El emergente Mercado de taxis aéreos eVTOL está atrayendo mucha atención y una avalancha de fondos de financiación. Literalmente, cientos de empresas están luchando por posicionarse mientras esta naciente tecnología de movilidad aérea se prepara para su debut en horario de máxima audiencia. Pero con los renders, los comunicados de prensa y los esfuerzos de recaudación de fondos de SPAC que vuelan tan rápido y con tanta frecuencia como afirman estos vehículos nuevos radicalmente diferentes, ¿cómo sabemos cuáles están despegando realmente?

Es hora de una verificación de la realidad eVTOL, y eso es exactamente lo que el grupo de consultoría SMG está tratando de lograr con su Índice de realidad de movilidad aérea avanzada. SMG no se centra en la tecnología; a estos tipos no les importa si una empresa está construyendo una máquina de carga autónoma, un rotor basculante alado de alcance medio o un simple multicóptero tripulado. Todos encontrarán su lugar; lo que SMG intenta determinar es simplemente esto: ¿qué tan cerca está una empresa determinada de entregar sus aviones en volumen?

Es una forma muy útil de ver este nuevo y emocionante espacio, y ciertamente hay algunas sorpresas en la lista. Aquí está el índice de realidad AAM actual tal como está a principios de mayo de 2021:

Índice de realidad AAM

Para hablar sobre el pensamiento detrás del índice, así como la perspectiva educada de SMG sobre los principales contendientes, nos reunimos con Sergio Cecutta de SMG, el hombre detrás del índice, para una charla extensa y muy informativa. Lo que sigue es una transcripción editada.

Loz: Quizás comencemos con esto: ¿qué es SMG y qué están tratando de hacer aquí?
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Sergio Cecuta: Seguro. Somos una empresa de consultoría que trabaja básicamente en los sectores aeroespacial, de defensa y automotriz, especialmente lo que hoy se llama tecnología automotriz; eso sería autonomía y electrificación en los coches. Trabajamos en el lado del crecimiento de la casa. Empresas que desean lanzar nuevos productos, nuevos mercados, comprender nuevas geografías, precios, cadena de suministro, financiación, fusiones y adquisiciones (fusiones y adquisiciones), eso es lo que hacemos.
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Entonces, somos un grupo de ejecutivos experimentados. Todos somos ingenieros, así como personas que han dirigido grandes empresas en las empresas estadounidenses. Desde 2017, con el lanzamiento de la primera cumbre Uber Elevate y el detalles de la moneda, comenzamos a interesarnos en este mercado. Ese interés se convirtió en conocer cada vez más este mercado. Trabajamos con aerolíneas, fabricantes de equipos originales, proveedores y empresas de posventa.

Y una de las cosas que empezamos a pensar para nosotros mismos fue, bueno, este es un mercado interesante, hay muchos participantes, ¿cómo podemos hacer cara y cruz a todos estos participantes? Esa es la razón por la que se creó el Índice de realidad de movilidad aérea avanzada. Así que creamos estas herramientas para nosotros mismos, y luego pensamos que, en realidad, la industria estaba pidiendo estas herramientas. Esta es la razón por la que los publicamos y los compartimos con la industria.
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NASA

