Este es el quinto comentario de una serie de varias partes que explora formas de fortalecer la flota de la Marina de los EE. UU. La primera parte es esta página, el segundo esta página, El tercero esta página y el cuarto esta página.

No hay atributo más valioso, como declaró el famoso estratega naval Wayne Hughes, que "el número de barcos... que puede tener una flota". Pero los barcos deben ser sostenidos, algo que el oficial naval Alfred Thayer Mahan reconoció casi un siglo antes cuando escribí: “El combustible ocupa el primer lugar en importancia entre los recursos necesarios para una flota”.

La Marina de los EE. UU. gastó casi 3.9 millones de dólares en combustible operativo solo en el año fiscal 2022, aproximadamente el mismo año. el costo de dos destructores clase Arleigh Burke. En términos de escala, el Departamento de Defensa es el El mayor usuario institucional de energía del mundo., consumiendo más que corporaciones como Amazon o países desarrollados como Suecia y Portugal.

La energía –específicamente el combustible– se convierte así en una consideración de planificación central para cualquier estrategia marítima presente a nivel mundial. En las palabras Según el Secretario de Marina, Carlos Del Toro, las opciones de reabastecimiento de combustible son esenciales “para mantener nuestros barcos fuera de los puertos y en la lucha”. Y como señaló Mahan: “La distribución y el almacenamiento de combustible es, por tanto, una cuestión eminentemente estratégica”.

Un retorno a la energía nuclear podría abordar muchos de estos desafíos de resistencia de los combatientes de superficie. Pero tal enfoque es costoso e improbable.

En cambio, cuatro opciones programáticas y políticas pueden generar resiliencia energética y maximizar la eficiencia en la flota, lo que puede generar innumerables beneficios a medida que la Armada diseña, emplea y mantiene su fuerza en lo avanzado de este siglo.

1. Ampliar las opciones de repostaje de combustible en el mar para aumentar la capacidad y acelerar los plazos de movilización. Más allá del secretario de Marina, altos mandos uniformados en el Comando de Transporte de EE. UU. y en el Pacífico han puesto de relieve la necesidad de ampliar la capacidad. Comando de Transporte Marítimo Militar actualmente opera 32 barcos de reabastecimiento de combustible — sólo un tercio de las necesidades y una cifra que seguirá siendo obstinadamente baja, incluso cuando nuevos engrasadores reemplazar sus envejecidos predecesores. El Programa de seguridad de buques cisterna y el Acuerdo voluntario de buques cisterna de la Administración Marítima proporcionan capacidad de respuesta adicional en caso de conflicto o emergencia nacional, pero estos refuerzos pueden parecer una gota en el proverbial océano.

Asociarse con la industria puede aumentar fuerza logística carencias. Comando de Transporte Marítimo Militar charters algunos vasos de soporte de nicho, pero identificar y contratar barcos comerciales con capacidad de reabastecimiento que estén en marcha podría acortar líneas de suministro. Un kit en contenedores desarrollado por el gobierno, que permite que los petroleros comerciales bombeen combustible a los petroleros de la Armada en un proceso conocido como reabastecimiento de carga consolidada en el mar, es una capacidad disruptiva que puede expandir rápidamente la capacidad de reabastecimiento de combustible en el mar y merece inversión.

Tales enfoques requerirían procedimientos nuevos, pero solucionables, para examinar a las tripulaciones y los barcos, comunicarse de forma segura e integrar estas unidades comerciales en las estructuras logísticas militares existentes.

Además, el derecho público mandatos toda la carga militar se transportará a bordo de buques con bandera de Estados Unidos. El Congreso debería revisar este requisito legal y autorizar el uso de petroleros registrados para aliados del tratado para que podamos aprovechar la capacidad de nuestros socios de confianza y superar las limitaciones internas.

2. Establecer un estándar de combustible único para barcos y aviones para aumentar la flexibilidad operativa. Los combatientes llevan a bordo dos combustibles diferentes en sistemas de combustible separados porque, si bien los motores de turbina de gas a bordo son capaz de quemar múltiples tipos de combustible, sus helicópteros embarcados solo utilizan una única variante de alto grado llamada JP5 en el entorno marítimo.

Para complicar las cosas, los gerentes que supervisan los estándares, la compra y la distribución del combustible de superficie y de aviación residen en diferentes comandos de sistemas de la Armada y no siempre llegan a un consenso al evaluar la ingeniería, la cadena de suministro y el riesgo operativo.

Económicamente, la Marina de los EE.UU. es uno de los pocos consumidores de JP5, lo que envía una señal de demanda débil a la industria. Un solo combustible naval si JP5 o un alternativa diferente por completo, aumentaría la demanda de mezclas especializadas y reduciría precios artificialmente altos a través de economías de escala. También se alinearía con el lanzado recientemente La prioridad de la Estrategia Industrial de Defensa Nacional es lograr cadenas de suministro resilientes mediante la simplificación de la logística de compras, transporte y distribución.

Tecnológicamente, un estándar de combustible único para los barcos también daría como resultado un combustible de calidad más fina, Cual podría mejorar el rendimiento del sistema, permitir a los ingenieros revisar los supuestos de periodicidad del mantenimiento en curso e identificar eficiencias de mano de obra.

