LAS VEGAS – El Valle del Fuego acaba de calentarse varios grados más. El McLaren 750S El convertible Spider que conduzco avanza a través de los ruborizados afloramientos de arenisca azteca roja del valle de Nevada, generando un ritmo tan espeluznante que podría reorganizar las rocas en su temible camino. El solitario desierto de Mojave parece un lugar tan bueno como cualquier otro para activar el control de lanzamiento, agarrarse al volante de forma idílica del Spider y experimentar lo que 740 se sienten los caballos de fuerza. Un peso seco líder en su clase de 2,815 libras le da a la versión Coupé la mejor relación potencia-peso de cualquier producción en serie. McLaren sin embargo, con el Spider apenas un poco por debajo en el orden jerárquico con sólo unas 100 libras añadidas.

Se alcanzan sesenta millas por hora con tanta rapidez (2.7 segundos probados por la compañía) que no hay tiempo para marcar su paso. Un tiempo oficial de 7.3 segundos a 124 mph (7.2 segundos para el Coupé) es más pertinente; casualmente justo encima de un Ferrari 296 GTB híbrido que ofrece 79 caballos de fuerza V-6 electrificados más, pero pesa 425 libras más según la medida de McLaren. Un cuarto de milla toma 10.1 segundos en el Coupé, o 10.3 segundos con la capota hacia abajo: es fantástico, sin duda, pero aquí el Ferrari es más rápido con 9.7 segundos, lo que pone el pulgar en la balanza con el impulso de su motor eléctrico. Con cada ráfaga de aceleración, el escape de McLaren, que ahorra peso, da testimonio de un sonido más conmovedor (en comparación con el 720S fallecido) con cada resoplido de sus fosas nasales elevadas.

La forma en que los ingenieros de McLaren sudaron las órdenes armónicas y los crescendos de ese escape de acero inoxidable, dirigiéndose a la voz plana y aburrida que era en realidad el único defecto sensorial del 720S – subraya cómo el 750S Es más que un 720S ligeramente calentado con 30 caballos adicionales de un V4.0 de 8 litros con doble turbocompresor.

"Aumentamos absolutamente el factor de diversión de este automóvil", dijo Jamie Corstorphine, director de estrategia de producto.

El coche que McLaren concibió como Supercar hipercar El rendimiento, que incluye un paquete “Track Brake Upgrade” directo de Senna con pinzas monobloque (18,050 dólares adicionales), también muestra lo bien y rápidamente que la marca ha consolidado su posición técnica y su participación en el mercado frente al veterano Ferrari y Lamborghini. El fabricante de automóviles de Woking, Reino Unido, conocido por primera vez por la gloria de las carreras, incluida la carrera CanAm que batió récords del difunto fundador Bruce McLaren en Las Vegas. Stardust International Raceway conectado con la mafia en 1968, parece haber llegado para quedarse en el negocio de los vehículos de carretera. La conexión y el entusiasmo del cliente se muestran en el estado de venta agotada del 750S hasta la primavera de 2025. Durante el ciclo de vida planificado del 750S de 2.5 a 3 años, más de la mitad de los automóviles asignados a América (90% de los de EE. UU.) ya están hablado, con menos de 900 restantes para propietarios potenciales.

Me alegra que hayas preguntado: un 750S Coupé comienza desde $331,740, un Spider desde $352,740. Esos precios base son extra-base, incluso si uno no elige, digamos, una librea de Gulf Oil de $90,000, o paquetes de fibra de carbono para la “Estructura superior” o la “Carrocería inferior” a $17,800 cada uno. Una combinación calórica de 27 opciones de costo adicional, incluida la magnífica pintura Ceramic Grey de McLaren Special Operations ($9,900), elevó este Spider en particular a $467,490. Tuve la suerte de que me asignaran un Spider en este elegante tono, que se volvía sutilmente lavanda con cierta luz y destacaba incluso en una fila de McLarens de muchos tonos.

Cambiando sus antiguas costumbres de sobreproducción, que conducían a valores de reventa inestables para los autos de producción en serie, McLaren ha cambiado en gran medida a una filosofía de pedidos de clientes. Más del 80% de los McLaren ahora son especificados y reservados por compradores individuales, frente a menos del 50% hace cuatro años. En Wynn Las Vegas, visitamos un McLaren Experience Center recién inaugurado, a pocos pasos del casino. La sala de exposición con fachada de cristal ofrece citas diarias para clientes potenciales VIP, que pueden probar lo más F1 simulador utilizado por el piloto de McLaren Lando Norris y una exhibición rotativa de autos que incluye un McLaren Elva poco común. El fabricante de automóviles estima que 20,000 personas por día pasan y se miran con los ojos los autos de exhibición de colores dulces, seguramente algunos grandes apostadores entre ellos, a quienes les iría mejor comprando un McLaren que gastar dinero en mesas de póquer o baccarat. Efectivamente, el fabricante de automóviles dice que ya ha vendido 20 automóviles en esta sala de exposición estratégicamente ubicada.