Entonces, obviamente, como periodista, recibo montones de comunicados de prensa de empresas que están entrando en este espacio. Hay tantas empresas que quieren fabricar eVTOL, ¿cómo evalúas estas cosas cuando las encuentras por primera vez?
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Decidimos mirar cinco dimensiones diferentes. Uno de nuestros objetivos era mantenerlo simple y tener algo que fuera fácil de comparar. Queríamos algo que la gente pudiera entender rápidamente, especialmente la gente de fuera de este espacio. No es como la industria aeroespacial convencional donde la gente está familiarizada con las marcas. Quiero decir, no conozco a nadie que no conozca un Boeing o un Airbus, puede que no sepan en cuál están, pero saben que están ahí fuera. En el espacio eVTOL hay una falta de jugadores heredados, pero una gran cantidad de nuevas empresas. Y entonces miramos cinco dimensiones.
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El número uno es la financiación. Entonces, ¿cuántos fondos tiene la empresa? ¿Tienen lo suficiente para completar hitos específicos en su desarrollo? ¿Tienen suficiente para construir un prototipo? ¿Tienen suficiente para certificar? ¿Tienen suficiente para entrar en servicio?
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La segunda pieza es su equipo. No solo el CEO, sino que el equipo de liderazgo es un aeroespacial ¿Equipo de liderazgo? ¿Están familiarizados con la industria? ¿Saben lo que significa certificar una aeronave? ¿Han ejecutado ya programas de este tamaño, esta complejidad?
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La tercera pieza es la preparación tecnológica. Ahora, queríamos evitar juzgar el diseño de una aeronave por dos razones simples: una, las aeronaves son muy diferentes entre sí, y dos, realmente nadie conoce todos los detalles, a menos que esté dentro del programa. Entonces usamos lo que usa la NASA, es decir, la escala del nivel de preparación de la tecnología (TRL), es básicamente una escala del uno al nueve que analiza la madurez de la tecnología. Algo menos de seis no está listo para el horario de máxima audiencia. TRL 6 es la primera vez que se ha volado un prototipo en el entorno relevante: un avión de tamaño completo que ha cubierto toda la envolvente de vuelo. Entonces, ha despegado verticalmente, ha hecho la transición, ha volado y ha aterrizado. TRL 9 sería el producto final.
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La siguiente pieza que aparece es la certificación. ¿Entienden los requisitos de certificación? ¿Qué tan avanzado están? La certificación es muy importante, por la sencilla razón de que las reglas para certificar estos vehículos son nuevas y nadie lo ha hecho antes.
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Por último, pero no menos importante, nos fijamos en la producción, y la razón por la que nos fijamos en la producción es porque los fabricantes de estos vehículos están hablando de miles de vehículos. En aeroespacial, no hacemos cualquier cosa en los miles. Tomemos como ejemplo a Airbus, están empezando a pensar a un ritmo de unos 60 aviones de la familia A320 al mes. Eso es lo que, alrededor de 700 aviones al año, y eso es un montón. Pero en el mercado de eVTOL, la gente habla de producir 900, 1,000, 1,500 al año. Nunca hemos oído hablar de ese tipo de números. Entonces, queríamos ver cuál es su capacidad. ¿Pueden hacer uno? ¿Pueden hacer diez? ¿Pueden hacer cien? ¿Pueden hacer miles?
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Hemos aplicado pesos para cada una de estas dimensiones. Y, aunque no voy a entrar en la salsa secreta de los cálculos, básicamente todos estos elementos se combinan para crear un número.
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Por último, pero no menos importante, el índice no intenta decir quién será el ganador. No lo sabemos. El índice es una instantánea actual de dónde vemos que se encuentra la carrera en este momento. Es una instantánea de cómo se clasifican las diferentes empresas entre sí. ¿Será diferente mañana? Con seguridad. Publicamos nuestra última actualización el lunes, ¡y puedo decirles que ya tengo actualizaciones para esa actualización! Pero nuevamente esperaremos a que llegue un poco más de información. Es un espacio muy dinámico.
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Entonces, ¿con qué frecuencia actualizará esta lista?
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El objetivo es que sea mensual, queremos evitar que haya brechas de dos a tres meses, porque siempre hay suficiente información. Pero al mismo tiempo, no queremos bombardear a la gente con liberaciones.
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Uber

