Recientemente, el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) publicó un Informe del costo total de propiedad sobre la descarbonización del transporte por carretera. que encontró que los costos de energía para los camiones eléctricos de batería y los camiones de celda de combustible de hidrógeno verde tendrían costos de energía por milla casi idénticos en 2050. Claramente había un problema metodológico, ya que se requiere al menos tres veces más electricidad para el mismo movimiento hacia adelante que con baterías. Ahora han afirmado que su elección fue deliberada y metodológicamente sensata, en detrimento significativo de su credibilidad.

El precio de la energía por kilómetro debería ser como mínimo tres veces mayor para la vía del hidrógeno, pero en cambio fue sólo un 70% más en 2030 y un 10% más en 2050. Además, el informe afirmaba que los camiones con pila de combustible de hidrógeno serían competitivos en costos con los camiones diésel en 2030. Todos los resultados confunden la lógica de comparación más básica.

Hay varias maneras en que se podría haber llegado a este resultado, por lo que me propuse evaluar lo que habían hecho para llegar a este resultado completamente inexacto. Las posibilidades incluían la producción centralizada de hidrógeno verde en áreas con alto contenido de energías renovables en el norte de África, con transmisión y distribución por tuberías con costos de producción y transmisión inexactos, una confusión sobre los precios del hidrógeno azul versus los precios del hidrógeno verde o una suposición inexacta de los requisitos de energía y el costo de fabricar hidrógeno a partir de agua y electricidad. Lo evalué y publiqué sobre esto hace unos días con un pedir la retractación de su informe erróneo.

La última posibilidad resultó ser el caso seguido de cerca por no alinear los supuestos entre los escenarios. Se habían basado en un informe de evaluación anterior del ICCT que evaluaba la fabricación de hidrógeno en estaciones de servicio de camiones a partir de electricidad y agua verdes y descubrió que era el camino más barato. Sin embargo, ese informe tenía un defecto importante al asumir que un electrolizador de MW de pequeña escala en la estación sería alimentado por los costos mayoristas de la electricidad con sólo adiciones menores de los acuerdos de compra de energía para la energía eólica y solar.

Hay múltiples fallas en esto que vale la pena señalar.

Los electrolizadores son equipos costosos. Amortizar ese costo a través de los kilogramos de hidrógeno de menor costo requiere una alta utilización con electricidad firme. Esto es muy cierto para las principales instalaciones de electrólisis a escala industrial y, en todo caso, es más cierto para las pequeñas instalaciones de electrólisis menos eficientes. El costo mayorista de la electricidad no es lo que paga cualquiera que desee hacer funcionar sus instalaciones el 60% o más del tiempo.

Cualquier instalación que desee electricidad firme termina pagando el equivalente a los costos comerciales de electricidad de la red, ya que tiene que comprar servicios eléctricos de pago por los servicios de firmeza o comprar almacenamiento ellos mismos o reducir la utilización y aumentar los costos. Suponer que una instalación de electrolizadores a escala de MW implicaría establecer importantes acuerdos contractuales adicionales e infraestructura para esto también es problemático.

Considero que el informe anterior es ingenuo y que las conclusiones no son justificables.

Y luego al informe del costo total de propiedad. Utilizaron el costo de fabricación local del hidrógeno del informe anterior sin descargos de responsabilidad sobre sus supuestos sobre el precio de la electricidad. Asumieron un escenario en el que esto se implementaba y la electricidad en la estación de servicio se pagaba a precios mayoristas.

Luego, para los camiones eléctricos de batería exactamente en el mismo lugar que utilizan electricidad de los mismos cables, asumieron que la electricidad sería a tarifas comerciales, de 3 a 4 veces las tarifas para la fabricación de hidrógeno.

Hay que reconocer que los analistas aún encontraron que el transporte por carretera con batería eléctrica era más barato que el diésel o el hidrógeno en todos los escenarios, pero el costo de energía por milla publicado para el escenario del hidrógeno era una fracción de cualquier escenario realista y tenía supuestos muy diferentes para el escenario. escenarios por lo demás idénticos.

