Fabricantes de automóviles y proveedores preocupados por la
Disponibilidad de acceso a materias primas para baterías de coches eléctricos.
están dirigiendo su atención a fuentes alternativas: chatarra de
Producción de baterías y metales reciclables desde el final de su vida útil.
baterías.

El aumento esperado en las ventas mundiales de vehículos eléctricos por el final de la
década ejercerá una enorme presión sobre la cadena de suministro para
Materias primas para baterías como cobalto, níquel y litio. Para
Por ejemplo, a pesar del actual excedente de litio, las proyecciones de demanda
del mineral probablemente será deficitario en 2027, según un

Pronóstico de S&P Global Market Intelligence. Esa voluntad
crear un cuello de botella para el suministro de automóviles e impulsar la industria
centrarse en el reciclaje de baterías para mantener bajos los costos de las baterías de vehículos eléctricos,
según un análisis de S&P Global Mobility.

Además de los costos ecológicos de la minería, existen
preocupaciones humanitarias sobre el acceso a ciertas materias primas para baterías
materiales - como obtener cobalto del Partido Demócrata
República del Congo, donde se debaten una variedad de cuestiones geopolíticas
en juego. También existen preocupaciones macroeconómicas respecto de la
monopolio regional de China continental en la integración vertical
suministro y refinación de materiales. Además de invertir mucho
En las minas marinas, China continental controla la mayor parte del mundo.
Refinación de cobalto y litio: el paso intermedio crucial entre
minería y fabricación de células. Más del 60% del cobalto y
El litio se refina en China continental.

En respuesta, varios países han estado exigiendo un aumento
abastecimiento local de materias primas. Pero los países que no tienen recursos naturales
Las reservas de estos materiales tendrán que depender del reciclaje.
baterías al final de su vida útil (EOL) para sus recursos. Para 2032, S&P
Global Mobility estima que se utilizarán alrededor de 900 GWh de baterías EOL
disponible para reciclaje. Eso es el equivalente a baterías para 12
millones de vehículos eléctricos.

Previendo un desafío para conseguir materias primas, varios
Los fabricantes de automóviles han establecido asociaciones con materias primas.
proveedores y recicladores. Por ejemplo, Volkswagen y Audi tienen
se asoció con Redwood Materials en Norteamérica, Umicore en
Europa y Ganfeng Lithium en China continental para baterías
reciclaje.

Algunos fabricantes de automóviles están estableciendo operaciones internas. Temprano en
En 2023, Mercedes-Benz inició la construcción de una planta de reciclaje de baterías en
Kuppenheim, Alemania, que tenía previsto iniciar trabajos mecánicos.
desmantelamiento de las baterías de vehículos eléctricos antes de fin de año. Tesla también ha anunciado
planea que sus fábricas de baterías reciclen las baterías in situ.

Además, el desperdicio de producción se considera un factor clave. Chatarra
generado durante la fabricación de la batería incluye productos rechazados o
baterías defectuosas y materiales o componentes que no cumplan
normas de calidad. Se compone de metales, electrolitos y otros.
componentes. Los desechos procedentes de la producción de células representan una gran parte del
la chatarra de producción total, seguida de la producción de baterías
chatarra y chatarra de producción de módulos de batería.

El aspecto más difícil de conseguir del proceso de fabricación de baterías
Lo que siempre es correcto es la producción de células, debido a su complejidad.
Por lo tanto, este proceso genera inherentemente la mayor parte de la chatarra. Para el
celular, S&P Global Mobility estima una tasa de chatarra de 4-12% para
producción constante, basada en el tipo de proveedor y tipo de célula. Pero
ese número puede llegar hasta el 15-30% para las empresas en su
fase de puesta en marcha. Por el contrario, para el módulo y paquete de batería, un
La tasa de desperdicio de 0.5% a 1.5% está más cerca de la norma.

Sin embargo, la chatarra de producción puede experimentar una tasa de retorno decreciente.
basado en la optimización de los procesos de fabricación, cambio de batería
químicas, e incluso la evolución de la forma de la batería.
célula.

Se prevé que el reciclaje proporcione mucha más batería
metales en los próximos 10 años. En 2023, alrededor de 40,000 toneladas métricas
de níquel y 8,400 toneladas métricas de cobalto se recuperarán de
Baterías de iones de litio (Li-ion) recicladas y chatarra de producción.
globalmente. El níquel experimentará una tasa de crecimiento anual compuesta del 28.1%
(CAGR) a alrededor de 382,000 toneladas métricas para 2032, mientras que el cobalto
aumentar en una tasa compuesta anual del 22% a 51,000 toneladas métricas, según S&P
Análisis de Movilidad Global.

Como resultado, el cobalto reciclado de las baterías recicladas al final de su vida útil y
Se espera que la chatarra de producción cubra más del 21% de la demanda global.
demanda de cobalto en 2032, frente a alrededor del 12% en 2023. Más del 19% de
Se espera que la demanda total de níquel en 2032 se satisfaga con estos
fuentes recicladas.

La economía del reciclaje de baterías de vehículos eléctricos

Aunque habrá una estimación
95 millones de vehículos eléctricos fuera de garantía en 2033, que no es
una ecuación sencilla para los recicladores de baterías de alto voltaje.
Aunque el reciclaje requiere menos energía y genera menos
contaminación en comparación con la minería, la economía del reciclaje puede no ser
siempre será favorable sin apoyo político.