La certificación, como usted dice, es un desafío enorme para cualquier empresa que esté tratando de ingresar a este espacio. Las cifras que he escuchado extraoficialmente sobre lo que va a costar una carrera de certificación ... He escuchado XNUMX millones de dólares, he escuchado hasta mil millones de dólares, solo para obtener la certificación de un solo fuselaje. Porque es un espacio tan nuevo. Las reglas no son solo nuevas, ya que tengo entendido que todavía se están decidiendo a medida que avanza este proceso. Entonces, ¿está buscando presupuestos de ese nivel? ¿Qué te dice que una empresa tiene suficiente dinero para hacer esto?
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Desafortunadamente, el diablo está en los detalles. El presupuesto de certificación depende de dos cosas: su estrategia de cadena de suministro y el tipo de vehículo que intentan certificar. Entonces, ha escuchado correctamente, para algunas de las configuraciones más complejas, están hablando de mil millones de dólares para obtener la certificación. Para algunos de los más simples, están hablando de XNUMX a XNUMX millones.
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Ahora bien, la verdad es que debemos comprender la complejidad de la configuración. Por ejemplo, los multicópteros son menos costosos de certificar que las configuraciones más complejas como las configuraciones de elevación más empuje o de empuje vectorial.
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La otra pieza es la cadena de suministro. Entonces, si la empresa decide ir completamente vertical, ya que producirán todo internamente, necesitan más dinero, porque todos los componentes deben cumplir y deben estar certificados, y toda la carga recaerá sobre esa misma empresa. . Si, en cambio, utilizan una estrategia aeroespacial típica para la cadena de suministro, como tener socios de riesgo compartido, entonces cada uno de los socios asumirá una parte de la carga de la certificación y la empresa necesitará menos dinero.
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Entonces, desafortunadamente, no hay un número que los encaje a todos. Es muy importante entender eso.
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¿Puede darme un ejemplo de una empresa que esté compartiendo ese riesgo de manera adecuada?
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Bueno, por ejemplo, Honeywell está trabajando como socio de riesgo compartido con Aeroespacial vertical, con sede en Inglaterra. Están fabricando un avión de empuje vectorial y Honeywell proporciona la aviónica y los controles de vuelo para este vehículo específico. En este caso, en lo que respecta al riesgo compartido, para la certificación de la aviónica y los controles de vuelo, esa responsabilidad recaerá en Honeywell y no en el fabricante. Por lo tanto, la cantidad de fondos necesarios para llegar a la certificación en este caso podría ser menor que si alguien estuviera haciendo los controles de vuelo internamente.
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Y siempre es bueno tener a alguien que pueda ayudar. Siempre que pueda retirar el riesgo, es algo bueno. Hace que sea más probable que el programa siga el horario que tiene en mente.
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Bien, para que quede claro, ustedes no tienen ninguna relación comercial con ninguna de las empresas de esta lista, ¿son independientes en ese sentido?
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Correcto.
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Entonces, ¿tiene la libertad de hablar sobre empresas individuales?
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Te diré todo lo que pueda decirte. Tenemos acuerdos de confidencialidad con la mayoría de ellos, pero puedo decirte todo lo que pueda.

colgar

EHang

⁣Entonces, cuando vi esta lista por primera vez, eHang estaba en la parte superior. Pero en la última versión de la lista han bajado un par de espacios. Me sorprendió verlos arriba dadas algunas de las noticias que salieron últimamente. Había un pequeño vendedor corriendo por ahí tomando fotografías de sus instalaciones y persiguiendo a sus clientes contratados y básicamente tratando de desacreditar a la organización. Entonces, ¿puedes hablar sobre lo que está sucediendo con eHang en el contexto del índice aquí?
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Entonces, cuando se trata del vendedor en corto ... sin entrar en detalles, afirmaciones como estas deben basarse en pruebas. Y, por lo general, lo que vemos es que si hay una participación de la SEC, es decir, la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU., Entonces nos preocupamos por las reclamaciones, pero por lo general, si la SEC no se involucra, significa que no lo hacen. consideran las afirmaciones como algo de lo que tienen que preocuparse. Ha visto a la SEC intervenir, por ejemplo, con Nikola. Lo hemos visto con otras empresas.
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Cuando se trata de eHang, tienen un mercado específico en China. Y ahora mismo, si miras a estas empresas, realmente no hay alternativa. Sí, Volocopter ha anunciado que trabajará con Geely, uno de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo y uno de sus inversores, pero al mismo tiempo, tener una posición en China es muy importante. Y también es un mercado que podría estar cerrado a los forasteros. eHang tiene un vehículo, y ahora están ampliando su cartera para incluir otros vehículos, y si observa todas las dimensiones y calcula de acuerdo con los números, verá que aparecen entre los 10 primeros.
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¿Ven un camino más fácil, tal vez, hacia la certificación en China?
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Bueno, no sé si es más fácil, pero será un camino específico. Hasta ahora. China siempre ha utilizado o adoptado regulaciones de EASA o FAA, y en este tipo de vehículo, podría ser que China sea más pionera en lo que respecta a la certificación. Entonces, podría ser un conjunto de reglas diferente. No tiene sentido especular, porque hay muchas variables. Pero nuevamente, lo que importa es que la CAAC está creando sus propias reglas, no están esperando que la FAA o la EASA terminen con las suyas.

