Casi 15 años después del periodista David Owen y yo nos enredamos, y luego nos unimos, por la paradoja de Jevon, la New York Times publicó hoy un ensayo invitado sobre ese tema escrito por un periodista londinense empleado por Murdoch. David y yo profundizamos y lo hicimos mejor, como verás.

La paradoja de Jevons denota la tendencia de las economías a aumentar, no disminuir, el uso de algo a medida que aprenden a utilizarlo de manera más eficiente. Su arquetipo, observado por el británico William Stanley Jevons en la década de 1860, era que “a medida que las máquinas de vapor se volvieron cada vez más eficientes, el apetito de Gran Bretaña por el carbón [para alimentarlas] aumentó en lugar de disminuir”, como lo expresó hace un momento el editor de Sky News, Ed Conway, en La paradoja que frena la revolución de la energía limpia. ¿Por qué? Porque el “rebote” en el uso de vapor a medida que su fabricación se hizo más barata compensó con creces la contracción directa en el uso debido al aumento de la eficiencia.

Ilustración de Joost Swarte para “The Efficiency Dilemma”, en la edición impresa de la revista New Yorker del 20 de diciembre de 2010 (12 de diciembre en línea).

¿Dónde entra David Owen? En 2009 publicó un artículo de opinión en el Wall Street Journal afirmando que los precios por congestión nunca solucionarían la congestión del tráfico, debido a la recuperación de los volúmenes de tráfico debido a una menor congestión. (Curiosamente, el Revista nunca publica artículos de opinión que sostengan que la demanda inducida impide que las ampliaciones de carreteras “resuelvan” la congestión vial). Mi posterior refutación en Streetsblog: Paradoja, Schmaradox, fijación de precios por congestión — hizo cambiar de opinión a David. El desincentivo del peaje por congestión, me dijo, probablemente podría evitar lo suficiente el repunte de la conducción como para permitir que los precios por congestión cumplan su promesa de frenar los atascos.

Un año más tarde, cuando David volvió a visitar la Paradoja de Jevon en un brillante revista neoyorquina narrativa, El dilema de la eficiencia, se aseguró de señalar “limitar las emisiones o poner un precio al carbono o aumentar los impuestos a la energía” como posibles rampas de salida de la rutina de Jevons. Me emocioné y publiqué un post en Grist riffs en "El dilema de la eficiencia". Lo he pegado a continuación. Espero comentar sobre el de Conway. New York Times ensayo en una publicación futura pronto.

Si la eficiencia no ha reducido el uso de energía, ¿entonces qué?

Por Charles Komanoff, reimpreso de Grist, Diciembre 16, 2010.

Una de las críticas más penetrantes al dogma de la eficiencia energética que jamás haya leído se encuentra en el artículo de esta semana. Neoyorquino (sí el Neoyorquino). "El dilema de la eficiencia”, de David Owen, tiene este provocativo subtítulo: “Si nuestras máquinas usan menos energía, ¿las usaremos más?” La respuesta de Owen es un Sí rotundo, iconoclasta y probablemente correcto.

La tesis de Owen es que a medida que una sociedad se vuelve más eficiente energéticamente, se vuelve francamente ineficiente. no para usar más. La búsqueda de la eficiencia es inteligente para las personas y las empresas, pero es un callejón sin salida para la política energética y climática.

Esta idea no es del todo original. Se conoce como la paradoja de Jevons y tiene una historia de 150 años provocando estallidos de discusión antes de ser reprimida de la conciencia social. Sin embargo, lo que Owen añade al hilo es considerable: un excelente arco narrativo; la hazaña conceptual de elevar la paradoja del nivel micro, donde es refutable, al macro, donde es más robusta; un estudio de caso convincente; y el coraje para enfrentarse al gurú de la eficiencia energética Amory Lovins. Lo mejor de todo es que Owen ofrece una salida: aumentar los precios del combustible mediante impuestos a la energía.

