Subir en una escalera mecánica hacia la pasarela gigante de la estación de Reading es experimentar una estación transformada. Marquesinas elegantes, en forma de cinta, fluyen desde las plataformas, descendiendo sobre la pasarela, que a su vez une dos espectaculares vestíbulos, uno en cada extremo. Las columnas de acero curvadas elevan las marquesinas sobre el puente peatonal, mientras que las esculturales de hormigón sostienen el puente peatonal y brindan un drama visual al nivel de la plataforma.
Estación de lectura. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
Ahora, uno de los aspectos arquitectónicos más destacados del ferrocarril moderno, es difícil creer que hace solo una década, la estación era (a falta de una mejor expresión) un caso perdido. Con una navegación espantosamente incómoda para los pasajeros y, con frecuencia, perturbadora para grandes extensiones de la red ferroviaria británica, la estación se ha transformado durante la última década en una estación elegante, comprensible y eficiente. La reconstrucción de Reading ha mejorado el rendimiento de la red ferroviaria y ha proporcionado a Reading un hito del que estar orgulloso.
Bienvenidos a la lectura. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
Algo parecido a Bristol Temple Meads (La belleza del transporte. (8 enero 2020)), La estación de lectura es el resultado de varias fases de construcción y reconstrucción, y si se pueden hacer críticas a la estación hoy, es (también como Bristol Temple Meads) en la forma en que sus diversas fases de construcción se relacionan entre sí.
La estación de lectura se inauguró en 1840, su diseño surgió de la mente fértil de Isambard Kingdom Brunel, que guiaba la mente del Great Western Railway de Londres a Bristol. Constantemente revoloteando entre ambos lados de la diagonal brillante / loca como ningún otro ingeniero de su tiempo (y muy pocos desde entonces), muchas de las ideas de Brunel eran tan extrañas como otras sublimes. La lectura encajaba firmemente en la primera categoría. Decidió que la solución de diseño ideal para la estación de Reading era una única plataforma larga en el lado de la ciudad (sur) de las vías, dividida en dos mitades; la mitad para los trenes en dirección oeste y la otra mitad para los trenes en dirección este. Parece casi incomprensible cómo Brunel no pudo anticipar los problemas operativos y los posibles retrasos que causarían los trenes en dirección este que tuvieran que cruzar las vías de los trenes en dirección oeste para llegar y salir de la plataforma única.
Edificio de la estación de Lane de la década de 1860, que podría incorporar o no algunos elementos del edificio de la estación anterior de Brunel. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
Se necesitó hasta alrededor de 1899 para que una reconstrucción proporcionara algunas plataformas adicionales en la estación. En general, se considera que la parte más antigua que queda de la estación data de entre la apertura de la estación y esta reconstrucción, a fines de la década de 1860. La Inglaterra histórica cree que en realidad es una modificación del ingeniero jefe de Great Western Railway, Michael Lane, del edificio original de la estación diseñado por Brunel en 1840, pero la mayoría de las otras fuentes (por ejemplo, Biddle & Nock (1983) y Parissien (2014)) piensan que se construyó de nuevo. . Con una “agradable cúpula central” (como dice la histórica Inglaterra), este edificio de estación de piedra arenisca de estilo italiano bien proporcionado ahora alberga una taberna, pero sin embargo sigue siendo muy obviamente un edificio ferroviario en la forma en que lo hacen indefinidamente los edificios ferroviarios. Ha sido catalogado como Grado II desde 1976.
Reading ganó una segunda estación cuando el South Eastern Railway construyó sus propias instalaciones para servir su línea desde el sureste. Esto duró hasta la década de 1960 cuando los trenes de esta ruta se trasladaron a algunas nuevas plataformas en el extremo este de la estación principal. En la década de 1980, el sector InterCity de British Rail, que había heredado la estación de Reading, construyó una nueva entrada a la estación combinada con un centro comercial en el sitio de la antigua estación de trenes South Eastern.
Entrada del InterCity de la década de 1980, estación de lectura. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
Hay espacio para todos los gustos en la arquitectura del transporte y lo que a una persona le gusta, otra lo odiará. Entonces, aunque admito libremente que debe haber fanáticos de la entrada de InterCity, e incluso podría ser un buen ejemplo de su tipo, creo que es espantoso. Desde el exterior, parece un centro de ocio o centro comercial a precio reducido encargado por las autoridades locales (probablemente con un nombre como Las Pirámides), y el interior anónimo es un poco mejor. Dejado frente a la estación, carece de la confianza de un diseño audaz, oculta su altura detrás de su techo acristalado estilo zigurat y no hace una declaración sobre qué es o por qué está allí. No es ni puramente de alta tecnología, ni postmoderno cursi, ni siquiera una herencia ofensivamente falsa. Realmente no es nada.
