenar a estos niños en aviones reales, y no hemos detenido la hemorragia de pilotos que salen”, dijo Penney. “Creo que están motivados por el hecho de que hay problemas graves y tienen que encontrar una solución”.

Los métodos son diferentes, respondió Moschella, pero el objetivo general no ha cambiado.

“La prioridad número uno de cualquiera de nuestros programas de capacitación de pilotos es producir un piloto de calidad del que podamos estar orgullosos”, dijo.

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• Fuente: https://www.defensenews.com/news/your-air-force/2022/11/16/can-the-air-force-train-new-pilots-without-planes/