Hace treinta y cinco años, cuando la industria energética ridiculizó por primera vez la eficiencia como un billete de regreso a la Edad Media, se encontró con un torrente de respuestas inteligentes como el hito de la Fundación Ford: “Un momento para elegir”Informe, cuya copia bien manoseada adorna mi estantería. Desde entonces, la causa de la eficiencia energética ha cosechado un triunfo tras otro: los refrigeradores han triplicado su eficiencia termodinámica, las bombillas incandescentes devoradoras de energía han sido retiradas de los edificios comerciales y los promotores de propiedades trofeo compiten para acumular puntos LEED que denotan baja eficiencia energética. diseño y operación energética.

Sin embargo, es difícil ver que estos logros hayan tenido algún efecto en la desaceleración del crecimiento en el uso de energía. El consumo de electricidad en Estados Unidos en 2008 fue el doble que en 1975, y el consumo total de energía aumentó un 38 por ciento. Es cierto que durante este tiempo la población estadounidense creció un 40 por ciento, pero también subcontratamos gran parte de nuestra fabricación a Asia. En cualquier caso, se suponía que la eficiencia, el recurso supuestamente inmenso que yacía sin explotar en sótanos, garajes y oficinas estadounidenses, reduciría drásticamente el uso de energía per cápita, no sólo evitaría que aumentara. ¿Por qué no es así? ¿Y qué dice eso sobre la política energética y climática?

Una forma abreviada de la paradoja de Jevons, y un buen punto de partida para discutirla, es el “efecto rebote”: la tendencia a emplear más de algo cuando la eficiencia efectivamente ha reducido su costo. El efecto rebote es un elemento básico del análisis del transporte, en dos formas distintas. Uno es el rebote en los galones de gasolina consumidos cuando los estándares de eficiencia de combustible han reducido el costo del combustible para conducir una milla. El otro es la recuperación de la reducción de los desplazamientos en coche tras la imposición del peaje, ahora que la caída del tráfico ha permitido recorrer el mismo trayecto en menos tiempo.

El efecto rebote resulta ser pequeño. Como Ken Small, profesor de economía de UC-Irvine ha demostrado, no más del 20 por ciento del ahorro de gasolina gracias a la mejora de la eficiencia del motor se ha perdido debido a la tendencia a conducir más kilómetros, y mucho menos a corto plazo. El segundo efecto rebote es más significativo y lo es cada vez más, a medida que el tiempo gana cada vez más al dinero en la toma de decisiones de los conductores, al menos de los que están en mejor situación económica.

Los efectos de rebote, entonces, varían en magnitud de un sector a otro. Pueden ser difíciles de analizar, como lo demostró Owen sin darse cuenta en un imprudente informe de 2009. Wall Street Journal op-ed criticando los precios por congestión, “Cómo los atascos ayudan al medio ambiente”. El escribio:

Si reducir [la congestión mediante un peaje] simplemente hace la vida más fácil para quienes conducen, entonces la mejora del flujo de tráfico puede en realidad aumentar el daño ambiental causado por los automóviles, al aumentar el volumen general de tráfico, fomentando la expansión urbana y los largos desplazamientos en automóvil.

No es así, como Yo escribí en “Paradoja, idiotez. La tarificación por congestión funciona”:

Cuando la reducción del tráfico se debe a una tasa por congestión, la vida no sólo es más fácil para quienes siguen conduciendo, sino también más costosa. Sí, existe un vaivén entre los efectos del precio y los efectos del tiempo, pero establecer el precio de la congestión en el punto correcto reequilibrará el sistema hacia una menor conducción, sin dañar la economía de la ciudad.

Efectos de rebote de vehículos más eficientes en combustible, como se muestra en “Efectos de rebote y suficiencia energética”, un documento conceptual de 2018 de Steve Sorrell, Univ. de Sussex, y Birgitta Gabersleben y Angela Druckman, Univ. de Surrey, Reino Unido.