La explanada / galería comercial de los años 1980. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
Internamente, persiste la sensación del atrio del centro de ocio local, algo sombrío a pesar del techo de cristal. ¿Quizás era mejor cuando se construyó por primera vez, pero el vidrio se ha ensuciado? Yo culpo a las partículas y la mala calidad del aire. Las dos mejores cosas del interior de la estación Intercity fueron, en primer lugar, una gran obra de arte de una columna de vidrio de Alexander Beleschenko, quien luego diseñó la espectacular pared de vidrio azul en la estación de metro de Southwark (La belleza del transporte. (24 abril 2013)). La columna de Beleschenko fue removida y destruida en 1999-2001 (uno de los momentos más filisteos de la privatización ferroviaria) debido a una discusión sobre su ubicación dentro de la estación. En segundo lugar, la enorme señalización Rail Alphabet "Tickets", un remanente de una técnica de venta de boletos de InterCity olvidada hace mucho tiempo, pero ahora una de las piezas más grandes de Rail Alphabet (La belleza del transporte. (13 de mayo de 2015)) que se encuentra en una estación.
Dentro de la explanada de la década de 1980, estación de lectura. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
Este edificio de la década de 1980 actuó como el vestíbulo principal de la estación de Reading durante un par de décadas, y los pasajeros accedieron a otras plataformas a través de un puente peatonal construido al mismo tiempo. Este puente peatonal se volvió notoriamente abarrotado durante la mayor parte del día mientras luchaba por manejar la cantidad de pasajeros que usaban la estación. Era bastante fácil perderse incluso las conexiones generosamente programadas gracias a la multitud en la pasarela. El aumento posterior a la privatización en el número de pasajeros en la red ferroviaria británica simplemente exacerbó el problema y la explanada también luchó para hacer frente a las multitudes.
No eran solo los pasajeros los que encontraban que la estación estaba demasiado apretada para funcionar bien. A pesar de la reconstrucción de 1899, la estación de Reading nunca tuvo suficientes plataformas. Hasta bien entrada la era del ferrocarril privatizado posterior a British Rail, era posible pararse en lo que entonces era el andén 4 (ahora andén 7) para tomar un tren al West Country y ver una cola de trenes interurbanos esperando para entrar en la estación, faros brillante. La analogía más cercana que se me ocurre es estar parado debajo de la trayectoria de vuelo de aproximación al aeropuerto de Heathrow y ver la cola de aviones con las luces de aterrizaje encendidas, que se extienden hacia la distancia.
La naturaleza de cuello de botella de la estación trajo problemas con el rendimiento y retrasos asociados cuando un tren retrasado retrasó a otro, lo que a su vez retrasó a otro, y así sucesivamente. Debido a que Reading es una de las estaciones clave en la red de trenes de Cross Country, fue bastante fácil que los retrasos allí (que no eran infrecuentes) se propagaran rápidamente hacia la costa sur, el suroeste de Inglaterra y el sur de Midlands, afectando a los pasajeros cuyos viajes no los llevó a ninguna parte cerca de Reading.
El plan de modernización de la ruta Great Western de Network Rail de la década de 2010 brindó la oportunidad de abordar los problemas en Reading y sus alrededores. La electrificación de la ruta atrajo los titulares, pero la reconstrucción de Reading sería igualmente importante para desbloquear el potencial de la Great Western Main Line. Al oeste de la estación, nuevos pasos elevados separaron diferentes líneas de ferrocarril entre sí, eliminando muchos de los movimientos conflictivos entre las vías que causaron problemas de rendimiento. Para dar servicio a las líneas recién desenredadas, se construyeron cuatro plataformas pasantes adicionales en la estación más una plataforma de bahía adicional que sirve a los trenes del sureste, intrínsecamente útil por derecho propio pero parcialmente justificada también por su capacidad para prestar servicios potenciales de AirTrack desde Heathrow; un triunfo de la esperanza sobre el realismo (atrápame en persona y te contaré toda la triste historia).
Tan importante como desenredar los movimientos del tren a través de la estación de Reading fue desenredar los movimientos de los pasajeros dentro de ella, lo que requirió una reconstrucción casi completa. La práctica de arquitectura Grimshaw ganó el trabajo de diseñar la estación. Hasta entonces, sus obras ferroviarias británicas más famosas eran la estación internacional de Waterloo y el área de The Lawn con obras asociadas en London Paddington, aunque aparte del uso extensivo del color azul en Waterloo International, hay poca similitud obvia entre estos proyectos anteriores y la nueva estación de lectura, que abrió en 2014.