No es necesario apostar en mis recorridos por el desierto de Mojave o en Las Vegas Motor Speedway, donde el 750S combina una velocidad irracional con un aplomo tranquilizador. Un automóvil que ya tenía una dirección y un manejo maravillosos en su forma 720S se siente más vívido y más fácil de llevar al límite. O más, con la ayuda de un modo dinámico bien elegido para el control de estabilidad, o el control de deriva variable que permite a los conductores establecer límites superiores en el ángulo de guiñada antes de que el auto controle sensatamente las cosas.

en el apretado Autopista de 1.1 millas metido en un NASCAR Trioval, el McLaren inmediatamente telegrafía sus límites adhesivos, incluso calzado con neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R centrados en la pista, en comparación con los P Zero estándar probados en la carretera. (Los Trofeo que no son R son la opción intermedia para ruedas escalonadas de 19 pulgadas en la parte delantera y 20 pulgadas en la parte trasera). Los ingenieros citan mejoras en la carga aerodinámica y el equilibrio aerodinámico. Después de media docena de vueltas, me siento lo suficientemente juguetón como para reducir la supervisión de la estabilidad, equilibrar el acelerador con los neumáticos chirriantes y atrapar una entrada realmente errante (“Buena salvada”, ofrece mi joven y tranquilo instructor de manejo desde el asiento de escopeta). ) de una manera que no recuerdo en varios recorridos en pista del antiguo 720S.

Cerámica de carbono estándar frenos son apropiadamente heroicos (los rotores delanteros miden 15.4 pulgadas). Están respaldados por una asistencia electrohidráulica de un alerón trasero de fibra de carbono activo que pesa 3.5 libras menos que el 720S; a pesar de tener un 20 % más de superficie para un frenado aerodinámico mejorado, carga aerodinámica en las curvas o reducción de la resistencia aerodinámica a velocidades de superhéroe. Un nuevo servofreno y vacío La bomba tiene como objetivo mejorar la sensibilidad y la modulación. Como siempre, es muy divertido adelantar a los autos más lentos y luego ver cómo el ala los gira, por así decirlo, mientras aparece para ayudar a perder velocidad. McLaren cita una distancia de frenado de 371 pies a 124 mph, que, según dice, es más corta que la de muchos superdeportivos del pasado o del presente.

Los ingenieros dicen que el 30% de los componentes son nuevos en comparación con el 720S. Citan tres áreas de enfoque para lo que denominan “el superauto del purista”: Más rendimiento a través de mayor potencia y torque, este último aumentando 22 libras-pie a 590. En segundo lugar, mejorar las interfaces de conductor y el infoentretenimiento mediocres del 720S (un 12 (el sistema de audio Bowers & Wilkins con bocinas agrega $5,400). Apple CarPlay ahora es estándar, pero no hay Android Auto. Finalmente, aumentar la participación del conductor y la amplitud de capacidades en la calle y en los circuitos, pero sin dejar de lado el nivel básico de comodidad que se ha convertido en una característica distintiva de McLaren. 

Sandy Holford, el ingeniero jefe del automóvil, dijo: "El desafío era ampliar el ancho de banda" de un 720S que ya era tremendamente capaz, "pero sin sacrificar nada de su usabilidad".

Se lograron ganancias de rendimiento con una junta de culata de triple capa que permite que mayores presiones en los cilindros generen ganancias de potencia. Luego hubo mejoras en la refrigeración. Un parachoques delantero rediseñado y un divisor equilibran los efectos del alerón trasero agrandado y suministran aire fresco a los intercambiadores de calor. Los conceptos aerodinámicos de siguiente nivel complementan los ingeniosos conductos de refrigeración de los faros tipo “ojo” y las puertas de doble pared del 720S que enmascaran las entradas de los radiadores de alta temperatura. Las rejillas de ventilación de la plataforma trasera y el parachoques trasero se rediseñaron para mejorar la refrigeración y reducir la presión en los pasos de rueda. La pérdida de peso de 66 libras se produjo gracias al alerón aligerado, los asientos de carrera con carcasa de fibra de carbono disponibles y las ruedas más livianas jamás instaladas en un McLaren de serie.

