Los precios de la externalidad están llegando a la ciudad de Nueva York en una gran forma que rompe barreras, conocida como precios de congestión. Y a juzgar por cómo se está desarrollando, podría ser lo suficientemente audaz como para devolver a la consideración pública la fijación del precio del carbono en Estados Unidos.

Otro gran hito en el largo viaje se alcanzó esta semana cuando la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York dio a conocer sus posibles peajes para conducir un automóvil o camión al distrito comercial central de Manhattan. Salvo una reversión de último minuto, el primer programa de tarificación por congestión del hemisferio occidental, y el mayor del mundo con diferencia en términos de ingresos, comenzará en seis meses, en junio de 2024.

La gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul (arriba) y el director de la CTC, Charles Komanoff (abajo), hablando en el mitin del 5 de diciembre en Union Square para celebrar la marcha hacia la fijación de precios por congestión en Nueva York.

El plan tardó medio siglo en legislarse y otros cuatro años y medio en desarrollarse, culminando, por ahora, en su aprobación formal por parte de la junta de la MTA el Miércoles. Los automóviles pagarán $15 para ingresar a Manhattan al sur de la calle 60 entre las 5 a. m. y las 9 p. m. entre semana y entre las 9 a. m. y las 9 p. m. los fines de semana y feriados. Los peajes nocturnos serán un 75 por ciento más bajos, a 3.75 dólares. Los camiones pagarán más que los automóviles, y los viajes en vehículos de alquiler que afecten a cualquier parte de la zona de congestión de 8 millas cuadradas tendrán un recargo de 1.25 dólares (para los taxis amarillos) y 2.50 dólares (para los vehículos de transporte privado, en su mayoría Ubers). Los viajes en automóvil durante las horas pico a la zona a través de túneles bajo los ríos Hudson y East, que ya pagan peajes de ida y vuelta de dos dígitos, obtendrán un descuento de $5, pero habrá pocas exenciones o descuentos, excepto para los residentes de bajos ingresos que califiquen. zona y viajeros a ella. (Muchos detalles esta página, por el autor; y esta página, por el panel de fijación de peajes de la MTA).

La legislación estatal de 2019 que autoriza los peajes exige que generen mil millones de dólares al año netos de costos administrativos, un flujo de ingresos suficiente para financiar 1 mil millones de dólares en inversiones en transporte. El ochenta por ciento de esa cantidad, 15 mil millones de dólares, se destina a mejoras en el metro, como ascensores en las estaciones para aumentar la accesibilidad y señales totalmente digitales para aumentar las frecuencias de los trenes; los otros 12 millones de dólares se invertirán en ampliar el servicio de trenes interurbanos entre los suburbios y Manhattan.

[Hacer clic esta página para ver/escuchar los comentarios del gobernador Hochul descritos arriba. Haga Clic en esta página para Komanoff.]

Ingresos Más visible

Los miles de millones de dólares que se recaudan al año por el precio de la congestión en Nueva York lo colocan en la misma liga que la Iniciativa Regional de Gases de Efecto Invernadero de los estados del noreste, que Actualmente obtiene 1.2 millones de dólares al año. de las ventas de permisos de emisión de carbono para quemar combustibles fósiles para producir electricidad. Sin embargo, “RGGI” es en gran medida invisible para el público. También lo son el programa de límites máximos y comercio de carbono para toda la economía de California, que comenzó en 2013, y el impuesto al carbono de Columbia Británica de 2008, así como los esquemas posteriores de límites máximos y comercio en otras partes de Canadá.

Esos otros mecanismos se basan en lo que ex funcionario de la CTC James Handley habitualmente ridiculizado como subterfugios de “ocultar el precio”. Los precios de congestión, por el contrario, no ocultan nada. Los automovilistas saben muy bien lo que pronto pagarán por conducir en el distrito más paralizado (y rico en transporte público) del país. Es cierto que los recargos en los viajes en vehículos pueden ser difíciles de rastrear: se suman, en lugar de reemplazar, los recargos vigentes para FHV de $ 2.50 y $ 2.75 para viajes en “zonas de taxi” en amarillo y transporte privado, respectivamente. Pero el principal motivo de la fijación de precios por congestión son las tarifas para los viajes en vehículos privados.

Y "evento principal" es, por decirlo suavemente. Aunque el peaje máximo de 15 dólares para automóviles es muchas veces menor que el peaje socialmente óptimo (según Paul Krugman, cuyo Elogio de julio al programa de congestión dependía indirectamente de mi modelado de costos de tráfico) o el Costos de congestión impuestos por un solo viaje en automóvil., que es casi lo mismo, sigue siendo un duro golpe para los conductores acérrimos. No sólo eso, imponer un precio elevado a los viajes en automóvil para capturar los costos externos en lugar de simplemente pagar por la provisión de infraestructura es, digamos, deliciosamente transgresor en Estados Unidos. Algo así como gravar las emisiones de carbono.

La cuestión es que implementar con éxito el precio de la congestión en Nueva York (no simplemente implementarlo, sino hacer que proporcione beneficios tangibles como viajes más confiables, calles más habitables y un transporte público revitalizado) posiblemente podría mejorar el precio del carbono no solo en Nueva York. York pero a nivel nacional.