Joby Aviación⁣

Joby Aviation

Entendido. Entonces, en la parte superior de su lista actual, y separado de los demás por un pequeño margen, está Joby Aviation. Estos chicos fueron uno de los primeros en entrar en esta escena. ¿Qué ven cuando miran a esa empresa?
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Joby, han existido desde 2009, si no me equivoco, y han desarrollado múltiples aviones tripulados y no tripulados. Han volado todo el sobre, y si miras el video donde anunciaron su SPAC, ellos tienen demostró que el vehículo es silencioso. Y ese es uno de los aspectos críticos para estos vehículos; necesitan ser significativamente más silenciosos que los vehículos que operan hoy.
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La otra pieza que es importante es que han definió una base de certificación con la FAA. Eso básicamente significa que han definido la lista de requisitos que deberán cumplir para obtener la certificación. Por último, pero no menos importante, han obtenido lo que se llama MFR: lanzamiento de vuelo militar. Básicamente es una aeronavegabilidad militar para su máquina, y la comparten solo con otra compañía, Beta Aviation. En la industria, se les considera las empresas líderes en lo que respecta a este tipo de vehículos.

⁣Tecnologías Beta

Tecnologías Beta

Y Beta Technologies con Alia, es el segundo en su lista. ¿Acaban de hacer un trato con UPS?
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Han hecho un trato con UPS. Han hecho un trato con Blade. Y desde ayer anunciaron la recepción de la aeronavegabilidad militar. Hay una ligera diferencia, porque la dignidad militar recibida por Joby fue por el sobre completo, pero no tripulado. En cambio, Beta ha recibido aeronavegabilidad militar solo para su modo avión, no el modo vertical. Pero al mismo tiempo es la primera aeronavegabilidad tripulada en este sector. Eso significa que la Fuerza Aérea tiene la confianza suficiente para poner a uno de sus pilotos en el asiento y comenzar a comprender lo que significará que la aviación eléctrica sea parte del futuro de su cartera.

Wisk Aero

Wisk Aero LLC

Bien, de acuerdo. En tercer lugar está Wisk Aero, obviamente una rama de Kitty Hawk, y en este momento operan principalmente en Nueva Zelanda. ¿Qué ven cuando miran a Wisk?
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Entonces, Wisk también ha existido durante mucho, mucho tiempo, comenzando con Kitty Hawk. Ahora tienen un socio muy fuerte a bordo en Boeing. Parece que Boeing ha elegido a Wisk como su camino hacia el mercado. En este momento están volando la quinta generación de su vehículo, y se están preparando, a finales de año, para crear la sexta generación, que será básicamente el avión representativo de la producción que seguirán. y certificar.

Últimamente, han abierto la certificación tanto en Nueva Zelanda como en los EE. UU. Con la FAA. Y por último, pero no menos importante, ayer viste un pedido de Blade para 30 de sus vehículos. Ahora, Wisk se está volviendo completamente autónomo, y eso podría significar un tiempo de certificación más largo, en comparación con los aviones tripulados, pero a partir de este momento realmente no sabemos qué significa eso.

Arquero

Arquero Aviación

Supongo que es difícil hablar de Wisk sin mencionar también a Archer, que se encuentra dos lugares más abajo en tu lista en quinto lugar. Archer llegó bastante tarde en el juego con mucha energía, mucho dinero y tal vez por el sonido de las cosas. un pequeño problema legal en forma de pelea que están teniendo con Wisk.
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Si. Quiero decir, en cuanto a la lucha legal, eso es algo para el sistema legal. Pero Archer tiene un grupo de individuos extremadamente talentoso. Han reunido lo mejor de la cosecha de la industria y están procediendo a muy buen ritmo para llevar estos aviones al mercado.
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Ahora, una de las cosas que no hacemos con el índice es considerar ninguno de los SPAC. Se han anunciado, pero los acuerdos no se han cerrado. No han pasado por el escrutinio completo de las autoridades, por lo que cuando se cierre el trato, verá a estas empresas cotizar públicamente en un intercambio específico. Y ese momento aún no ha llegado. Para las tres compañías de nuestra lista que han anunciado SPAC, todas han hablado sobre el final del segundo trimestre, por lo que probablemente será alrededor del período de junio en el que veremos el cierre de estos acuerdos y el efectivo realmente se trasladará a sus arcas.
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Bien, entonces sí, muchos de los principales actores de esta industria están comenzando a cotizar a través de SPAC. Por lo que tengo entendido, no es un gran negocio para los inversores, en comparación con una oferta pública inicial tradicional, pero hay ventajas significativas para las empresas. ¿Puedes compartir alguna perspectiva sobre eso?
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Bueno, no diría que sea malo para los inversores. Es un vehículo financiero diferente a una OPI. Permite proyecciones a más largo plazo que una OPI. Entonces es un buen vehículo para esta empresa, tener acceso al tipo de capital necesario para certificar.
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La aviación es un mercado que necesita importantes cantidades de inversión por adelantado, y luego lleva mucho tiempo recuperar la inversión. Lo que descubrimos es que los SPAC satisfacen esta necesidad de que estas empresas obtengan financiación y, al mismo tiempo, les permite contar una historia que de otro modo no se podría contar en una OPI. La OPI tiene que ver con las finanzas históricas. Los SPAC les permiten hacer proyecciones para 2025, 26, y básicamente les permite hablar de su historia como empresa.
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Por eso ha sido un vehículo de elección. Lo que ha sucedido es que ha habido una exuberancia extrema en los SPAC, no en este sector sino en general, con cientos de acuerdos. Y, por lo tanto, todo el sector de SPAC como vehículo de inversión está siendo examinado por la SEC en los EE. UU.
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Entonces, ¿no consideraría necesariamente que estas cosas son un trato peor para los inversores que una OPI?
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Es un instrumento financiero diferente a una OPI.