La estación de lectura reconstruida se centra en una nueva y enorme pasarela que une las plataformas pasantes hacia sus extremos occidentales, y reemplaza la inadecuada pasarela de los años 1980, que fue demolida. A diferencia de su predecesor, es difícil imaginar que esta pasarela se vuelva inadecuada para los movimientos de pasajeros, y su escala es tan grande (unos 30 m de ancho y 135 m de largo) que generalmente se la denomina plataforma de transferencia en lugar de pasarela. Aunque hay salas de espera en los andenes de la estación, la plataforma de transferencia actúa como un área de espera por derecho propio, con unidades comerciales, puntos de información y asientos. A pesar de esas inclusiones, tiene rutas a pie fáciles e ininterrumpidas a lo largo de su longitud.
La plataforma de transferencia, la estación de lectura. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
El acristalamiento de altura completa permite ver las vías del tren que se encuentran debajo y, con un toque encantador, los asientos están colocados de manera que los pasajeros puedan sentarse y mirar los trenes y las plataformas debajo. Sobre la mayoría de las plataformas, la plataforma de transferencia tiene dos juegos de escaleras y escaleras mecánicas que la unen a las plataformas de abajo, lo que ayuda a reducir la posibilidad de cuellos de botella de peatones en un solo juego de escaleras. También se proporcionan ascensores entre las plataformas y la plataforma de transferencia, colocados entre las distintivas columnas de hormigón que lo sostienen.
Columna de soporte de la plataforma de transferencia, estación de lectura. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
El techo de la plataforma de transferencia cuenta con listones de madera, suavizando la apariencia visual del puente y también proporcionando amortiguación acústica en este gran espacio. Sin embargo, el techo de rejilla no es continuo a lo largo de la pasarela. En cambio, las marquesinas que corren a lo largo de las plataformas se elevan sobre las escaleras mecánicas y escaleras que unen las plataformas a la plataforma de transferencia, y luego sobre la plataforma misma, antes de descender nuevamente en el otro lado como un solo elemento ininterrumpido. Donde las marquesinas se elevan sobre las escaleras mecánicas y escaleras, están sostenidas por espectaculares columnas en forma de V.
Detalle de escaleras y piso de transferencia. Foto por mattbuck (categoría) [CC BY-SA]
Los nuevos toldos de la plataforma son una parte esencial del éxito de la estación de lectura reconstruida. Su revestimiento azul es un elemento decorativo distintivo, pero los paneles esconden detrás de ellos todos los servicios necesarios para la estación, e incluyen la iluminación como elemento integrado. El resultado final es una apariencia muy aerodinámica y eficiente, eliminando las luces colgantes y los tendidos de cables que hacen que muchas otras estaciones se vean desordenadas y desordenadas. Las marquesinas también son muy largas, lo que anima a los pasajeros a extenderse a lo largo de los andenes incluso en días de lluvia, lo que acelera el embarque en los trenes. Debido a que la estación se diseñó teniendo en cuenta la electrificación, el equipo para soportar los cables aéreos se diseñó desde el principio y es discreto al nivel de la plataforma, en lugar de perforarse a través de marquesinas como se ha hecho en algunas estaciones anteriores a la electrificación.
Paneles del dosel en la estación de lectura. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
Los extremos exteriores de la plataforma de transferencia se conectan a nuevas entradas a la estación. Cada una de ellas enormes extensiones de acristalamiento, manteniendo una conexión entre la estación y el pozo exterior. Ambos cuentan con bancos de escaleras mecánicas que conducen entre la plataforma de transferencia y la plataforma, debajo de los tragaluces de ETFE.
Estación de lectura, entrada sur. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
Causan una impresión inusual para una estación de tren. Las grandes terminales ferroviarias pueden tener vertientes altas, pero esa altura se ve opacada en última instancia por su longitud, ya que la horizontal se convierte en su característica más distintiva. Las entradas de la estación de lectura, sin embargo, tienen que ver con la energía vertical. La entrada sur, que linda con el edificio de la estación de Lane de 1860, es bastante impresionante:
Estación de lectura, entrada sur. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
Podría decirse que la entrada norte es aún más espectacular, aunque es la menos concurrida de las dos. Notablemente más alto debido a la topografía local, presenta unas bonitas letras extruidas en el exterior que se omiten en la entrada sur. Junto al banco de escaleras mecánicas, la escalera toma una forma giratoria llamativa, mientras que la pared lateral presenta un patrón perforado decorativo (y, sospecho, amortiguador acústicamente). Un viaje por las largas escaleras mecánicas es toda una experiencia, con una vista del norte de Reading que se revela a través de la pared acristalada como pasajeros cerca de la cima. También lo es subir las escaleras; Lo he hecho, pero tienes que sentirte en forma. La entrada de la estación norte es una nueva adición a la funcionalidad de la estación; Nunca hubo un camino fácil para llegar a la estación por este lado, por lo que la reconstrucción de la estación ha abierto el ferrocarril al norte de la ciudad, y viceversa.
