»En Chicago, los conflictos entre los servicios de tránsito locales y la red ferroviaria de cercanías han afectado la movilidad de las personas durante décadas. El contexto institucional fomenta las divisiones, no la cooperación, en detrimento de los ciclistas.
En todo el mundo desarrollado, * las ciudades han hecho la transición de sus redes ferroviarias de cercanías (servicios diseñados para viajes poco frecuentes y de larga distancia en horas pico entre suburbios y ciudades centrales) a sistemas ferroviarios regionales. El ferrocarril regional, ejemplificado por los sistemas S-Bahn de Alemania y RER de Francia, abarca servicio frecuente todo el día, bidireccional, A menudo con continuo, lo que significa servicio de suburbio a suburbio a través del centro. Por lo general, el ferrocarril regional también está integrado en el sistema de tarifas de tránsito metropolitano, de modo que un viaje en el ferrocarril regional no es diferente al de un autobús y tren local, siempre que el origen y el destino sean los mismos.
Estos servicios ferroviarios regionales han transformado los viajes metropolitanos en los lugares donde se han implementado porque hacen que el servicio rápido de presentación y entrega esté disponible para poblaciones regionales enteras, no solo para aquellos que viven en ciudades centrales, donde el ferrocarril local y Hay opciones de autobuses disponibles.
¿Por qué, entonces, las agencias de tránsito de los Estados Unidos no han logrado, prácticamente universalmente, adoptar tales cambios? ¿Por qué el servicio de trenes de cercanías en cada ciudad de los EE. UU. Donde se ofrece es tan poco frecuente? ¿Y por qué suele ser mucho más caro que otros tipos de tránsito?
Hay una serie de explicaciones razonables: el tren de cercanías a menudo viaja en vías también utilizadas por la carga, por lo que es difícil agregar servicio; los viajes en tren de cercanías son más largos, por lo que cuestan más para proporcionar; y los estadounidenses suburbanos se sienten menos cómodos usando el tránsito que sus contrapartes extranjeras, por lo que hay menos demanda del servicio.
Sin embargo, también existen limitaciones institucionales que han hecho que las regiones de EE. UU. Sean tan incapaces de invertir en el ferrocarril regional. Estos son problemas solucionables, pero hacerlo requerirá un importante impulso político.
Aun así, si las ciudades estadounidenses se toman en serio el traslado de personas al tránsito, la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte y el suministro de una alternativa a la dependencia del automóvil a escala metropolitana, el ferrocarril regional es una inversión necesaria. Es el único mecanismo disponible para proporcionar transporte rápido, frecuente, confiable y de larga distancia para un gran número de personas. Encontrar la voluntad política para superar estas limitaciones institucionales y desarrollar el ferrocarril regional debería ser una prioridad en prácticamente todas las áreas metropolitanas.
Chicago: un estudio de caso difícil
El área metropolitana de Chicago, en teoría, sería un lugar ideal para implementar el ferrocarril regional. Menos de un tercio de los nueve millones de habitantes del área viven en la ciudad central, pero el centro de Chicago Loop es un centro de empleos masivo, y gran parte de la región creció a lo largo de líneas ferroviarias, ahora operadas por Metra, el servicio ferroviario de cercanías.
Durante años, defensores en Chicago han empujado para mejoras en Metra Electric, una línea de cercanías que corre hacia el sur desde el centro de la ciudad hasta los suburbios. Argumentaron que podría proporcionar un servicio frecuente durante todo el día y permitir transferencias hacia y desde las rutas locales de autobús y ferrocarril de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA); el eléctrico, que una vez tuvo puertas y servicio frecuente durante todo el día, también tenía la ventaja de operar en vías no compartidas con trenes de carga. Estas mejoras, sugirieron, aumentarían el uso del tránsito, reducirían los tiempos de viaje y ayudarían a revitalizar una comunidad de bajos ingresos.
La región de Chicago, como la mayoría de las áreas metropolitanas de los Estados Unidos, ha perdido rápidamente pasajeros en tránsito en la última década, y necesita una nueva estrategia para reconstruir el uso del transporte público.
