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Los camiones de trabajo representan sólo el 4 por ciento de los vehículos en circulación, pero son responsables del 25 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector de transporte del país. A diferencia de los automóviles privados que permanecen inactivos la mayor parte del tiempo, esos camiones pueden estar en uso la mayor parte del día laboral. Por eso es tan importante aumentar el número de camiones eléctricos para reducir las emisiones del transporte en Estados Unidos.

Las empresas están añadiendo más camiones electricos a sus flotas por dos razones principales. En primer lugar, pueden comprometerse a reducir las emisiones de sus operaciones que provocan el calentamiento climático para cumplir con las expectativas de sus clientes. En segundo lugar, los camiones eléctricos tienen un costo total de propiedad más bajo, lo que atrae fuertemente a los operadores de flotas que calculan sus costos hasta una décima de centavo por milla.

Ahora, para ser claros, estamos hablando de camiones eléctricos utilizados por camionetas de reparto o por comerciantes, el tipo de vehículos que se utilizan 100 millas por día o menos y tienen un lugar exclusivo donde pueden cargar cuando no están en uso. No estamos hablando de tractores de Clase 8 que transportan semirremolques en viajes largos. La infraestructura de carga para estos camiones pesados ​​simplemente no está lista todavía, pero lo estará relativamente pronto a medida que Estados Unidos deje de depender del motor diésel en los próximos 10 a 15 años.

Frito-Lay pivota hacia camiones eléctricos

Una empresa que está adoptando los camiones eléctricos es Frito-Lay, la empresa de snacks propiedad de PepsiCo. En California, Frito-Lay está operando algunos de los primeros tractores semieléctricos Tesla para distribuir productos en todo el suroeste. En Queens, Nueva York, la compañía está utilizando una flota de 40 camionetas Ford e-Transit para mantener los estantes de las tiendas de comestibles y bodegas en la ciudad de Nueva York y sus alrededores abastecidos con papas fritas y Cheetos.

Gary LaBush es conductor de Frito-Lay en Queens. Él le dice al El Correo de Washington Recuerda la primera vez que se sentó al volante de un Ford e-Transit camión de reparto. Como la mayoría de los conductores de camiones eléctricos por primera vez, se preguntó si el vehículo estaba realmente encendido. “Pensé: '¿Qué está pasando?'”, recordó. "No había ruido ni humos".

Ahora capacita a otros conductores sobre cómo operar los camiones de reparto de la empresa. LaBush ha trabajado en la empresa durante más de dos décadas. Dijo que tendría dificultades si tuviera que volver a conducir una camioneta a gasolina. “No me gustaría hacerlo”, dijo. "Después de estar en esto, es sólo día y noche".

LaBush pertenece a un grupo pequeño pero creciente de conductores de camiones comerciales de carga mediana y pesada que utilizan camiones eléctricos. Estos conductores, muchos de los cuales operan rutas locales o regionales que no requieren cientos de kilómetros de carretera cada día, generalmente acogen con agrado la transición a los camiones eléctricos. Elogian su manejo, aceleración, suavidad y funcionamiento silencioso.

Hagamos Avenida Eléctrica

Los conductores dicen que les encanta conducir camiones eléctricos. Marty Boots, que conduce para Schneider en South El Monte, California, le dice al El Correo de Washington aprecia la ligereza y la suavidad de su Freightliner eCascadia tractor. "Diesel era como un luchador universitario", dijo. "Y el eléctrico es como una bailarina de ballet".

Al igual que LaBush, ahora también forma a otros conductores sobre cómo optimizar la batería de los camiones eléctricos. Algunos dudaron al principio, pero una vez que experimentaron la conducción eléctrica, no quisieron volver a las viejas costumbres. "Vuelves al diésel y piensas: '¿Qué tiene de malo esto?'", dijo Boots. “¿Por qué hace tanto ruido? ¿Por qué es tan difícil conducir?

"Todos los que han tenido un vehículo eléctrico no tienen aspiraciones de volver al diésel en este momento", dijo Khari Burton, que conduce un Volvo VNR eléctrico en el área de Los Ángeles para la empresa de transporte IMC. “Hablamos de ello y todo es positividad. Realmente disfruto la suavidad... y también la tranquilidad”.

Mike Roeth, director ejecutivo del Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte de Carga, dijo que muchos conductores han informado que los nuevos vehículos son más suaves para sus cuerpos, gracias al menor balanceo de la cabina, la mejor dirección y el silencio del tren motriz. Mi hipótesis es que ayudará a retener a los camioneros”, dijo. "Estamos viendo que personas que se jubilarían conduciendo un camión diésel ahora trabajan más años con un camión eléctrico".