Estación de lectura, dentro de la entrada norte. cc-por-sa / 2.0 - © Steven Arados – geograph.org.uk/p/3390166
La reconstrucción también ha logrado avances en la solución de la ruptura causada a Reading por el ferrocarril. No muy lejos de las entradas de la nueva estación, el antiguo metro entre las plataformas se ha reutilizado como un enlace peatonal entre ambos lados de la estación, su acceso a las plataformas está bloqueado y sus entradas ahora fuera de la estación propiamente dicha.
Aunque la estación de lectura puede tener poco parecido con las obras anteriores de Waterloo International o Paddington de Grimshaw, tiene una relación mucho más obvia con la reconstrucción contemporánea del Puente de Londres, que también diseñó Grimshaw. Las vigas en forma de U, los listones de madera del techo y los pilares de hormigón de forma distintiva de Reading tienen análogos cercanos al London Bridge.
La estación de lectura se transfirió de su operador anterior First Great Western a Network Rail en 2014, cuando el proyecto de reconstrucción llegó a su fin. En ese momento, los logotipos circulares individuales para las estaciones operadas directamente por Network Rail habían caído en desgracia, por lo que Reading se las arregló. Sin embargo, recientemente han experimentado un mini-renacimiento (como iniciativas locales en lugar de porque Network Rail está comprometido corporativamente con su reinstalación nacional al por mayor) y Reading ha ganado un logotipo propio, basado en la arquitectura de las escaleras hasta la transferencia de la estación. cubierta.
Logotipo de la estación de lectura, que se muestra en un cartel en la estación. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
Solía ser una pesadilla usar la estación de lectura; ahora es en su mayor parte un placer absoluto. Espacioso, espectacular, fácilmente navegable, protegido, es una adición impresionante a la propiedad de las estaciones de tren de Gran Bretaña.
El único elemento que lo decepciona es la retención de la entrada y el vestíbulo del InterCity de la década de 1980. Supuse que esto desaparecería como parte de la reconstrucción de la estación, pero ahí se queda, agachado impasible junto a una visión por lo demás impresionante del futuro. La eliminación de las escaleras y las escaleras mecánicas que unen el vestíbulo de la década de 1980 con la pasarela ahora demolida ha creado un poco más de espacio allí, pero el vestíbulo de InterCity es ahora un área curiosamente muerta que sirve simplemente como una entrada secundaria a las estaciones, y la más conveniente. (siempre que esté informado) para los trenes que se dirigen a Waterloo oa lo largo de la línea North Downs. Pero la interfaz entre el edificio de la década de 1980 y la nueva estación de Grimshaw es incómoda por decir lo menos.
Dentro de la explanada de la década de 1980, la estación de Reading, la reconstrucción de Grimshaw llega tan lejos, pero no más. Foto de Daniel Wright [CC BY-NC-ND 2.0]
La estación de Grimshaw simplemente se detiene como si no estuviera segura de qué hacer consigo misma después de haber encontrado el techo soportado por un marco espacial de su predecesor, los paneles azules de la nueva lectura terminando incómodamente en una sola columna sin adornos, con una última columna de pie tristemente un un poco más adelante. Parece que la reconstrucción debía continuar aquí, pero el dinero, la energía o las ganas se agotaron. Es quizás la única pieza arquitectónica realmente torpe en la nueva estación y, como Bristol Temple Meads, es un ejemplo de donde la acumulación de historia ferroviaria significa una apariencia y una experiencia inconexas. Curiosamente, el edificio de la década de 1860 complementa mucho mejor a la nueva estación de Grimshaw, tal vez debido a la mayor brecha en edades y estilo.
La estación de lectura quizás ha sido ligeramente eclipsada por la nueva estación del Puente de Londres de Grimshaw, completada solo unos años después. Sin embargo, comparte con London Bridge muchas ideas de diseño y la misma experiencia impresionante para los pasajeros. Si la arquitectura ferroviaria moderna es para usted, entonces Reading merece una visita tanto como su primo londinense.
Bibliografía y lecturas adicionales
Biddle, Gordon y Nock OS (1983): Patrimonio ferroviario de Gran Bretaña, el. Michael Joseph Ltd: Londres
Lorenzo, David (2018): Arquitectura ferroviaria británica 1948-97. Crécy: Mánchester
Parisien, Steven (2014): La estación de tren inglesa. Herencia inglesa: Swindon
Citación de la lista histórica de Inglaterra para el edificio de la estación de 1860, esta página
La página del proyecto de Grimshaw para la estación de lectura, esta página
Página de la estación de lectura de Network Rail, esta página.
… Y todo lo relacionado con el texto del artículo.