Este año, el cambio finalmente parecía estar en marcha: el estado aprobó un gran aumento del impuesto a la gasolina, proporcionando nuevos fondos para inversiones en transporte. Y el presidente del condado de Cook, Toni Preckwinkle, anunció que quería subsidiar a Metra para aumentar el servicio no solo en el Electric, sino también en la línea adyacente de Rock Island, y reduzca las tarifas a niveles equivalentes a los de la CTA: solo $ 2.50 por viaje en la ciudad.
Pero esta semana, la alcaldesa de Chicago, Lori Lightfoot anunció su oposición a la propuesta El hecho de que Preckwinkle fuera el oponente de Lightfoot en la carrera de alcaldes del pasado febrero sugiere que la política de la personalidad puede ser en parte la culpable. Oficialmente, para el nuevo alcalde, sin embargo, la política es problemática porque cambiaría a los pasajeros de CTA a Metra, dañando la CTA.
CTA es una agencia independiente que el alcalde de Chicago controla a través de personas designadas. Metra es una agencia estatal cuya junta está compuesta en gran parte por personas designadas de los condados de la región de Chicago, incluido el condado de Cook.
Esto deja la propuesta del Condado de Cook con un futuro poco claro. No es obvio que Metra pueda reunir a la comunidad política para avanzar sin el acuerdo de la ciudad, ya que la mayoría de las personas que se beneficiarían del servicio viven y trabajan en la ciudad.
Si la oposición del alcalde Lightfoot tiene éxito, los ciudadanos de la ciudad estarán peor. La propuesta para mejorar y abaratar los servicios de Metra impulsaría la cantidad total de pasajeros en tránsito, reduciría la dependencia del automóvil, aumentaría la equidad de acceso y, en general, haría de la región de Chicago un mejor lugar para vivir.
Entonces, ¿qué da? Mucho puede explicarse por la configuración institucional actual del tránsito en la región de Chicago, que no está tan lejos de los sistemas de tránsito en otros lugares de los EE. UU.
Restricciones institucionales en juego
Consideremos la configuración institucional actual de los sistemas de tránsito en la región de Chicago. La CTA, nuevamente, está controlada por el alcalde, ya que puede nombrar a cuatro de sus siete miembros de la junta (los otros tres son nombrados por el gobernador de Illinois). De los 11 miembros de la junta de Metra, cinco son nombrados por las juntas de los suburbios del condado, uno es nombrado por el presidente del Condado de Cook, uno es nombrado por el alcalde de Chicago y cuatro son nombrados por los miembros suburbanos de la junta del Condado de Cook.
También hay una organización llamada Autoridad de Transporte Regional (RTA), que se supone que supervisa CTA, Metra y Pace, el servicio de autobuses suburbanos, pero cuyo poder real se limita en gran medida a distribuir una pequeña parte de los fondos de la subvención y vetar al otro presupuestos de las agencias, un poder en el que no ha participado.
CTA y Metra reciben en gran medida fondos de las mismas fuentes: impuestos sobre las ventas recaudados en toda la región de Chicago y asistencia financiera estatal; juntos, estos representaron el 95 por ciento de los subsidios públicos a los dos servicios en 2019. En otras palabras, generalmente los mismos contribuyentes están pagando por los servicios operados por CTA y Metra (aunque la tasa de impuesto a las ventas relacionada con el tránsito en el Condado de Cook y Chicago, 1.25%, es más alta que en el resto del región, 0.5%).
A pesar de estas fuentes compartidas de fondos y la supervisión oficial de ambas agencias por parte de RTA, CTA y Metra operan como si fueran competidores. A modo de ejemplo, el CTA ejecuta servicios de autobuses expresos hacia el lado sur, como los autobuses # 6, J14 y # 26, que sirven a destinos adyacentes a las paradas de la estación de Metra Electric, a pesar de que los servicios de Metra Electric son más rápidos Y más confiable.