Las ventas de camiones eléctricos están creciendo

Según el Fondo de Defensa Ambiental, actualmente hay 12.2 millones de camiones de diversos tipos (desde la Clase 2B hasta la Clase 8) en las carreteras de Estados Unidos. Sólo 13,000 de ellos son camiones eléctricos, lo que parece una cantidad insignificante, pero anímense, fanáticos de los vehículos eléctricos. 10,000 de esos camiones se pusieron en servicio en 2023, frente a los 2,000 del año anterior.

Amazon ha ordenado y desplegado miles de camionetas de reparto eléctricas fabricadas por Rivian y dice que tiene camiones eléctricos operando en 1,800 ciudades de Estados Unidos. FedEx tiene camiones eléctricos circulando por las calles de Los Ángeles. La empresa de logística Schneider tiene decenas de semirremolques eléctricos de Clase 8 que entregan cargas en todo el sur de California.

La mayoría de los camiones eléctricos que circulan hoy en día realizan rutas locales o regionales, que son más fáciles de gestionar con un camión que sólo tiene un alcance de hasta 250 kilómetros. "Estamos construyendo a partir de áreas que tienen una ruta bastante definida", dijo Jason Mathers, vicepresidente asociado de la iniciativa de camiones con cero emisiones del Fondo de Defensa Ambiental. “O dentro de una geografía bastante definida. Vuelven al mismo lugar todas las noches”.

La camioneta Ford e-Transit que conduce Gary LaBush tiene un alcance estimado de 108 millas, pero solo necesita cargarse una o dos veces por semana. "Normalmente no dejamos que baje del 50 por ciento", explicó. Las entregas que Marty Boots hace para Schneider son más variables. La mayoría de los días, si su kilometraje supera las 200 millas aproximadamente, puede permanecer en un camión. Otras veces, dejará caer el remolque y cambiará a otro camión completamente cargado si necesita mayor autonomía durante el día.

Vientos en contra

La carga y la autonomía son las principales razones por las que algunas empresas dudan en pasarse a la electricidad, o han encontrado que la transición es un desafío. Jim Gillis, presidente de la región Pacífico de IMC, dijo que su equipo descubrió que sus seis camionetas EV son las más adecuadas para viajes de menos de 25 millas. “Desde el puerto hasta nuestro almacén, generalmente el conductor puede disfrutar de tres o cuatro viajes antes de que tengamos que cobrarlo”, dijo Gillis.

Pero a Gillis le preocupa que la transición no esté lista para el horario de máxima audiencia. Volvo ha retirado del mercado los camiones seis veces, lo que provocó que quedaran fuera de servicio y obligara a los conductores a volver a utilizar diésel temporalmente. "No vemos muchos técnicos calificados en los talleres", dijo Gillis. "Estás pagando una multa cuando tienes un camión que entra al taller durante tres semanas". La compañía planea introducir varios camiones de hidrógeno para equilibrar los eléctricos.

Los defensores del transporte por carretera dicen que a los camiones eléctricos les queda un largo camino por recorrer antes de poder recorrer rutas más largas. "Si circulas de manera muy local y con un kilometraje muy corto, es posible que haya un vehículo que pueda recorrer ese tipo de ruta", dijo Mike Tunnell, director ejecutivo de asuntos ambientales de la Asociación Estadounidense de Camioneros. "Pero para un recorrido promedio de 400 millas, hoy en día no hay nada que sea realmente práctico".

Algunas empresas de camiones dicen que necesitan más incentivos para impulsar a la industria a la siguiente fase y ayudar a obtener la electricidad necesaria y los permisos para instalar infraestructura de carga. Si bien los camiones a veces pueden cargar con cargadores rápidos públicos, muchos de esos cargadores rápidos no están configurados para acomodar algo tan grande como un tractor Clase 8.

La comida para llevar

En casi todos los casos, los conductores que hoy están al volante de camiones eléctricos sienten que están a la vanguardia de una transformación importante. "Quiero estar feliz de haberlo iniciado", dijo LaBush, "para los niños pequeños que crecen y para la próxima generación".

Pero a algunas empresas y asociaciones de camiones les preocupa que este cambio, impulsado en parte por una ley de California que exige un cambio a camiones eléctricos o libres de emisiones para 2042, esté ocurriendo demasiado rápido. Si bien los camiones eléctricos pueden funcionar bien en algunos casos, argumentan que los costos iniciales de los vehículos y su infraestructura de carga suelen ser demasiado pesados.

Pero la nueva tecnología es un proceso, no un evento. Los automóviles no reemplazaron a los caballos de la noche a la mañana y no todos compraron su primer iPhone en 2007. Descarbonizar el medio ambiente requerirá mucho trabajo pesado. Sin embargo, si los humanos queremos sobrevivir en la Tierra, tenemos que hacer el esfuerzo. La extinción no es una alternativa realista.

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• Fuente: https://cleantechnica.com/2024/01/18/people-who-drive-trucks-for-a-living-really-like-driving-electric-trucks/