“Melbourne es fantástica. Damos servicio a Melbourne Avalon y Melbourne Tullamarine, y tienen sus propias cuencas de captación distintas. No es diferente al resto del mundo, que tiene múltiples aeropuertos que dan servicio a grandes ciudades con más de cinco millones de habitantes”, dijo.

“Sydney tendrá la capacidad de hacer eso, así que me encanta pensar que prestaremos servicio a ambos aeropuertos, y nos encantaría mucho prestar servicio a uno de ellos inmediatamente y al otro en 2026, y ¿por qué detenernos allí? ¿Por qué no podría haber varios aeropuertos en Brisbane, Adelaide y Perth?

“Los monopolios aeroportuarios no son necesariamente buenos para la industria de la aviación; Por extraño que parezca, si hay más de un aeropuerto en un lugar, generalmente es bueno para las aerolíneas y también muy bueno para los clientes, todos tendremos nuestra preferencia por nuestro aeropuerto local”.

Bonza lleva mucho tiempo buscando acceso al aeropuerto de Sydney y al lucrativo mercado de Sydney que lo rodea. Jordania el pasado mes de julio dijo al Comité Permanente de Economía de la Cámara que Sydney ofrece enormes oportunidades de las que Bonza está efectivamente excluida, debido al sistema de franjas horarias del aeropuerto.

“Sydney, desde una perspectiva de captación, se está acercando a una cuarta parte de la población, entre el 20 y el 25 por ciento del mercado total. Si nosotros, como empresa, no podemos acceder a ese mercado, esto tendrá un impacto significativo en nosotros y en nuestra capacidad de ofrecer tarifas bajas”, dijo al comité.

“Vemos la oportunidad de abrir muchos mercados nuevos dentro y fuera de Sídney, que actualmente son atendidos por una parada, ya sea a través de Melbourne, Brisbane u otros puertos”.

Las dos principales compañías aéreas de Australia también el año pasado criticó los monopolios aeroportuarios en sus respectivas respuestas al Libro Verde de la Aviación, Qantas los calificó de “infraestructura monopólica efectivamente no regulada” y Virgin dijo que imponen “costos ineficientes al público viajero”.

"Si bien sus propietarios merecen obtener un rendimiento financiero razonable, la presentación del Grupo destaca ejemplos de 'aeropuertos que se comportan mal' debido a la falta de controles y contrapesos en su conducta en torno a la negociación de contratos", dijo Flying Kangaroo en un comunicado.

“Una reforma modesta dentro del marco regulatorio actual desbloqueará beneficios inmediatos y ejercerá presión a la baja sobre las tarifas”.

En su presentación, Virgin Australia dijo que los cargos, gravámenes y tasas aeroportuarios son el tercer mayor costo operativo de la aerolínea después del combustible y la mano de obra, y que los operadores "ya no perciben ninguna amenaza creíble de regulación".

“Los aeropuertos monopolistas pueden discriminar entre aerolíneas, tanto de manera abierta como no transparente”, decía la comunicación, señalando la posibilidad de que se cobren tarifas más altas a algunas aerolíneas y se dé un trato preferencial a otras.

“Cuando esto ocurre, en última instancia puede resultar perjudicial para la competencia entre aerolíneas que utilizan la misma infraestructura aeroportuaria y, en última instancia, puede resultar en la incapacidad de una o más aerolíneas para competir en rutas particulares porque esos costos diferenciados de acceso a la misma infraestructura aeroportuaria esencial las ponen en riesgo. en una desventaja competitiva tan grave”.

A informe reciente del ex presidente de la ACCC, Allan Fels También se refirió a la cuestión de los monopolios aeroportuarios: Fels escribió que hay “argumentos muy sólidos” para introducir una regulación de precios en los aeropuertos.

“En el ámbito de las tasas aeroportuarias se debe aplicar la potestad de regulación. Este informe también encontró la necesidad de revisiones de las restricciones nacionales e internacionales a la competencia”, dijo.

Vea la entrevista completa con Tim Jordan en el próximo número de la revista Australian Aviation y en un próximo episodio del Australian Aviation Podcast.