El sitio de asuntos públicos de la ciudad de Nueva York Gaceta de Gotham hoy publiqué mi ensayo, Para financiamiento a largo plazo de la MTA, busque un impuesto estatal al carbono. Lo publiqué aquí para permitir comentarios y llevarlo directamente a los lectores del Carbon Tax Center.

 — CK, 4 de mayo de 2023

Ese gran suspiro de alivio de los defensores del transporte público de la ciudad de Nueva York el fin de semana pasado fue que el apretón de manos del presupuesto estatal añadiera más de mil millones de dólares adicionales al año a un flujo de financiación clave de la MTA, el Impuesto de Movilidad de Nómina. Según mis cálculos y un anuncio de la gobernadora Kathy Hochul, el aumento acordado del 75% en la tasa impositiva sobre los salarios de los empleados pagados por las empresas en los cinco condados agregará $1.1 mil millones a la recaudación anual actual de $1.8 mil millones del PMT.

(Los números se prorratean de manera imperfecta porque el aumento en la tasa impositiva, a 60/100 del uno por ciento, se aplica solo en la ciudad; la tasa en los siete condados suburbanos de la MTA sigue siendo 34/100 del uno por ciento).

El aumento en el PMT es parte del paquete para evitar un aumento de tarifas y cortes en el servicio que habrían sacudido a toda la región metropolitana. Recaudar los mismos $1.1 millones a través de la caja de tarifas del metro, por ejemplo, habría requerido un enorme aumento del 35 % en las tarifas, una calamidad que habría desencadenado suficientes viajes en automóviles, taxis y Uber nuevos para reducir la velocidad de los vehículos en Manhattan en un 5 % y haber impulsado la ciudad. y las emisiones regionales de carbono en casi 400,000 2 toneladas de CO90 al año, lo suficiente como para anular el beneficio climático de XNUMX nuevas turbinas eólicas grandes, según mi modelo. Y estas cifras no incluyen la pérdida de empleos y comercio por el empeoramiento del transporte. Reducir el servicio para ahorrar la misma cantidad habría producido malos resultados similares.

Obtenga una gran victoria, entonces, para el tránsito y Nueva York. Pero los nuevos ingresos vienen con una desventaja: los impuestos sobre las nóminas desalientan la contratación y agravan el aura antiempresarial de nuestra área. Además, es casi seguro que esta inyección de ingresos no será la última, sino la primera de una serie que la MTA requerirá a lo largo de la década para limitar futuros aumentos de tarifas y mejorar el servicio, incluso si el número de pasajeros sigue rezagado con respecto a los volúmenes previos a la pandemia. Contar con aumentar el PMT la próxima vez, y la siguiente, será una tontería. Tiene que haber una mejor manera.

Creo que sí: promulgar un modesto impuesto al carbono en todo el estado y dedicar de un tercio a la mitad de los ingresos para apuntalar los presupuestos de transporte público en todo el estado, aunque principalmente en la ciudad de Nueva York.

Reevaluación de los impuestos al carbono

El 1 de enero, el estado de Washington lanzó su programa de fijación de precios del carbono, el segundo cargo de carbono para todos los sectores del país, con un precio inicial alrededor de $ 20 por tonelada de CO2, aunque la mayoría de los derechos de emisión alcanzaron precios aún más altos en la primera subasta de carbono, en marzo. Calculo que el mismo precio de $20 aplicado a todos los combustibles fósiles quemados en el estado de Nueva York podría generar ingresos de $3 mil millones al año (ver tabla).

Dedicar un tercio de esos ingresos a la MTA agregaría mil millones de dólares a los ingresos anuales de la autoridad. Otras porciones de los ingresos podrían curar los déficits en los sistemas de tránsito más pequeños en todo el estado.

Incluso con estas asignaciones, aproximadamente la mitad de los nuevos $3 mil millones en ingresos anuales de carbono permanecerían disponibles para una variedad de propósitos, desde la climatización del hogar hasta reembolsos que compensan los costos más altos de combustible para los neoyorquinos rurales de bajos ingresos.

Por supuesto, ningún impuesto nuevo es recibido con los brazos abiertos. Además, en los últimos años, el impuesto al carbono ha perdido posición política tanto para la izquierda como para la derecha. Los derechistas, esclavizados por los combustibles fósiles, denigran la idea misma de la preocupación por el clima. Las opiniones sobre el precio del carbono en la izquierda, aunque mucho más matizadas, tienden hacia una cualidad de "cómete los guisantes", viendo los ingresos prometidos pero no las poderosas mareas desatadas por el aumento de los precios del combustible.

¿Podría un impuesto estatal al carbono tener una oportunidad en Nueva York esta vez? Creo que sí, aunque solo sea porque los déficits de la MTA son insostenibles y un impuesto estatal al carbono parece el antídoto menos malo a largo plazo.

