El papel, Un plan de reducción de la aviación para Aotearoa, señala que la aviación es el único sector importante de la economía del país que actualmente asume compromisos (como la compra de nuevos aviones y la ampliación de aeropuertos) que casi con seguridad aumentarán las emisiones.
La aviación representa un total del 12% de las emisiones de CO2 de Nueva Zelanda, en comparación con la cifra internacional tan citada del 2-5%.
Y dado que las emisiones de la aviación aumentan tanto a nivel nacional como internacional mientras otros sectores están recortando las suyas, ese porcentaje no hará más que aumentar.
Las emisiones de la aviación nacional en el trimestre de septiembre de 2023 estuvieron un 41% por encima del promedio anterior a Covid (2012-2019) y se acercan a niveles récord.
El consumo de combustible de aviación de Nueva Zelanda para vuelos internacionales (cuatro veces mayor que el de los vuelos nacionales) parece estar regresando a los niveles anteriores a la pandemia.
Y si bien los vuelos internacionales de Nueva Zelanda representan la mayor parte de nuestras emisiones, también somos grandes usuarios de la aviación nacional: ocupamos el cuarto lugar en el mundo en emisiones de aviación nacional per cápita: tres veces más que las de Suecia, ocho veces más que las de Finlandia, cinco veces mayor que el Reino Unido y 45 veces mayor que la de Austria.
Todos esos países tienen redes ferroviarias más extensas y regulares que Nueva Zelanda.
El profesor Robert McLachlan, uno de los cuatro coautores del artículo, dice que dado que las emisiones de la aviación internacional se duplican cada 12 años (y no hay señales de que eso disminuya), la aviación simplemente no es sostenible.
El documento identifica siete estrategias para reducir las emisiones de la aviación de Nueva Zelanda. El primero de ellos es la mejora de los precios.
Es hora de poner fin al viaje gratis de la aviación
McLachlan dice que Nueva Zelanda se enorgullece de tener un sistema GST justo porque se aplica a todo, pero hay una excepción para los boletos aéreos internacionales y los vuelos nacionales que conectan con ellos.
“Así que es un poco escandaloso que exista este artículo de lujo y caro al que no se aplica. En términos de justicia, eso es bastante imperdonable”.
La excepción se debe a una convención internacional de 1944 que eximió del impuesto al queroseno y acordó que no se aplicarían impuestos al valor agregado sobre los boletos en un esfuerzo por estimular el crecimiento de la industria de la aviación internacional.
El documento sostiene que es hora de deshacerse de las exenciones.
McLachlan dice que Nueva Zelanda podría agregar un precio al carbono a los vuelos de salida "pero también quiere trabajar con otros países para lograr algún tipo de igualdad de condiciones".
Actualmente, alguien que conduce de Wellington a Auckland paga por el carbono a través de la gasolina y alguien que toma un autobús o un tren paga el GST más su parte del cargo de carbono por los combustibles fósiles consumidos, pero alguien que vuela a Auckland para tomar un vuelo internacional no paga el GST y el El combustible no está sujeto a impuestos.
De hecho, el medio de transporte más contaminante está recibiendo una importante subvención.
Si se aplicara el GST a un billete de vuelta a Europa que cueste, digamos, 3000 dólares, se añadirían 450 dólares al coste, y si la aviación se incluyera en el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS), como se propone en el documento, con un precio NZU de alrededor de $80 eso agregaría otros $240. Si los impactos no relacionados con el CO2 de los vuelos (forzamiento radiativo) se incluyeran al mismo ritmo, esa cifra se duplicaría a 480 dólares.
Sumando un total de $930 al precio de un boleto de regreso.
Utilizando los mismos supuestos, un vuelo de regreso a Sídney de 600 dólares generaría 90 dólares en tarifas adicionales. Los vuelos nacionales ya están sujetos tanto al GST como al ETS, pero no a los impactos no relacionados con el CO02. (El forzamiento radiativo, que no se menciona específicamente en el documento, añadiría alrededor de 8 dólares al vuelo de regreso entre Auckland y Wellington).
McLachlan dice que agregar un precio al carbono a las tarifas aéreas internacionales no resolvería el problema, pero sería un comienzo.