Este es un error fácil de cometer. En mi opinión, históricamente el ICCT ha intentado ser un analista justo y honesto del transporte. Supuse que aceptarían su error, lo corregirían y seguirían adelante rápidamente.

Lamentablemente, eso no es lo que ha ocurrido. Primero, guardaron silencio durante varios días después de que les señalaron el error. Luego, hoy, seis días después de la primera identificación del error en una comunicación con uno de los autores principales, el otro autor principal me informó que mantenían su informe con su comparación y conclusión extremadamente inapropiadas, y además que deseaban publicar una refutación en CleanTechnica. Los he conectado con el personal editorial de CleanTechnica para que pueda salir a la luz.

El texto completo de la comunicación de Felipe Rodríguez es:

“Gracias por sus comentarios y paciencia mientras revisábamos minuciosamente nuestro trabajo en respuesta. Nos tomamos en serio esta crítica. Es reconfortante ver un escrutinio tan exhaustivo en lugar de un rechazo rotundo de los hallazgos. Es este tipo de compromiso el que enriquece el discurso científico.

En resumen, nos mantenemos firmes en nuestros hallazgos y métodos. Su analogía apunta a un posible sesgo en nuestra metodología. Tengan la seguridad de que nuestra elección de "manzanas" para el hidrógeno y "naranjas" para las baterías fue deliberada y metodológicamente acertada. Para tocar algunos puntos clave:

➡ Elegimos PPA para nuestro electrolizador de 1 MW para garantizar el uso de electricidad renovable, esencial para un H2 genuinamente verde. Simplemente no podemos modelar la combinación de cuadrículas aquí.
➡ Nuestro enfoque utiliza la misma estructura de tarifas e impuestos de la red para la producción y carga de H2 verde. Sin embargo, habrá diferencias en las tarifas de demanda debido a los diferentes perfiles de carga (1 MW estable para H2 verde frente a 20 MW pico para el centro de carga)
➡ Las actualizaciones de la red necesarias para un centro de carga de 20 MW afectarán el costo de la electricidad que considera el CPO.
➡ El coste de la infraestructura del centro de carga de MW, especialmente teniendo en cuenta su baja utilización, impacta el precio de la electricidad que ve el camionero. Este es el precio de carga que informamos.

Nuestro informe abarca varios escenarios (pesimista, central, optimista) que difieren en múltiples parámetros, siendo el coste de la electricidad en el contador solo uno de ellos. Informamos aquí nuestros escenarios centrales, que siempre están en el rango de los de la literatura científica. Aún así, dado el interés que esto ha despertado, planeamos ampliar nuestro análisis con un escenario adicional en un anexo donde se presenta un PPA para el centro de carga de MW”.

Esto es, por supuesto, una tontería errante que tiene tanto peso para tratar de justificar el hidrógeno como una opción que es difícil darle crédito. Parafraseando, lo que dice el ICCT es:

No hay absolutamente ninguna manera de producir hidrógeno en la estación de servicio sin electricidad verde aditiva, por lo que el único mecanismo que se respaldaría sería con PPA, lo que justifica el costo. Es un escenario completamente irreal y defectuoso, pero tienen razón en que es el único que es remotamente creíble como estrategia de descarbonización.

Por otro lado, dicen que usar electricidad de la red directamente en baterías es completamente viable y rentable sin PPA como estrategia de descarbonización y eso es lo que la gente hará. Eso también es cierto. Pero además dicen que los mismos PPA no se pueden utilizar para vehículos eléctricos de batería.

Ignoran el costo de estabilizar el hidrógeno y luego afirman que el costo mucho menor de estabilizar un tercio de la electricidad con baterías no es completamente viable. Esto sobrecarga el caso de la electricidad y alivia inadecuadamente el caso del hidrógeno. Además, ignoran tanto la localidad como la temporalidad. Los tres conceptos son necesarios para fabricar hidrógeno realmente verde; de ​​lo contrario, la huella de carbono que deja la electricidad se multiplica por tres o cuatro.