Hyundai

Hyundai

Hyundai es un caso interesante. Obviamente, esa es una empresa con acceso a capacidades de fabricación monstruosas y su propia fuente de capital, ¿qué ven cuando miran a Hyundai?
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Cuando se mira la inversión en estas empresas, vemos una gran cantidad de inversores estratégicos, inversores que no solo aportan capital, sino que también aportan experiencia. Por ejemplo, Toyota con Joby, o Daimler y Geely con Volocopter. En el caso de Hyundai, ha tomado una estrategia para hacerlo por sí solo.
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Las compañías automotrices están viendo dos tendencias que conspiran contra su negocio automotriz: la electrificación, que genera menores costos de mantenimiento, y la autonomía, que algún día podría significar que se necesitan menos automóviles en el público. Y así, estas empresas están empezando a pensar en sí mismas como empresas de movilidad, proporcionando una forma para que sus clientes se muevan. Podría ser un automóvil, podría ser un autobús, podría ser un camión o podría ser un avión.
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Hyundai ha entrado en el mercado creando su propia división y contratando muy buenos talentos en su división de Urban Air Mobility. De echo, está dirigido por el ex administrador de Aeronáutica de la NASA, un tipo que hizo muchas cosas maravillosas en la NASA.
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Entonces, cuando supe por primera vez sobre Hyundai, y más tarde sobre el acuerdo de Joby con Toyota, lo primero que pensé fue: estas dos empresas son líderes mundiales en pilas de combustible de hidrógeno. Obviamente, el hidrógeno ofrece un camino hacia una densidad de energía mucho más alta que las baterías, lo que podría dar a los eVTOL un alcance mucho mayor y paradas de repostaje mucho más rápidas. Ninguna de estas empresas ha dicho nada en público sobre el hidrógeno, pero dado que Japón y Corea se están centrando tanto en la economía del hidrógeno, ¿podría ser esto una ventaja clave para estas empresas?
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Existe un interés en torno al hidrógeno de la industria aeroespacial en todo el mundo. Hay algunas empresas de AAM que están apostando por el hidrógeno. En el caso de Hyundai, diría que aportan dos ventajas estratégicas clave. El número uno es el conocimiento de lo que se necesita para construir productos por miles, o incluso millones.
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La otra pieza es su conocimiento sobre las baterías. Porque, sí, si bien las baterías aeroespaciales son diferentes a las baterías de los automóviles, se están construyendo y trabajando con ellas en volumen. El grupo Hyundai está compuesto por múltiples marcas, acaban de anunciar los dos primeros vehículos construidos en su nuevo Plataforma E-GMP, una plataforma eléctrica dedicada que generará decenas de modelos en sus carteras. Y también, muchas de estas empresas están empezando a buscar baterías de estado sólido. Ese es otro cambio que llegará a este mercado y es de interés para todos, pero aún no lo hemos logrado.