Los autores consideraron la idea de un impuesto a los viajeros frecuentes – como argumentó por el El ex presidente del panel asesor de sostenibilidad de Air New Zealand, Sir Jonathan Porritt, en Carbono Nuevola semana pasada – pero McLachlan dice que al final no pensaron que fuera realista.
Dice que si no hubiera limitaciones sociales y se pudiera agitar una varita mágica, valdría la pena considerarlo y podría ser popular entre la mayoría de la población que rara vez vuela.
Alrededor del 20% de los pasajeros son lo que se podría llamar viajeros frecuentes y son, con diferencia, los que causan la mayor cantidad de emisiones.
El neozelandés medio realiza sólo un viaje y medio al año, pero los viajeros frecuentes realizan entre 20 y 30 vuelos al año, incluidos los viajes al extranjero.
“Las emisiones actuales de gases de efecto invernadero en los hogares rondan las 9 toneladas por persona; para un futuro con 1.5°C, estos deberían caer a 2.5 toneladas para 2030”, dice McLachlan.
Presupuestos de carbono para la aviación
Un vuelo de regreso a Europa pesa tres toneladas por pasajero y con un aumento de la eficiencia de la aviación de sólo el 1% anual, no hay manera de que un gran número de neozelandeses puedan tomar vuelos regulares de larga distancia sin emitir mucho más CO2 per cápita de lo que es sostenible a nivel mundial. nivel.
Pero la aviación internacional de Nueva Zelanda no está cubierta por los presupuestos de carbono existentes, algo que el documento sugiere que debe cambiar.
Dice que lo más fácil sería hacer lo que está haciendo el Reino Unido y simplemente añadirlo a sus presupuestos existentes. Pero desaconseja esto porque podría aumentar la desigualdad de carbono, ya que los viajeros frecuentes estarían dispuestos a soportar el costo de tarifas aéreas más altas y desplazarían a otros sectores.
Pausar la ampliación del aeropuerto
McLachlan dice que probablemente la recomendación más importante del informe es poner una pausa en las ampliaciones de los aeropuertos.
“Estamos realmente en un punto crítico. Por supuesto, hay que detener la propuesta del aeropuerto de Tarras [en Central Otago]l. Pero todos los aeropuertos están planeando importantes ampliaciones de capacidad. Están haciendo esto antes de que exista un plan de emisiones de la aviación.
"Están tratando de adelantarse y entrar mientras puedan".
Dice que hay una necesidad urgente de una estrategia nacional.
Actualmente no existe una estrategia nacional, y los consejos individuales deciden si se permite la expansión de los aeropuertos o si se pueden construir nuevos aeropuertos.
Otras recomendaciones del informe son: inversión en opciones de transporte interno con bajas emisiones de carbono, como el ferrocarril interregional; campañas de comunicación pública para animar a la gente a volar menos y una mayor intensidad de emisiones.
¿Qué pasa con los jets privados?
McLachlan dice que no hay datos suficientes para saber cuánto contribuyen los aviones privados a las emisiones, pero su intuición es que es menor en comparación con Europa y Estados Unidos.
El aeropuerto de Queenstown ha publicado cifras con 493 movimientos de aviones privados en 2023, un nuevo récord.
Los helicópteros también pueden contribuir significativamente a las emisiones de la aviación nacional y pueden ser una molestia en algunas áreas, pero se necesita más investigación, afirma.
Un plan de reducción de la aviación para Aotearoa, escrito por McLachlan, el economista Paul Callister, el epidemiólogo profesor Alistair Woodward y la socióloga ambiental Kirsty Wild termina con la siguiente observación:
"Ningún profesor, director ejecutivo, defensor de la sostenibilidad de las aerolíneas o activista climático se hace ilusiones sobre los desafíos que implica regular una fuente de contaminación. Pero la declaración de la OACI, el proceso en curso del Acuerdo de París y el empeoramiento de la crisis climática apuntan a que se está cerrando rápidamente una ventana de oportunidad para una acción genuina en materia de aviación. Aotearoa, como beneficiario destacado de la aviación, tiene más que ganar con una acción oportuna y ordenada y también puede, a través de su Plan de Acción Estatal y otros esfuerzos diplomáticos, fomentar una acción global más coordinada”.
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- Fuente: https://www.carbonnews.co.nz/story.asp?storyID=29750