Más importante aún, como señala Owen en su Neoyorquino Además, una visión estrecha “de abajo hacia arriba” –que considera una por una la toma de decisiones de las personas en ámbitos aislados de actividad– tiende a pasar por alto efectos de rebote más amplios. A primera vista, duplicar la eficiencia de las lavadoras y secadoras de ropa no debería provocar que la cantidad de lavado aumente más que ligeramente. Pero considere: hace 30 años, una familia urbana de cuatro personas habría usado la lavadora-secadora en el sótano o en la lavandería, obligándola a “conservar” el secado para ahorrar no sólo monedas sino también tiempo yendo y viniendo. Desde entonces, sin embargo, las mejoras en la eficiencia han permitido a los fabricantes fabricar lavadoras-secadoras del tamaño de apartamentos. Tenemos uno y nos encontramos usándolo para situaciones “puntuales” (emergencias que en realidad no son emergencias, pequeñas cargas para el artículo que “necesitamos” para mañana) que agregan más que un poco a nuestro uso total. ¿Y quién puede decir que la llegada del lavado rápido y barato no ha contribuido al aumento a largo plazo del consumo de moda, con todo lo que implica un mayor uso de energía a través de más manufactura, transporte de carga, venta minorista y publicidad?

Owen ofrece su propio gran ejemplo. Curiosamente, no se trata de ordenadores ni de otros dispositivos electrónicos. Está enfriando. En un recorrido entretenido y demasiado breve a través de medio siglo de costumbres cambiantes, rastrea la evolución de la refrigeración y su “gemelo fraterno”, el aire acondicionado, desde lujos raros y rara vez utilizados en aquel entonces hasta ubicuos y siempre encendidos. dispositivos hoy:

El [primer frigorífico] de mis padres tenía un pequeño compartimento congelador sin aislamiento, que rara vez contenía mucho más que unas cuantas bandejas de hielo de aluminio y un manto de escarcha que parecía una madriguera... La cocina recientemente remodelada de un amigo mío contiene una enorme cocina de lado a lado. -refrigerador lateral, un enorme congelador de dos puertas verticales y un mini refrigerador debajo del mostrador con forma de cajón para bebidas. Y la tendencia no se ha limitado a los hogares. A medida que ha aumentado la capacidad de enfriar cosas de manera eficiente y económica, también lo han hecho las oportunidades de comprar cosas refrigeradas: un potente circuito de retroalimentación positiva. Las gasolineras ahora suelen tener casi tanto espacio en los estantes refrigerados como las tiendas de comestibles de mi primera infancia; Incluso las habitaciones de hotel mediocres suelen contar con su propia nevera pequeña (que, normalmente, está vacía o, si es un minibar, contiene principalmente cosas que no necesitan mantenerse frías), además de una máquina de hielo y una máquina expendedora refrigerada. al final del pasillo.

El aire acondicionado tiene un arco similar, que termina con la observación de Owen de que “el acceso al aire frío se refuerza a sí mismo: para alguien que trabaja en una oficina con aire acondicionado, una casa sin aire acondicionado rápidamente se vuelve intolerable, y viceversa”.

Si Owen tiene un resumen, es este:

Todos estos aumentos en la actividad consumidora de energía [impulsados ​​por una mayor eficiencia] pueden considerarse manifestaciones de la paradoja de Jevons. Sin embargo, descubrir la contribución precisa de una mejora particular de la eficiencia no sólo es difícil; puede ser imposible, porque la red de interconexiones infinitamente ramificada es demasiado compleja para ceder fácilmente al análisis empírico basado en las matemáticas. [Énfasis mío.]