Un informe reciente de S&P Global Mobility (suscripción
requerido) señaló que las diferentes políticas de los gobiernos regionales pueden
obstaculizar planes estratégicos consistentes para los OEM. Por ejemplo, mientras el
La UE aprobó regulaciones en julio de 2023 que exigen el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos.
Estados Unidos no cuenta con una legislación similar, optando en su lugar
de incentivos para la fabricación con contenido local, como se describe en
su Ley de Reducción de la Inflación.

Los OEM y proveedores occidentales también deben enfrentarse al predominio
de China continental: el mayor mercado de nuevas energías al final de su vida útil
vehículos (NEV), que se prevé que dominen el aumento vertiginoso
escena del reciclaje. Se espera que la chatarra de producción total aumente de 40
GWh en 2023 a 135 GWh en 2032, y se espera que las baterías lleguen al final de su vida útil
pasará de 16 GWh en 2023 a 438 GWh en 2032, según
Análisis de movilidad global de S&P.

A pesar del tamaño del mercado chino, hay poco
oportunidad para que nuevos actores extranjeros ingresen al reciclaje de baterías
negocios allí. Los 10 mayores recicladores de baterías de hidrometalurgia
Las plantas en China continental ya procesan un total de más de 1
megatón de baterías. Además, en 2022, China tenía casi 8,000
jugadores de reciclaje (cada uno con más de 10 millones de RMB, o 1.5 millones de dólares, en
capital registrado); ese número aumentó a 20,000 en 2023. La mayoría de
Estas empresas actualmente se centran en la chatarra de producción, pero el reciclaje al final de su vida útil
Se prevé que supere la chatarra de producción en China en 2026, y en
el resto del mundo en 2027.

Como tal, los recicladores que quieran entrar en el juego probablemente tendrán
mejores posibilidades y más oportunidades de establecerse en la UE y
Estados Unidos, según el informe S&P Global Mobility.

No es que el reciclaje al final de su vida sea una tarea fácil. Cambios en la batería del EV
Los sistemas potencialmente harán que el reciclaje sea más difícil. Desmantelamiento
El paquete, el paso crucial en el pretratamiento para el reciclaje, es mano de obra.
Intensivo en el sentido de que debe realizarse manualmente para un alto voltaje.
celda de batería y módulo. Eso se volverá más complicado a medida que
La industria pasa de celda/módulo/paquete a celda/paquete, donde la celda
Será casi imposible desmontar el cuerpo manualmente debido a
la configuración de su módulo. Y para 2030 la mochila y el cuerpo
La configuración está prevista para casi el 50% de los vehículos eléctricos.

Cambiar la química de la batería afecta los procesos

La disponibilidad de metales para reciclaje variará significativamente según
región y despliegue de tecnología. Debido a la demanda actual de litio
baterías de fosfato de hierro (LFP), China continental generará una
Mayor disponibilidad de litio a partir de baterías recicladas que otras.
regiones. Pero la disponibilidad de cobalto y níquel será mucho
más bajo para esas baterías.

Sin embargo, el crecimiento de la demanda de níquel, cobalto y manganeso de nueva tecnología
(NCM) en China continental aumentarán mucho más rápido que LFP
baterías, aumentando así el níquel recuperado de las baterías EOL en
el largo plazo.

América del Norte tendrá una mayor proporción de productos con alto contenido de níquel
baterías. Entre 2023 y 2032, la disponibilidad de cobalto, níquel,
y el litio de las baterías EOL y la chatarra de producción deberían crecer a un ritmo
CAGR del 23.8%, 26.2% y 27.3%, respectivamente, según S&P
Estimaciones de Movilidad Global.

Es probable que Estados Unidos esté entre los mercados más activos en movimiento.
hacia baterías de iones de litio sin cobalto, que mantendrán la demanda de
cobalto de la región bajo control.

Se espera que Europa tenga los niveles más altos de batería
reciclaje en todas las regiones hasta el final de la década, debido a
endurecer las regulaciones sobre abastecimiento local. Entre 2023 y 2032 en
Europa, la disponibilidad de cobalto, níquel y litio desde el final de su vida útil
las baterías y la chatarra de producción probablemente crecerán a una tasa compuesta anual del 24.7%,
33.4% y 32.1%, respectivamente.

Además de servir como fuente de energía crítica para la batería,
materiales, el reciclaje jugará un papel clave en la reducción del
Impacto ambiental de las baterías. Durante el ciclo de vida de un vehículo eléctrico,
La fabricación de celdas de batería y la extracción de materias primas son las mayores
contribución a las emisiones de CO2. Como tal, el reciclaje de baterías puede
ser visto como
una victoria en el frente de la sostenibilidad, ya que mejorará la
Puntuación ESG de la mina a la rueda para vehículos eléctricos.

Matthew Beecham y Srikant Jayanthan contribuyeron a esto.
informar.

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Este artículo fue publicado por S&P Global Mobility y no por S&P Global Ratings, que es una división administrada por separado de S&P Global.

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• Fuente: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/ev-raw-materials-supply-crunch-battery-recycling.html