La comodidad y el control se combinan en la última versión de la innovadora suspensión hidráulica vinculada de McLaren que elimina las barras estabilizadoras. La dirección totalmente hidráulica de la empresa sigue desafiando la tendencia eléctrica actual. Es aún más rápido y directo, y la vía delantera del coche se ensancha 6 mm. Los resortes con geometría revisada son un 3% más blandos delante, un 4% más rígidos detrás y 4.4 libras más ligeros. La suspensión recibe un ajuste revisado para su acumulador hidráulico. Los soportes del motor están rediseñados para una mejor respuesta y compromiso al acelerar. Un elevador hidráulico mejorado para vehículos eleva la parte delantera sobre obstáculos de baja velocidad en 4 segundos, frente a los 10 segundos anteriores.

Pero el mayor cambio fue reducir la relación de transmisión final del 720S en un 15%, inspirado en el brutal 765LT. Eso reúne el golpe tipo Tyson del McLaren en golpes más discretos. La velocidad máxima cae de 212 mph a “sólo” 206 mph, pero eso no tiene sentido en comparación con la recompensa: el 750S salta de la línea con más presteza, con cambios más ágiles para las siete velocidades de avance. La tercera marcha alcanza su punto máximo alrededor de 90 mph; cuarta velocidad a 110 mph y quinta velocidad a 140 mph. El sentido común me dijo que me detuviera justo ahí. Una nueva función de corte de encendido puede detener la chispa en un solo cilindro para provocar estallidos provocativos y petardos en ese escape finamente afinado.

Para los compradores que no se preocupan por el precio y se sienten atraídos por este automóvil especial, el Spider me parece el único camino a seguir, con un recargo de apenas $21,000 sobre el Coupé. Por un lado, la compañía afirma que no hay pérdida de rigidez del chasis en comparación con el Coupé y, nuevamente, solo pesa alrededor de 100 libras gracias en parte a una estructura superior del techo de fibra de carbono. Ese techo sube o baja en 11 segundos, a velocidades de hasta 31 mph. Eso resultó útil cuando las nubes de humo de cigarro desataron una lluvia repentina en el desierto. Un panel electrocrómico opcional oscurece la parte superior o la vuelve casi transparente. Un cristal trasero se eleva o baja independientemente del techo para dejar entrar un dulce sonido. Los elegantes contrafuertes del techo están hábilmente formados a partir de un material compuesto transparente para ampliar la vista hacia atrás. Por su parte, el Coupé integra una ventanilla de doble acristalamiento detrás de los ocupantes, aunque lo único que realmente se puede ver es un pequeño vistazo a una pequeña cámara de admisión.

Abre las puertas del diédrico, sube sobre la grasa. de fibra de carbono umbrales de puerta – abandonad toda esperanza de gracia, vosotros los que entráis aquí – y estáis listos para despegar. Una nueva pantalla de instrumentos montada en columna, similar a la Arturo híbrido, está flanqueado por interruptores basculantes de plástico negro para ajustar el tren motriz y los modos de manejo (Comfort, Sport, Track) sin levantar las manos del volante. Un conjunto de tres botones pone los controles aerodinámicos y de lanzamiento al alcance de una mejor ergonomía, con un "Kiwi velozBotón ”para guardar la configuración de macro. Sin embargo, en comparación con los centros de comando cinematográficos de algunos rivales (Ferrari maneja tanto las animaciones como una versión digitalizada de su clásico tacómetro amarillo), la pequeña pantalla del McLaren minimiza el drama inminente. Las fuentes y presentaciones finas y pálidas no son mejores que las que verías en un televisor eléctrico. Hyundai o Kia, y a veces peor. En el modo Track del tren motriz, el cuentarrevoluciones se convierte en una tibia barra horizontal que raya la pantalla superior, tan convincente como una típica visualización de mpg. Claro, el McLaren es tan “innecesariamente rápido”, en palabras de un colega, que mantener la vista fija en las curvas que se acercan rápidamente es la mejor estrategia para la euforia y la autoconservación. Pero a estos precios, un poco de fabulosidad digital no vendría mal.

El resto de la cabina hace realidad la fantasía, desde asientos envolventes hasta una consola central en cascada que alberga una pantalla de información y entretenimiento y conmutadores de transmisión. Y es mucho mejor que la artesanía irregular y las interfaces torpes que McLaren alguna vez entregó en autos como su 12C inaugural.

Mientras recorre el disturbio geológico que es el Área Recreativa Nacional del Lago Mead, McLaren sigue recordándome que los guardaparques no consideran que las carreras sean una “recreación”. En cualquier carretera, la zona de confort y los límites de velocidad de este superdeportivo no tienen nada en común. Pero con el lago Mead brillando en azul en la distancia, creado por las poderosas presas Hoover y Davis, el parque abarca 1.5 millones de acres: casi suficiente para el poderoso flujo del McLaren 750S. 

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