En resumen, la adicionalidad requiere que un consumidor de electricidad verde compre tanta electricidad como la que consume de parques eólicos o solares especialmente construidos que agregan a la red electricidad baja en carbono. La temporalidad requiere que la electricidad consumida por el usuario final coincida con la generación de los parques eólicos y solares (consolidación), o se demandará y, por tanto, se proporcionará nueva electricidad marginal con alto contenido de carbono. La localidad requiere que los parques eólicos y solares estén bastante cerca en términos geográficos de la demanda de hidrógeno; de lo contrario, la electricidad local con alto contenido de carbono se ampliará con una nueva fuente de demanda importante.

Del trío de requisitos sólo se cumple el primero. Como resultado, podrían establecer una estación de servicio de hidrógeno en Polonia con su red 80% de carbón y construir un parque eólico en España que fabrique electricidad baja en carbono sin ninguna conexión temporal con su fabricación de hidrógeno, y aumentar la demanda de carbón a nivel local. Eso significaría que un kilogramo de hidrógeno puesto en un camión en Polonia no sería verde ni bajo en carbono, sino negro como boca de lobo.

En la actualidad, la intensidad de la red de Polonia es 635 gramos de CO2e por kWh, un 20% menos. Incluyendo la compresión, la eliminación del vapor de agua, el almacenamiento y el bombeo a camiones, se necesitan aproximadamente 60 kWh de electricidad por kilogramo de hidrógeno. Eso significa que la intensidad de carbono de un kilogramo polaco de hidrógeno tendría una deuda de carbono de 38 kilogramos de CO2e. Esto está muy por encima de la intensidad de carbono de una masa energética equivalente de diésel, con aproximadamente 10 kilogramos de CO2e.

De hecho, tienen razón en que utilizar electricidad ininterrumpida de la red para fabricar hidrógeno no es una solución viable, pero no se basan suficientemente en lo que eso significa en términos de temporalidad y localidad, como resultado, sus cifras de costos están muy por debajo de la realidad.

En comparación, la intensidad de la red alemana de 333 gramos de CO2e por kWh da como resultado el doble de deuda de carbono por la misma energía que el diésel. La red nuclear pesada de Francia tiene una baja intensidad de carbono de alrededor de 70 gramos de CO2e por kWh, por lo que el hidrógeno fabricado allí representa sólo el 40% de la intensidad de carbono del diésel.

Obviamente, los camiones eléctricos con batería tienen entre un tercio y un cuarto de la intensidad de carbono por kilómetro con electricidad de la red que los camiones con pilas de combustible de hidrógeno, por lo que son claramente la opción sensata y esa proporción simplemente continuará, no cambiará.

La respuesta a este enigma no es construir tres veces más energía eólica y solar para extender masivamente la demanda de hidrógeno, sino reducir la demanda de hidrógeno tanto como sea posible lo más rápido posible y construir tanta energía eólica y solar para descarbonizar rápidamente toda la electricidad de la red. No está claro por qué los defensores del hidrógeno para la energía encuentran esto difícil de entender, y no está claro por qué piensan que comprar energía eólica en España es particularmente útil cuando están aumentando la demanda en Polonia.

El ICCT ha debilitado significativamente su credibilidad. Las conversaciones que he tenido con un grupo global de analistas de energía y descarbonización durante la semana pasada nos han dejado desconcertados. Si bien anteriormente le había dado al Consejo el beneficio de la duda, asumiendo que habían cometido un error honesto, ahora está claro que dentro del ICCT hay fuertes facciones y partes interesadas a favor del hidrógeno que han distorsionado las discusiones y análisis de las organizaciones.

Si bien el ICCT ha rechazado la retractación, vuelvo a pedir que se haga. Además, creo que deberían retractarse de su anterior e ingenuo hidrógeno verde y reelaborar con él requisitos de temporalidad y localidad que harían que el costo por kWh aumentara aproximadamente al mismo nivel que las tarifas comerciales de electricidad. Finalmente, claramente tienen un problema interno de sesgo institucional que está impactando su gobernanza. Recomendaría que hicieran un esfuerzo serio para corregir esa situación, lo que podría incluir cambios en el liderazgo superior, los mandatos y las normas.

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• Fuente: https://cleantechnica.com/2023/11/21/icct-insists-that-big-thumb-on-the-scale-favoring-hydrogen-for-trucking-is-appropriate/