Los servicios de Metra, por su parte, son más caros que sus equivalentes de CTA. El viaje de ida entre el Loop y el lado sur de Chicago cuesta entre $ 4 y $ 5.50, en comparación con $ 2.25 para el autobús de la CTA y $ 2.50 para las tarifas ferroviarias de la CTA. La tarifa de Metra no permite transferencias a otras partes de la ciudad en los servicios de CTA, mientras que dichas transferencias cuestan $ 0.25 para aquellos que usan la CTA.
La propuesta del Condado de Cook abordaría algunas de estas deficiencias, haciendo que los trenes de Metra sean más convenientes tanto desde el punto de vista del tiempo como del costo.
Es indudablemente cierto que el Alcalde Lightfoot tiene razón al sospechar que tales cambios sacarían a los pasajeros de la CTA a Metra.
Las personas en gran parte del lado sur de Chicago actualmente usan los servicios de CTA en lugar de Metra por dos razones. Primero, son más baratos; Muchas personas que viajan en tránsito tienen limitaciones financieras y toman decisiones que reflejan ese hecho. En segundo lugar, la CTA es más conveniente, ya que sus autobuses y trenes operan con más frecuencia.
Hacer Metra más barato y más frecuente abordaría esos dos problemas en un grado significativo. Permitir que las personas accedan al servicio ferroviario regional mejoraría sus vidas, permitiéndoles pasar menos tiempo en tránsito y aumentando la distancia que podrían viajar en un período de tiempo determinado.
Pero el alcalde Lightfoot tiene pocos incentivos para alentar a las personas a mudarse de CTA a Metra. Hacerlo reduciría su circunscripción política al trasladar a los pasajeros de un servicio que ella controla a uno que no controla. También ejercería presión sobre las finanzas de CTA al reducir sus ingresos hasta cierto punto.
Además, los funcionarios de la CTA tienen razón al creer que confiar en Metra para hacer un cambio sincero es una apuesta mínima como mínimo. Por ejemplo, a pesar de un mandato estatal para que Metra acepte Con la tarjeta de tránsito Ventra utilizada por CTA y Pace, la agencia aún no acepta la tarjeta en formas convencionales. Mientras tanto, el control suburbano de la junta de Metra significa que la agencia ha debilitado durante décadas a sus clientes urbanos, aquellos que viven en la ciudad de Chicago, para priorizar el servicio para los pasajeros suburbanos. E incluso cuando la CTA ha mejorado lenta pero constantemente, por ejemplo, comprando vagones y autobuses actualizados, Metra sigue estancada en la década de 1970 desde una perspectiva tecnológica. Por lo tanto, alentar un cambio a Metra no será necesariamente todo rosas.
Sin embargo, el resultado es una competencia continua por los pasajeros, una situación absurda cuando tanto CTA como Metra dependen del mismo mercado de pasajeros y ambos reciben subsidios públicos de las mismas fuentes impositivas.
Esta no es una estrategia efectiva para aumentar la cantidad de pasajeros en tránsito.
¿Cuál es el propósito del transporte público?
Dejando de lado los conflictos institucionales por un momento, este caso de Chicago plantea preguntas sobre cuál es el propósito del transporte público y cuáles deberían ser sus objetivos en una ciudad moderna. Desde mi punto de vista, la respuesta a esto es relativamente sencilla: brindar un servicio de alta calidad que aliente a las personas a dejar de depender de los automóviles para desplazarse, y eso asegura que todos tengan acceso a una movilidad asequible y confiable.
Si esta es una vista compartida, entonces aumentar regional La cantidad de pasajeros debe ser uno de los objetivos principales del transporte público. Pero aumentar la cantidad de pasajeros regionales no significa necesariamente aumentar la cantidad de pasajeros de cada servicio individual, sino mejorar los servicios en su conjunto de manera que el sistema sea más atractivo en general.
Este no es un concepto particularmente complicado. Por ejemplo, cuando una agencia de tránsito abre una nueva línea de ferrocarril, generalmente espera que las personas que usan los autobuses a lo largo de la misma ruta se muden a la nueva línea. ¡Y eso es genial! Cuando las personas se mueven de los autobuses al ferrocarril en la misma ruta, generalmente obtienen un servicio más rápido, más confiable y más cómodo. No hay nada de malo en eso. Y la inversión en este servicio mejorado, a su vez, traerá más pasajeros.