Promulgar impuestos al carbono sigue siendo diabólicamente difícil

Como si conseguir que el precio de la congestión de Nueva York esté a centímetros de la línea objetivo no hubiera sido suficientemente difícil, promulgar un impuesto nacional, es decir, federal al carbono, digno de ese nombre (uno que alcance los tres dígitos en media docena de años o menos) será lo suficientemente difícil. diabólicamente más difícil. Considere estas diferencias entre los precios de la congestión de Nueva York y los impuestos nacionales al carbono:

1. 1. La incidencia económica de la tarificación de la congestión en Nueva York es mucho más progresiva en términos de ingresos que la tarificación nacional del carbono. Un baluarte de la defensa del PC aquí ha sido apoyo incondicional de la Sociedad de Servicio Comunitario — la ONG contra la pobreza más antigua de la ciudad y del país. Es difícil imaginar un apoyo comparable para el precio del carbono a nivel nacional. Ni siquiera “dividir” los ingresos del carbono, que la CTC apoya firmemente, garantiza que millones de hogares estadounidenses no pagarán más en costos de combustible más altos de lo que recibirán en dividendos mensuales de carbono. Desafortunadamente, inevitablemente, algunos escaparán de la red de seguridad del dividendo.
   2. La fijación de precios por congestión en Nueva York viene acompañada de una ruta natural para gestionar los ingresos por congestión: invertirlos en mejoras a largo plazo del transporte público. Fue esta faceta, incluso más que la promesa de una reducción del tráfico de automóviles, la que llevó al rico tejido de defensores del transporte de la ciudad al frente de la campaña de fijación de precios por congestión. Incluso los automovilistas (algunos de ellos, al menos) comprenden el valor que para ellos tiene la mejora del transporte público como medio para disuadir a otros de invadir “su” espacio vial. El precio nacional del carbono no tiene un camino tan obvio para distribuir o invertir sus ingresos. Claro, gastar los ingresos del carbono en energías renovables y eficiencia, particularmente en comunidades históricamente desfavorecidas, suena bien, pero en la práctica no existe una ruta clara para gastar los ingresos del carbono que no desafecte a un gran número de partes interesadas. Ahora hay que tener en cuenta la diferencia de órdenes de magnitud en dólares anuales: aproximadamente mil millones en el caso de los precios de la congestión de Nueva York frente a medio billón para un impuesto integral al carbono de tres dígitos en Estados Unidos. ¡Habla de una brecha de Donnybrook!
   3. La inmensidad geográfica y la separación cultural de Estados Unidos hacen casi imposible que los ciudadanos encuentren consistentemente puntos en común, como lo demuestra nuestra polarización rojo versus azul y urbano versus rural. A pesar de que el sentido de destino conjunto de la ciudad de Nueva York se ha desgastado un poco, muchos residentes todavía logran cultivar un sentido de conexión entre sí. A nivel nacional ese barco ha zarpado. Woody Guthrie escribió "Esta tierra es tu tierra" hace más de 80 años. Las esperanzas de la década de 1990 o principios de la de 2000 de que combatir el cambio climático podría revitalizar la humanidad compartida de los estadounidenses parecen casi igual de lejanas.

Antídotos

Para estas tres dificultades tenemos tres antídotos.

Durante la década anterior, el quintil de hogares más rico de Estados Unidos gastó 3.3 veces más en gasolina que los más pobres, prueba del poder de los dividendos del carbono para compensar con creces la regresividad natural de los mayores precios de la energía.

El primer sitio que te recomiendo es dividendos de carbono. Incluso si no pueden mantener íntegros a todos los hogares estadounidenses de bajos ingresos (después de todo, hay 65 millones de familias con ingresos inferiores a la media, cada una con su propio perfil de consumo), la gran mayoría de esos hogares obtener más dividendos de lo que pagarán con el impuesto al carbono. No sólo eso, el enfoque de los dividendos pasa por alto por completo las luchas políticas sobre dónde y cómo invertir los ingresos.

La segunda es La exigencia de la propia crisis climática.. A diferencia de la congestión del tráfico en Nueva York o del tránsito deficiente, que las políticas públicas como la fijación de precios por congestión pueden superar en el futuro, al menos hasta cierto punto, el colapso climático no se puede revertir. Este hecho ineludible podría, o debería, motivar a los defensores del clima a reevaluar sus objeciones en gran medida ideológicas a un precio sólido del carbono (que discutimos en términos de activistas por la justicia climática y progresistas autoidentificados). Dado que las personas de color, ya sea en Estados Unidos o en el Sur Global, son desproporcionadamente vulnerables al caos climático, esto debería hacer que quienes se oponen al precio del carbono reconsideren su antipatía hacia la política más eficaz para reducir las emisiones.

El tercero, como siempre. la organización de. Los defensores de los impuestos al carbono deben mantener la presión. También necesitamos ampliar nuestra tienda, como escribimos el mes pasado en Reparto de ganancias: los impuestos al carbono pueden devolver la energía limpia a los números negros. Pronto tendremos más que decir al respecto.

<!–

->

• Distribución de relaciones públicas y contenido potenciado por SEO. Consiga amplificado hoy.
• PlatoData.Network Vertical Generativo Ai. Empodérate. Accede Aquí.
• PlatoAiStream. Inteligencia Web3. Conocimiento amplificado. Accede Aquí.
• PlatoESG. Carbón, tecnología limpia, Energía, Ambiente, Solar, Gestión de residuos. Accede Aquí.
• PlatoSalud. Inteligencia en Biotecnología y Ensayos Clínicos. Accede Aquí.
• Fuente: https://www.carbontax.org/blog/2023/12/08/congestion-pricing-coming-soon-to-new-york-city-could-bode-well-for-carbon-taxing/