Considerar:

1. Nueva York no sería el primer estado en poner precio a todas las emisiones de carbono. California lo ha hecho durante una década y, como se señaló, Washington simplemente hizo lo mismo.
2. Dos tercios de los $ 3 mil millones en ingresos por impuestos al carbono podrían destinarse a otros usos que no sean MTA en todo el estado.
3. Casi la mitad de los ingresos provendrían de los cargos por el gas fósil (natural), el mismo combustible al que se dirigen los activistas climáticos para electrificar la calefacción y la cocina, al mismo tiempo que se reducen las fugas de metano de tuberías, pozos y edificios que dañan el clima.
4. El sesgo regresivo de los impuestos al carbono (requiere más dólares de los ricos pero más proporcionalmente de los pobres) se debilitaría si ayudara a mantener un límite en las tarifas de tránsito.
5. Los condados suburbanos prósperos que se verán afectados por el impuesto al carbono obtuvieron una gran oportunidad con su exención del aumento en el Impuesto de Movilidad de Nómina. Además, algunos suburbanos a favor del clima podrían incluso apoyar un impuesto al carbono que ayude al clima.
6. Los hogares del norte del estado estarán protegidos del impuesto por la preponderancia de la región de electricidad baja en carbono proveniente de la energía nuclear, hidráulica y eólica.
7. La ayuda para el transporte público podría presentarse como un correctivo urbano a los subsidios federales de la Ley de Reducción de la Inflación para paneles solares, vehículos eléctricos y bombas de calor para áreas suburbanas y rurales. (En particular, la IRA no financia el transporte público urbano ni las bicicletas eléctricas).
8. Los defensores de la justicia climática de tendencia izquierdista que se alejan de la fijación de precios del carbono podrían entusiasmarse con una política que reduzca las emisiones al atraer viajes en automóvil a autobuses, trenes y subterráneos.

Esta panoplia de ventajas apunta a diversas fuentes potenciales de apoyo para un impuesto estatal al carbono que beneficie al tránsito:

• Defensores del transporte público de la ciudad de Nueva York y de las “calles habitables”;
• Defensores de la justicia económica que reconocen el valor del transporte público asequible para combatir la pobreza;
• Activistas climáticos que ven el precio del carbono como un complemento de otras políticas de reducción de carbono;
• Conurbanos preocupados que futuras alzas en el Impuesto de Movilidad Nómina vengan por ellos;
• Los defensores de "electrificar todo" que trabajan para eliminar el gas fósil de las residencias y otros edificios;
• Desarrolladores de electricidad con bajas emisiones de carbono, no solo proveedores de energía solar y eólica, sino también defensores de retener los cuatro reactores del norte del estado y construir otros nuevos;
• Ingenieros, contratistas y trabajadores de eficiencia energética;
• Sindicatos cuyos miembros fabrican, erigen y mantienen el espectro de proyectos de energía verde que un impuesto al carbono ayudará a hacer más abundante al hacer que las fuentes fósiles sean más costosas.

Demandantes en competencia?

Los productores de electricidad en Nueva York ya pagan una tarifa de carbono en el marco del programa multiestatal de límites máximos y comercio de la Iniciativa Regional de Gases de Efecto Invernadero (RGGI). Además, el gobernador Hochul y la coalición climática estatal New York Renews han propuesto conceptos competitivos de fijación de precios del carbono, ambos, algo confusos, denominados cap-and-invest. Por lo tanto, un impuesto al carbono centrado en la MTA, que emplearía un cargo basado en el carbono sobre los combustibles fósiles extraídos o importados al estado de Nueva York en lugar de un límite de carbono impuesto a través de la venta de permisos de emisión, no llegaría en una pizarra en blanco.

RGGI actualmente cobra a los productores de electricidad alrededor de $14 por cada tonelada de CO2 que emiten sus generadores. Este impuesto está generando $365 millones de ingresos estatales al año, pagados como recargos en las facturas de energía, que se destinan a apoyar inversiones en eficiencia energética y electricidad renovable. Si bien, en teoría, el cargo RGGI podría compensarse con el nuevo impuesto al carbono, la relativa facilidad y la importancia de descarbonizar la producción de electricidad hacen que sea preferible retenerlo y agregarle el precio del carbono.

Cap-and-invest presenta un conjunto de problemas más complicados, en parte porque ni el programa prospectivo del gobernador incluidos en el nuevo presupuesto ni El plan más elaborado de NY Renews se ha desarrollado por completo. Además, este último es el fruto de años de deliberación y creación de consenso entre los cientos de grupos de base participantes de la coalición, que ahora constituyen un anfitrión formidable.