Los defensores de la eficiencia llamarán a la “red infinitamente ramificada” una evasión. Yo diría que la carga de demostrar lo contrario recae sobre ellos. Con base en los datos energéticos agregados mencionados anteriormente, los defensores de la eficiencia han estado ganando las microbatallas pero perdiendo la macroguerra. A través de la brillantez de la ingeniería y la promoción política y regulatoria concertada, hemos aumentado la eficiencia energética en los pequeños, mientras que la sociedad que nos rodea se ha vuelto monstruosamente ineficiente desde el punto de vista energético y anula esos logros. Dos pasos adelante, dos pasos atrás.

Escribí algo más o menos similar hace cinco años en un costado contra mi antiguo colega, Amory Lovins:

[A]unque Amory ha estado evangelizando “el camino suave” durante treinta años, su puñado de éxitos brillantes sólo han evocado una emulación limitada. ¿Por qué? Porque después de las crisis de precios de la década de 1970, la energía se volvió, y sigue siendo, demasiado barata. Es una ley de la naturaleza, diría yo, o al menos de Economía 101: cualquier cosa barata nunca se conservará. Mientras la energía sea barata, las magníficas excepciones de Amory seguirán siendo eso. Miles de grupos de defensa altamente enfocados se romperán el corazón tratando de arreglar las miles de prácticas arraigadas que se suman al consumo excesivo de energía, desde hipotecas deducibles de impuestos y dispositivos electrónicos siempre encendidos hasta códigos de zonificación anti-solar y calles no transitables en bicicleta. Y mientras tanto, surgirán nuevas formas de utilizar la energía, que anularán cualquier reducción que estos esfuerzos de Sísifo logren con tanto esfuerzo.

El consumo total de energía en Estados Unidos (línea amarilla del gráfico) ha caído sólo un 3.4% desde 2005 (un año base climático estándar), a pesar del progreso tecnológico y los períodos de regulación concertada. Peor aún, el consumo de combustibles fósiles (no desglosados ​​anteriormente) ha caído sólo un 4.0%.

Escribí eso uno o dos días después de invitar a Lovins a respaldar poner los impuestos al carbono u otros combustibles en el centro de la promoción de la energía. Él se negó, insistiendo en que la “eficiencia técnica” podría incrementarse muchas veces sin gravar la energía para aumentar su precio. Por supuesto que lo ha hecho, puede y lo hará. ¿Pero es suficiente la eficiencia técnica? Owen nos pide que consideremos si una estrategia centrada en medidas técnicas y regulatorias para impulsar la eficiencia energética puede ser intrínsecamente inadecuada para la hercúlea tarea de mantener el carbón y otros combustibles fósiles bajo llave.

Dije antes que Owen ofrece una salida a la paradoja de Jevons, y lo hace: “limitar las emisiones o poner un precio al carbono o aumentar los impuestos a la energía”. No es una llamada de atención, y no es la línea directa de quienes imponen impuestos al carbono. Pero es un salvavidas.

El veterano economista inglés Len Brookes le dijo a Owen:

Cuando hablamos de aumentar la eficiencia energética, en realidad nos referimos a aumentar la productividad de la energía. Y, si aumentas la productividad de algo, tienes el efecto de reducir su precio implícito, porque obtienes más rendimiento por el mismo dinero, lo que significa que la demanda aumenta.

El antídoto a la paradoja de Jevon, entonces, son los impuestos a la energía. Podemos agradecer a Owen no sólo por plantear una cuestión crítica y central sobre la eficiencia energética, con ramificaciones potenciales para la política energética y climática, sino también por darnos una guía –elocuente y poderosa– para un impuesto al carbono.

Nota actual del autor (22 de febrero de 2024): Exageré un poco al menospreciar los impactos de la eficiencia energética en el uso de energía de EE. UU. en ese 2010. Molienda correo. De hecho, en publicaciones aquí en 2016 y otra vez en 2020 Cuantifiqué y me entusiasmé por la mejora del papel de la EE en la estabilización de la demanda de electricidad y la reducción de las emisiones de carbono de ese sector.

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• Fuente: https://www.carbontax.org/blog/2024/02/22/let-carbon-pricing-resolve-jevons-paradox/