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Antes de dedicarme a los vehículos eléctricos, me gustaba el hipermiling. Cuando todos los que estaban en la tienda y en el estacionamiento de la escuela hablaban de obtener más potencia y tiempos más bajos, comencé a preguntarme si había una manera de idear un viajero más eficiente que no fuera un Geo Metro arruinado que no podía Sostener la circulación por carretera y el aire acondicionado simultáneamente. Llegué al punto en el que obtenía 35 MPG de un V6 Fiero (solo algunos de los modelos de 4 cilindros obtenían 50 MPG).

Entonces, cuando me metí en el mundo de los vehículos eléctricos, adopté el mismo enfoque. Al igual que la gasolina, las baterías de los vehículos eléctricos son caras. Solo tienes que pagar todas esas baterías de una vez mientras puedes agacharte para comprar gasolina (¡aquí viene otra vez!) cada semana o dos y tomarla poco a poco. Entonces, al igual que con el hypermiling, me concentré en la eficiencia más que en simplemente colocar baterías cada vez más grandes.

Sin embargo, al mismo tiempo, no toda la eficiencia se puede medir de la misma manera. Por ejemplo, los semirremolques obtienen un MPG atroz en comparación incluso con una camioneta, pero ese semirremolque puede pesar hasta 80,000 libras (o 40 toneladas). Cuando se comparan las millas por galón por tonelada, los semirremolques terminan siendo más eficientes que la mayoría de los vehículos. Claro, obtener 5-8 MPG apesta, pero cuando llevas tantas cosas que se necesitarían 60 Model 3 para transportarlas de manera segura, no es una comparación justa.

Entonces, aunque nos burlamos despiadadamente del Hummer EV aquí por tener una batería gigante y no mucho alcance, es posible que GM haya terminado riéndose el último con el Silverado EV. No sabemos el tamaño exacto de la batería, ¡pero se estima que supera los 200 kWh! Esto suena absurdo, pero cuando quieres que el camión realmente haga cosas de camión y no actúe como un rastreador de centro comercial, una batería grande y una forma que no sea de lágrima termina siendo la respuesta correcta.

Comencemos con su rendimiento en los camiones eléctricos Rustin Ring Out of Spec que circulan hasta ahora: (el artículo continúa después)

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Cuando Kyle condujo el Cybertruck en esta misma ruta cargado de manera similar, no tuvo problemas de energía para subir las cargas por las colinas empinadas. Pero el frenado fue un problema para el Cybertruck, tanto por la falta de un bloqueo de estacionamiento como por la falta de frenado regenerativo adecuado para no calentar los frenos de fricción en las bajadas.

El otro problema que se ha identificado es que la forma del Cybertruck podría estar demasiado optimizada para conducir sin remolque. La pendiente en la parte trasera es excelente para conducir el camión solo, pero deja mucho viento golpeando la parte delantera del remolque. Entonces, nuevamente, lo que es eficiente para conducir sin carga no siempre es la mejor opción para un vehículo remolcador.

En lugar de fallar en el frenado regenerativo como lo han hecho los vehículos Cybertruck y Rivian, puedes ver aproximadamente a los 33 minutos del video que la Silverado no tuvo problemas para mantener el vehículo hacia atrás al bajar las colinas empinadas. Incluso sin frenos del remolque, la Silverado mantuvo la velocidad sin necesidad de fricción. Por lo tanto, fue diseñado para un uso máximo e incluso un abuso.

Un Cybertruck descargado circulaba detrás de la Silverado EV para usarlo como vehículo con cámara, e incluso sin carga, ¡el Tesla tenía un frenado regenerativo limitado! Entonces, GM claramente tiene las cosas un poco más resueltas.

En cuanto a la empinada subida de la colina por el camino de tierra, la gestión de la energía parecía ser bastante decente. Casi todas las camionetas tienen un poco de patinaje en este segmento, pero la Silverado estaba muy serena. Nunca se topó con límites de poder, límites de regeneración ni ningún otro límite. Simplemente funcionó e hizo el trabajo todo el tiempo.

Pero ¿qué pasa si sólo remolcas de vez en cuando?

A diferencia del Hummer EV, el uso del gran paquete Ultium por parte del Silverad0 es mucho más eficiente. Entonces, incluso sin carga, no obtiene esos terribles números de eficiencia y alcance. Otro vehículo fuera de especificaciones lo demuestra:

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I Anteriormente cubrimos la primera parte de este video.¡Y me tomó un poco de tiempo ver la serie completa de tres partes y verla! Pero quedó bastante claro que la Silverado iba a ser un serio contendiente en la carrera por la I-10 de punta a punta. En estos videos posteriores, quedó claro que la Silverado estaba mejor equipada para el trabajo que los otros vehículos. Con un alcance EPA sin carga de más de 400 millas, está haciendo un buen uso del almacenamiento de energía disponible.

Cuando cruzaron Texas, el Cybertruck estaba por delante de la Silverado. Pero, cuando llegaron a Nuevo México, el Cybertruck se enfrentaba a la necesidad de cargar en estaciones V2 más lentas cuando la Silverado todavía tenía estaciones EA de 350 kW y no necesitaba detenerse en todas ellas. Esta ventaja de la batería, a pesar de una infraestructura más limitada para los vehículos CCS, mantuvo competitiva a la Silverado.

Y, por competitivo, quiero decir que las cosas estaban igualadas incluso cuando todos los camiones se dirigían a Arizona. Pero el Cybertruck se quedó atrás nuevamente cuando la Silverado siguió avanzando en Willcox y tuvieron que cargar el camión de baja poli. Cuando llegaron a California, todos los conductores estaban descubriendo cómo evitar las paradas finales para cargar. Sin embargo, no siempre funcionó, ya que fue necesario realizar algunos cargos finales breves.

Al final, la Silverado ganó, pero en el futuro las cosas podrían no ser iguales. Se extenderán los cargadores V3 y V4 más rápidos y el Cybertruck tiene mucho más potencial para la velocidad de carga. Pero ver una camioneta que es teóricamente menos eficiente desempeñarse por delante del resto nos muestra que la Silverado al menos no está sacrificando la capacidad descargada para este tipo de unidades descargadas.

El único problema es que con la actual escena de fabricación de vehículos eléctricos con limitaciones de batería, la Silverado probablemente esté un poco adelantada a su tiempo. Pero, cuando las celdas de batería abundan en el futuro y los precios bajan, el enfoque de utilizar paquetes de baterías de más de 200 kWh para vehículos destinados a remolcar podría funcionar mejor. Pero, por ahora, la mayoría de los camiones eléctricos probablemente seguirán funcionando en el rango de 100-150 kWh.

Imagen destacada por GM.

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• Fuente: https://cleantechnica.com/2024/04/10/we-may-have-been-wrong-to-mock-gms-big-battery-approach-to-electric-trucks/