Afortunadamente, los problemas de ingeniería engendran soluciones y pocos combustibles son inquemables. Los aditivos pueden alterar las propiedades del combustible para hacerlo adecuado para su uso a bordo sin dañar los tanques o sistemas. Y los métodos de purificación mejorados, los materiales de las juntas y las modificaciones del motor pueden proteger los equipos durante el almacenamiento y la operación. Nuevas mezclas También se están volviendo más ubicuos (muchos de ellos con propiedades favorables) y deberían probarse para su uso a bordo.

En resumen, podemos transformar las vulnerabilidades en fortalezas mientras nos preparamos para una transición a los biocombustibles y las alternativas, que la Organización Marítima Internacional y los expertos coinciden en que son el futuro energético, aunque requerirá tiempo y cambios en el diseño de la plataforma.

3. Actualizar sistemas energéticamente eficientes a bordo de los combatientes para maximizar la resistencia operativa. Hasta la fecha, muchos esfuerzos programáticos para implementar sistemas a bordo energéticamente eficientes se han centrado en nueva producción y equipamiento avanzado. Pero con una fuerza actual de 73 destructores de misiles guiados, aplicando medidas de casco, mecánicas y eléctricas seleccionadas mejoras a la fuerza actual puede generar decenas de millones de dólares en ingresos anuales. cuentas de ahorros que se puede redirigir hacia otras prioridades.

Además de las mejoras a los generadores a bordo y los sistemas de distribución eléctrica, se pueden obtener ganancias adicionales reemplazando grandes aparatos que consumen corriente, como unidades de calefacción, ventilación y aire acondicionado, o incluso el lavaplatos. Por ejemplo:, la industria de cruceros descubrió que una mejora del 30 % en la eficiencia del aire acondicionado conduce a un ahorro anual de combustible del 5 %: la asombrosa cifra de 193 millones de dólares si se aplica a la Marina. De la misma manera, la Fuerza Aérea calculado que una mejora del 1% en la eficiencia energética impulse 8,000 salidas adicionales.

Y acciones aparentemente insignificantes pueden tener un impacto considerable y complejo: cuando United Airlines trasladado a un papel más ligero para su revista a bordo, una diferencia de 1 onza equivalía a 170,000 galones y 290,000 dólares de ahorro anual.

4. Mejorar la captura y el análisis de datos para guiar las operaciones de manera más eficiente. La fuerza de superficie todavía depende de procesos manuales para recopilar y enviar datos de combustible, interpretar curvas gráficas predictivas y estimar porcentajes de combustible. Pero los métodos de presentación de informes, la competencia e incluso las unidades de medida pueden variar.

Una mejor opción sería digitalizar estos procesos intensivos en analógico, aplicar algoritmos de aprendizaje automático y reflejar la estrategia de recopilación de datos de energía operativa de la Fuerza Aérea que ha salvado el servicio. $ 31 millones por año. Mientras tanto, la Agencia de Logística de Defensa debería continuar investigando opciones para automatizar de forma segura la detección y recolección de combustible para estandarizar la aplicación en todo el Departamento de Defensa.

Además, mientras las partes interesadas de toda la empresa incorporan datos energéticos en políticas y planes, se puede optimizar la coordinación. Por ejemplo, los investigadores de operaciones de la Escuela Naval de Postgrado han profundizado ocasionalmente en estos temas, y la Marina envía algunos oficiales de suministro cada año al programa de gestión petrolera de la escuela de negocios de la Universidad de Kansas. Sin embargo, no existe ningún vínculo formal entre el mundo académico y organizaciones como la Oficina de Investigación Naval. Al igual que los programas de investigación avanzada de la Escuela de Guerra Naval, dichas conexiones podrían ayudar a orientar las preguntas de investigación, crear unidad de esfuerzo y alinear el capital intelectual con los requisitos operativos.

En tiempos de capacidad limitada, y dadas las cadenas de suministro estadounidenses que se extienden por toda la superficie de la Tierra, nuevos enfoques de sostenimiento pueden ampliar la poder de permanencia operativa de la fuerza de superficie.

Como señaló Mahan: “Sin municiones, un barco puede huir con la esperanza de luchar otro día, pero sin combustible no puede huir, ni llegar a su estación, ni permanecer en ella, si está remota, ni luchar”.

Comandante. Douglas Robb comandó el destructor de misiles guiados Spruance de la Marina de los EE. UU. y actualmente es miembro de la Marina de los EE. UU. en la Universidad de Oxford, donde el alférez James Potticary obtuvo una maestría en ciencias en sistemas energéticos y escribió una disertación explorar la viabilidad de fuentes de combustible alternativas para los buques de la Armada de los EE. UU. Las opiniones expresadas en este comentario son las de los autores y no reflejan los puntos de vista del Departamento de Defensa de los EE. UU., el Departamento de la Marina ni el gobierno de los EE. UU.

Este es el quinto comentario de una serie de varias partes que explora formas de fortalecer la flota de la Marina de los EE. UU. La primera parte es esta página, el segundo esta página, El tercero esta página y el cuarto esta página.

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