⁣Alakai Skai y aviones de hidrógeno

Tecnologías Alaka'i

Por lo que puedo ver, su índice no incluye ningún avión específico de hidrógeno. Pienso particularmente en una empresa como Alakai Skai. ¿Dónde encajarían en tu lista en este momento?
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No los hemos mirado. Agregamos nuevos participantes cada vez que actualizamos el índice. Para la segunda versión, agregamos Dufour y Archer, y planeamos agregar más en el futuro. Así que todavía no hemos llegado a todos.
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Pero el objetivo aquí no es sumar a todos. Si miras el Sociedad de vuelo vertical, es como el hogar de esta industria. Mike Hirschberg y todos estos muchachos han hecho un trabajo increíble. Enumeran más de 430 proyectos de probablemente más de 200 fabricantes. Nuestro objetivo no es pasar por 200 fabricantes en absoluto. Habrá una larga cola de fabricantes que nunca despegarán. Queremos concentrarnos en las empresas más prometedoras, con el fin de aportar más visibilidad al sector.

Volocopter

Volocopter

Volocopter es otra empresa interesante. Séptimo en tu lista, creo. Vehículos de muy corto alcance, y obviamente eso no figura en sus cálculos aquí, pero creo que el tipo de alcance del que están hablando son de 30 a 40 kilómetros (19 a 25 millas) con una carga.
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Este no es un mercado de un solo vehículo para todos. Puede haber diferentes vehículos que puedan cubrir diferentes mercados. La estrategia de Volocopter es para misiones típicas de movilidad urbana. Entonces, algo que podría no necesitar el alcance de algunos de los otros aviones. También es uno de los pocos multicópteros de la lista. Pero han acordado con EASA una base de certificación. Han estado hablando en todo el mundo para trabajar con Geely en China y otras empresas. Daimler y Geely son sus inversores. Entonces están haciendo muchos buenos movimientos. Están trabajando en todos los aspectos de su negocio.

Lilium

Lilium

Y Volocopter hace una comparación interesante con Lilium. Porque, como dices, Volocopter se está enfocando en un caso de uso particular, que es, ya sabes, un lado de una ciudad a otro. Están comenzando en Singapur, que es un área geográfica muy, muy pequeña para cubrir, y probablemente un gran caso de uso para un multicóptero de corto alcance que no tiene un modo de crucero eficiente.
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Lilium, por otro lado, ahora habla mucho más en términos de transporte regional e interurbano. Su avión, con sus ventiladores eléctricos de pequeño diámetro, tiene una eficiencia de elevación menor en comparación con el resto de la clase, pero es de bajo arrastre y quizás más eficiente en vuelo alado, por lo que quieren pasar el menor tiempo posible en vuelo vertical. , y no están tan interesados ​​en viajes cortos por la ciudad. Esta es otra empresa que ha hecho pública sus actividades durante mucho tiempo, una de las primeras empresas en la escena. Tienen un hermoso avión y han acaba de revelar un siete plazas. ¿Qué ves cuando miras a Lilium?
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Entonces, Lilium está progresando mucho. Tienen un equipo realmente fuerte en todas las disciplinas. Producción, certificación, ingeniería y están dando todos los pasos correctos hacia la certificación. Lo que tienen por delante es algo de trabajo para completar la expansión de la envolvente para sus cinco plazas y luego para sus siete plazas. Ese es un objetivo muy importante para ellos, y es en lo que se concentrarán durante el resto del año.
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Los eVTOL deben demostrar tres piezas principales; la capacidad de flotar, subir y bajar verticalmente; la capacidad de volar horizontalmente, tengan alas o no; y la transición entre vuelo vertical y vuelo horizontal. Algunas de estas empresas ya han completado todo el sobre. Algunas de estas empresas han completado partes del sobre, pero no todo el sobre, y es muy importante que las empresas completen pruebas de ingeniería y pruebas de vuelo en todo el sobre para validar que el vehículo tiene el rendimiento que esperan.
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Supongo que la envolvente de vuelo será bastante similar a un helicóptero, ¿verdad? Tal vez algunos de ellos vayan un poco más rápido a máxima velocidad, pero deberían ser tan buenos manejando las cosas bajas y lentas, hasta detenerse.
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Hay una gran diferencia: los helicópteros son máquinas extremadamente eficientes en vuelo estacionario. Los eVTOL no están diseñados para permanecer suspendidos durante períodos de tiempo prolongados. Entonces, para un eVTOL, el vuelo estacionario es una parte muy, muy pequeña del vuelo en su camino hacia el crucero. Los helicópteros están diseñados para flotar durante períodos de tiempo prolongados, como por ejemplo, si necesita mirar algo. Como un helicóptero de la policía que necesita flotar y mirar a los sospechosos. Estos vehículos pueden flotar, pero no están hechos para tiempos de suspensión prolongados.
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Y ahí es donde los diseños de multicópteros pierden alcance, porque tienen que mantenerse en el poder todo el tiempo sin levantar las alas. Pero, por otro lado, esos tipos tienen un camino potencialmente más barato hacia la certificación, como usted dice, porque no tienen que hacer esa compleja maniobra de transición entre vuelo vertical y horizontal.
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Nuevamente, no sabremos qué significa certificar estos aviones hasta que algunos de ellos estén certificados. El primer avión abrirá la puerta a los siguientes.

