Retrasos en las entregas, cuellos de botella, mayores existencias de seguridad, costes logísticos crecientes: en el futuro, el cambio climático provocará más cadena de suministro perturbaciones y efectos negativos en la economía que nunca antes. Esta es la predicción de los expertos en SCM de la empresa de software de Bochum Registro de configuración con motivo de las actuales restricciones de paso de buques en el Canal de Panamá.

Aunque la situación en Centroamérica no tenga un impacto notable en la economía alemana, los expertos aconsejan a políticos y empresas que tomen precauciones para el futuro, por ejemplo, en el transporte de materias primas y mercancías por vías navegables durante la escasez de agua.

Actualmente, decenas de buques de carga se encuentran atascados a ambos lados del Canal de Panamá debido a la falta de agua para los procesos de esclusas de los barcos en espera provocada por una larga sequía en Centroamérica. Por ello, la autoridad responsable limitó los tránsitos diarios a 32 barcos desde finales de julio hasta principios de septiembre.

Normalmente, a 36 barcos se les permite navegar por la vía fluvial cada día. El calado del barco está limitado a 13.41 m. Como resultado, se están formando atascos y los medios de comunicación informan de tiempos de espera de hasta tres semanas.

Según los expertos, para cada paso de un barco por las 200 esclusas del canal de 12 kilómetros de longitud se necesitan en total 80 millones de litros de agua. Sin embargo, debido a que la región alrededor del lago Gatún, que entre otros lagos alimenta de agua a las esclusas, este año solo ha tenido la mitad de lluvia de lo normal, la Autoridad del Canal de Panamá decidió tomar esas medidas.

La vía fluvial juega un papel importante en el abastecimiento de la economía estadounidense. Por eso, algunas empresas ya han dado la voz de alarma sobre el aumento de los precios de los contenedores y de las tarifas de transporte de determinadas relaciones en el mercado spot. El socio colaborador de Setlog, Shippeo, también puede confirmarlo. Como no hay temporada alta y hay suficiente capacidad disponible, los expertos en seguimiento del transporte con sede en París suponen que muchas empresas que todavía tienen tiempo para realizar las entregas solucionarán el problema. Están cambiando rutas y modos de transporte.

Ralf Duester, miembro de la junta directiva de Setlog, también puede confirmarlo después de evaluar el flujo de mercancías de los clientes estadounidenses en el software SCM OSCA de Setlog: alrededor del 20% del volumen que inicialmente debía descargarse en la costa este se ha reservado a la costa oeste, principalmente a los principales puertos de Long Beach y Los Ángeles. Desde allí los envíos se transportan por ferrocarril o camión o, si hay flexibilidad, a otros almacenes de distribución. Se trata principalmente de bienes de consumo. Para Alemania, en cambio, la congestión del Canal de Panamá y sus consecuencias prácticamente no tienen ningún impacto, según Duester: "Ni siquiera el 2% de las exportaciones de los puertos alemanes tienen como destino la costa del Pacífico en América del Norte y del Sur", afirma.

Sin embargo, considera la prueba de resistencia de las cadenas logísticas en Panamá como una oportunidad para llamar la atención de políticos y empresas sobre el hecho de que fenómenos climáticos extremos como sequías o tormentas perturbarán las cadenas de suministro con mayor frecuencia y violencia en el futuro. “El cambio climático ha llegado a la logística. Las previsiones de los investigadores del clima muestran que ya es hora de que los políticos y las empresas tomen precauciones”, subraya Duester.

Según Duester, Alemania debe prepararse cada vez más para situaciones de escasez de agua en la navegación interior. El Rin, por ejemplo, debe ser un foco particular de atención política. Sólo en Duisburgo, el mayor puerto interior de Europa, se gestionaron en 42 alrededor de 2022 millones de toneladas de mercancías. En este contexto, Duester recuerda la difícil situación en el Rin en los veranos de 2018 y 2022. Es cierto que solo el 5% de las mercancías se transportan por vía buque de navegación interior en este país. “Pero los análisis del Instituto Kiel para la Economía Mundial sobre las consecuencias del bajo nivel del Rin han demostrado que la producción industrial en Alemania cae alrededor del 1% con 30 días de escasez de agua en un mes. Para algunos sectores, como la industria química, el suministro en barcazas es fundamental”, afirma.

Aconseja a las empresas, por un lado, centrarse en la digitalización de las cadenas de suministro y, por otro, organizar alternativas de transporte como puentes terrestres, es decir, el transbordo de mercancías del barco al ferrocarril o al camión. En su opinión, también se deben utilizar barcos innovadores. En este contexto, se refiere al barco “Stolt Ludwigshafen”, que fue comprado por BASF en mayo de 2023 y que podrá cruzar el Rin incluso con agua extremadamente baja.

Dado que la economía sin duda debería seguir dependiendo de los buques de navegación interior, los políticos deben hacer realidad las exigencias del sector, según Duester. Hay que considerar múltiples temas, sobre todo la mejora de las previsiones del nivel del agua, así como el suministro de datos de profundidad actuales, la búsqueda de alternativas en ingeniería hidráulica y la optimización de los puntos de descarga en el Medio y Bajo Rin.