El problema con el enfoque del alcalde Lightfoot es que actúa como si el objetivo del tránsito regional fuera aumentar la cantidad de pasajeros. en el CTA, no en el sistema en su conjunto. Seguir esta línea de lógica profundamente cuestionable sería oponerse a invertir en una nueva línea de ferrocarril porque hacerlo podría resultar en menos pasajeros en los autobuses existentes. A primera vista, la posición de la ciudad sobre las mejoras para Metra Electric parece estar motivada por la promoción de la agencia, no por el mejor interés de la región de aumentar la cantidad de pasajeros en tránsito.
El resultado de detener el servicio mejorado de Metra puede ser, sí, el mantenimiento de los niveles existentes de pasajeros de CTA (aunque están disminuyendo, por lo que ya algo está mal). Pero ciertamente no producirá el aumento en la cantidad de pasajeros asociados con proporcionar a las personas que lo necesitan un mejor acceso al tránsito.
Sin embargo, como señalé, hay razones institucionales e históricas por las cuales el CTA podría estar preocupado por sacar a la gente de sus servicios y pasar a Metra.
Un curso a seguir para pensar en el tránsito regional
No soy la primera persona en sugerir que la falta de integración regional en los sistemas de tránsito produce patologías en lo que respecta a las motivaciones de los funcionarios involucrados en la toma de decisiones relacionadas.
Pero el caso de Chicago debería recordarnos que una configuración institucional que separa el control de las agencias de tránsito en la misma área metropolitana de los diferentes actores políticos puede producir resultados negativos para la región en su conjunto. Todavía tenemos que resolver esta situación relacionada con las mejoras de Metra Electric, pero décadas de poca o ninguna integración entre CTA y Metra sugiere que el entorno actual no está funcionando.
Sin embargo, la simple integración de servicios no necesariamente resuelve el problema. La MTA de Nueva York, por ejemplo, supervisa técnicamente el metro de la ciudad de Nueva York, los autobuses, el Metro-North Railroad y Long Island Rail Road, y sin embargo, ni Metro-North ni Long Island Rail Road ofrecen servicios ferroviarios regionales, y ninguno ofrece transferencias gratuitas a Servicios de metro o autobús, y mucho menos tarifas a precios razonables en áreas donde el servicio se superpone.
Además, el CTA de Chicago tiene el beneficio distintivo de ser directamente responsable ante el alcalde de la ciudad, lo cual estoy convencido mejora la responsabilidad política y mejora el servicio a largo plazo.
Entonces, simplemente decir que CTA y Metra deberían fusionarse en una entidad regional no hará que los problemas actuales desaparezcan por sí solos.
Aun así, las agencias necesitan encontrar una manera de acordar un nuevo conjunto de reglas básicas. Debería ser evidente que el objetivo del tránsito en la región de Chicago es crecer total cantidad de pasajeros, no de un servicio en particular, y eso podría significar sacrificio en un servicio u otro de vez en cuando. Además, debería ser obvio que la situación actual, en la que los clientes son tratados como si debieran elegir entre servicios competidores, a pesar del hecho de que ambos están subsidiados por los mismos ingresos fiscales, es inaceptable.
Si las agencias de tránsito de Chicago pueden avanzar hacia tal relajación, estarían dando un gran paso adelante para reducir los conflictos nativos de la configuración institucional actual. También estarían moviendo la región hacia un servicio de tránsito que realmente beneficie a las personas del área metropolitana. Quizás Chicago podría ser un modelo para el resto del país.
* Actualmente, se encuentran disponibles servicios ferroviarios regionales frecuentes, de dos días y todo el día en Basilea, Bilbao, Leipzig, Madrid, Milán, Múnich, París y Zúrich, entre otros. Están en desarrollo en Bruselas, Buenos Aires, Ginebra y Toronto, entre otros.
Imagen en la parte superior: pistas de Metra en el lado sur de Chicago, desde Usuario de Flickr The West End (Cc).