⁣Airbus y Bell

Airbus

Probablemente no deberíamos hablar de toda la lista, me haría cosquillas rosadas, pero nuestros lectores pobres probablemente ya se hayan quedado dormidos. Pero me gustaría mencionar a Airbus y Bell, obviamente dos compañías aeroespaciales muy bien establecidas, bastante abajo en la lista en este momento. ¿Dónde se están quedando atrás estos tipos? ¿Qué crees que está pasando ahí?
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Mmm. Se trata de empresas con carteras enormes. Y aunque comprenden completamente la importancia de este nuevo mercado, tienen otras partes del negocio de las que ocuparse. En el caso de Airbus, el efecto de COVID en la aviación comercial es definitivamente algo que les llamó la atención. Están desarrollando un prototipo de su CityAirbus y quieren entender qué significa este espacio.
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Cuando se trata de Bell, están compitiendo por dos contratos militares, por el FLRAA y del FARA, y esos están tomando una cantidad significativa de tiempo. El FLRAA es el reemplazo de Blackhawks, por lo que es una competencia enorme.
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Recientemente, el CEO de Bell dijo algo que fue muy interesante en una entrevista PS Dijo: “¿Estoy preocupado por algunos de estos tipos (los otros participantes en la industria de la movilidad aérea) que nunca han certificado un avión, preocupados de que vayan a dominar el mercado? Eso no me preocupa en absoluto ".
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Bell está al margen, quiere entender qué se necesita para certificar estos vehículos. Quiere ver madurar la tecnología. Quiere ver madurar las pilas. Y ese es el enfoque de la mayoría de las empresas heredadas: es un interés cauteloso, pero van a esperar.
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Interesante. De acuerdo, en un sentido más general, estamos empezando a ver fechas como 2024, 2025 como el posible inicio de los servicios comerciales aquí y allá. ¿Crees que estas líneas de tiempo son realistas?
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El cronograma realmente depende del tiempo que las autoridades de certificación necesitarán para llegar allí. Entonces, creo que en este punto la respuesta es sí, pueden lograrlo en 2024. Pero al mismo tiempo, no podemos estar completamente seguros, porque la certificación no está en manos de los fabricantes, está en manos de los organismos reguladores.
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¿Cree que estas cosas pueden ponerse en marcha sin una infraestructura significativa en el terreno, o eso tendrá que ser una gran parte del despliegue?
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Bueno, si miras desde el principio, creo que en la primera conferencia de Uber viste estos puertos aéreos, que parecen sacados de Star Wars, enormes. Eso era Uber solo queriendo presentar una visión.
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Creo que muchas de estas empresas están comenzando con el entendimiento de que la infraestructura que existe hoy es donde estas empresas comenzarán a operar. Blade opera helicópteros en Pune, Mumbai, Sao Paolo y Nueva York, y en su hoja de ruta harán la transición a EVA, o aviones eléctricos verticales. Y la idea aquí es que reemplazarán los helicópteros con estos nuevos vehículos. Y tienen Beta, con el que han firmado un pedido, y ahora tienen Wisk, con el que han firmado otro pedido.
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Entonces, la idea de una empresa como Blade es operar entre estos lugares donde ya tienen estos helipuertos. La infraestructura entra cuando queremos expandirnos y, en última instancia, si queremos llegar a los niveles de tener miles de vehículos por ciudad, definitivamente necesitamos una infraestructura que aún no está allí. Pero ciudades de todo el mundo están empezando a trabajar en ello, con diferentes niveles de velocidad e interés.
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Aviones Horizon