Al momento de escribir este artículo, NY Renews prevé aplicar $10 mil millones en ingresos de carbono durante varios años en no menos de 73 grupos de gastos individuales agrupados en cuatro súper categorías: Clima Empleos e Infraestructura incluye elementos como ayudar a la fabricación de autobuses eléctricos ($ 100 millones) y cadenas de suministro de energía eólica marina ($ 300 millones). Asequibilidad energética asigna $ 1 mil millones para eliminar la deuda de los clientes de servicios públicos y $ 2 mil millones para apoyar la electrificación de edificios. Asistencia para la transición de la comunidad y los trabajadores dedica $600 millones a la “transición justa” de empleos en combustibles de carbono a puestos en energía renovable. Y Soluciones climáticas dirigidas por la comunidad reserva $2 mil millones para proyectos no especificados en vecindarios urbanos y áreas rurales históricamente desatendidos y sobrecargados.

El plan NY Renews debe verse, entonces, como una hoja de ruta holística para cambiar no solo cómo se suministra la energía en el estado, sino también cómo se consume y se rige. Las asignaciones de miles de millones de dólares al año a la MTA no son el tipo de inversión que sus miembros han previsto. Sin embargo, los cálculos exploratorios sugieren que la compensación de carbono de las mejoras de servicio pagadas por un impuesto estatal al carbono sería impresionante.

A modo de ilustración, calculé que una aceleración promedio del 20 % en los viajes en metro lograda al hacer circular más trenes a velocidades más altas ahorraría a los viajeros y conductores cada uno alrededor de 100 millones de horas al año (el último de los viajes en automóvil que cambian a trenes) al tiempo que reduce emisiones de automóviles y camiones en 900,000 toneladas al año. Se eliminaría aún más CO2 debido a las ventajas competitivas mejoradas de la ciudad de Nueva York frente a los suburbios y suburbios menos “inherentemente verdes”.

Sin duda, una ganancia tan sorprendente en el rendimiento del metro casi con certeza tendría un precio de más de mil millones de dólares al año. Aún así, los posibles beneficios subrayan tanto el potencial de reducción de carbono de infundir nuevos fondos en el servicio de metro como la necesidad de calificar reclamos competitivos por su valor climático.

Consideraciones más amplias y próximos pasos

Con el tiempo, la base de ingresos del impuesto al carbono se reducirá a medida que sus incentivos de precios se activen y otras políticas de reducción de carbono también cobren fuerza. La pérdida resultante de ingresos fiscales podría contrarrestarse elevando periódicamente la tasa impositiva por tonelada. La ciudad de Nueva York podría complementar el impuesto a través de medidas de gestión de calles que generen ingresos, como la fijación de precios en las aceras y otras formas de fijación de precios en las carreteras.

A principios de este año, el director ejecutivo de Community Services Society (y miembro de la junta de MTA) David R. Jones y la directora ejecutiva de Riders Alliance Betsy Plum propuesto expandir el programa de Tarifas Justas de la Ciudad de Nueva York para permitir que 772,000 neoyorquinos adicionales de bajos ingresos califiquen para pases de tránsito de media tarifa. El costo, que estiman en $142 millones al año, debería ser un candidato para el paquete de gasto de carbono.

Esta discusión se ha centrado en la creación del impuesto al carbono de una nueva fuente de financiación para mantener y mejorar la asequibilidad y el rendimiento del transporte público. Pero gravar las emisiones de carbono beneficiará a la sociedad de otras dos maneras importantes. Disminuirá los incentivos financieros que apuntalan los combustibles de carbono y también apoyará los paradigmas sociales que promueven la atención sobre el daño.

En otras palabras, un impuesto al carbono es más que un simple pago. El simple hecho de encarecer la compra y la quema de combustibles de carbono desalienta el uso de combustibles fósiles de múltiples maneras. Además, el acto mismo de poner precio a las emisiones de carbono puede estimular la “imposición de externalidades” en otros ámbitos, desde la fijación de precios por congestión hasta la tasación del contenido de azúcar de los refrescos. Convertir a Nueva York en el tercer estado de los EE. UU. con una fijación de precios del carbono de base amplia también impulsará la tarificación federal de las emisiones de carbono buscada desde hace mucho tiempo.

Reforzar las finanzas de la MTA, si bien es razón suficiente para promulgar un impuesto estatal al carbono, no es la única consideración. La crisis de la financiación del tránsito debe verse como un catalizador para fijar el precio de los combustibles fósiles más cerca de sus verdaderos costos sociales, un objetivo vital por derecho propio.

La próxima crisis de financiamiento de la MTA como oportunidad llegará pronto. La Legislatura debe moverse rápidamente para estudiar los beneficios de gravar las emisiones de carbono como una forma de mantener el límite, y más, en las tarifas y el servicio de tránsito, a tiempo para las negociaciones presupuestarias del próximo invierno. Los defensores del tránsito y el clima y sus contrapartes en la administración de Hochul deberían considerar integrar un impuesto al carbono centrado en el tránsito en sus agendas.

Tomar $ 3 mil millones al año para cualquier propósito público, no importa cuán noble sea, no es poca cosa. Ahora es el momento de comenzar a vender un impuesto estatal al carbono que apoye el tránsito.

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• Fuente: https://www.carbontax.org/blog/2023/05/04/for-long-term-ny-transit-funding-look-to-a-state-carbon-tax/