Me pregunto si podría comentar también sobre algunos de los precios de viaje proyectados que hemos estado viendo en los últimos años, diciendo que estos vehículos serán sobre el costo de tomar un Uber terrestre entre dos puntos. Obviamente, eso es mucho más barato que los helicópteros, y eso será un factor enorme en la aceptación generalizada.
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Si observa los textos financieros publicados por las empresas que están haciendo SPAC, tienen mucha más información. Y llegar al costo de un Uber Pool / Uber X, eso está más lejos en el futuro. Necesitan tener muchos aviones volando, necesitan tener autonomía y luego pueden llegar a estos niveles. Cuando entren en servicio, podría ser equivalente al costo de Uber Black, por lo que podría llamarlo un servicio de limusina. Las proyecciones varían, pero escuchamos alrededor de US $ 6 por milla al principio. Pero a medida que el servicio crece, el objetivo es que el precio baje.
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Bien, hablemos de seguridad. Todo lo que escucho de cualquiera de estas empresas es despido y algún que otro paracaídas balístico. Por lo tanto, todos tienen varios paquetes de baterías separados, varios controladores de vuelo y propulsión distribuida que pueden mantenerlo en el aire incluso si pierde uno o dos accesorios.
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Pero en el caso de una falla total, por debajo de cierta altura, y no es una altura insignificante, aproximadamente 120 metros (394 pies), no tiene tiempo para hacer estallar un paracaídas. ¿Conoce alguna innovación en este ámbito o será suficiente el concepto de redundancia?
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Quiero decir, en aviación, siempre decimos que no competimos en seguridad. Por lo tanto, todos y cada uno de estos vehículos serán certificados por las autoridades, con el mismo nivel de seguridad que espera al subir a un avión. Entonces, cuando se trata de esto, diría que sí, la seguridad es muy importante, pero la seguridad es algo en lo que todos están trabajando.
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Correcto, pero ¿son la redundancia y los paracaídas las únicas soluciones?
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Creo que todas las empresas miran hacia la seguridad, de acuerdo con el vehículo que están diseñando, así que no creo que haya una solución. Pero sí, en la industria aeroespacial la redundancia es muy importante porque te permite seguir volando, incluso si algo falla.
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Supongo que con un avión de ala fija puedes intentar aterrizar sin motor. Con un helicóptero puedes intentar rotar automáticamente. No parece haber un tipo equivalente de medida de falla total para estos para estas cosas, y me preguntaba si habías oído hablar de algo que esté llegando a llenar ese espacio.
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Lo que sabemos es que las autoridades de certificación están trabajando con todas estas empresas para asegurarse de que cada una de las aeronaves que certifican sea segura. No creo que vaya a haber una fórmula mágica que se aplique a todos, será diferente para cada uno de los vehículos, pero al mismo tiempo se van a asegurar de que el público tenga confianza. que subirse a uno de estos vehículos no es diferente a subirse a un avión en el aeropuerto.
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Aeroespacial vertical

Bueno, ha sido una charla muy informativa. Mantengámonos en contacto a medida que evoluciona la lista. Es un espacio tan emocionante, el potencial para transformar la forma en que vivimos y nos movemos es enorme. Creo que la gente en general está fascinada con esta industria, lo sé, ¡simplemente creo que es genial que finalmente obtengamos los autos de los Jetsons! Va a cambiar la forma en que las ciudades se ven y funcionan, y ya tengo amigos comprando casas más lejos de la ciudad sobre la base de futuros viajes rápidos eVTOL. Obviamente, la gente se está mudando de las ciudades como resultado de COVID y cierres, y creo que eso juega en las manos de estas compañías de transporte aéreo de mayor alcance. Tiempos muy emocionantes.
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La tecnología siempre es emocionante. Creo que los eVTOL están devolviendo esa emoción al sector aeroespacial que podría haber faltado durante algún tiempo, así que lo encuentro positivo.
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Es un buen punto, sí, su viaje aéreo regular ha sido tan similar durante los últimos 60 años que no ha habido muchos motivos para que la gente se interese. Pero esto es pura ciencia ficción. Cuando ves por primera vez un jet Lilium flotando alrededor, piensas, oh, esto es muy diferente. Esto es nuevo.
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Agradecemos a Sergio Cecutta por su tiempo y disposición para compartir.

Fuente: Índice de realidad AAM

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Fuente: https://newatlas.com/aircraft/evtol-air-taxi-aam-reality-index-sergio-cecutta/