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Hace tres semanas, el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) publicó un informe de costo total de propiedad (TCO) para alternativas de descarbonización del transporte de carga. Inmediatamente fue obvio para cualquiera involucrado en el espacio que algo andaba profundamente mal.

Hay tres afirmaciones extraordinarias en el estudio. La primera afirmación es que fabricar hidrógeno en una estación de servicio a partir de electricidad y agua tendría un costo competitivo con el diésel en 2030. La segunda afirmación es que los costos de energía por kilómetro serán sólo un 50% más que usar electricidad en vehículos eléctricos de batería en 2030. La tercera afirmación es que el hidrógeno será sólo un 10% más caro que el uso de electricidad en camiones eléctricos de batería en 2040, en términos de energía por kilómetro.

Esto era obvia y claramente incorrecto para cualquiera que hubiera dedicado algún tiempo a analizar objetivamente la descarbonización del transporte. Muy pocas investigaciones encontraron que un error fundamental subyace al estudio, que era que el hidrógeno verde obtenía tarifas de electricidad muy preferenciales en comparación con la carga eléctrica de baterías. escribí sobre este error, el requisito de no sólo adicionalidad pero también temporalidad y localidad, Cómo Los acuerdos de compra de energía realmente funcionaron. y cómo sería el escenario favorable al hidrógeno exigir a Europa que prohíba los vehículos eléctricos para que tenga sentido.

En respuesta, el ICCT publicó lo que llamaron una refutación. Esto fue tanto en el páginas web de CleanTechnica y como Artículo de LinkedIn. Francamente, esto fue deprimente para mí, así que no me he molestado en responder durante unos días. Pero aquí estoy, respondiendo a una comparación defectuosa. De hecho, la situación ha empeorado para el ICCT, algo que no creía posible.

¿Citaron o parafrasearon con precisión las múltiples críticas? No, simplemente afirmaron que había cierta confusión. ¿Su refutación realmente refutó algo? No.

Primero, estuvieron completamente de acuerdo en que yo y otros que simplemente echamos un vistazo a los resultados teníamos razón sin decirlo. Afirmaron que están utilizando tarifas de electricidad más baratas para fabricar hidrógeno en las estaciones de servicio de camiones que para cargar vehículos eléctricos exactamente en las mismas estaciones. En segundo lugar, intentaron justificar esto. En tercer lugar, había un gran subsidio oculto en las reclamaciones. Cuarto, si bien había sido muy claro ante qué estaba reaccionando y los había citado explícitamente, ni siquiera se molestaron en vincular las críticas publicadas. Para ser franco, hasta donde puedo deducir de las búsquedas en Google, la única persona que publica críticas sobre su TCO defectuoso soy yo hasta ahora.

“Desafortunadamente, en la conversación actual están surgiendo varias interpretaciones erróneas. Específicamente, existe confusión en torno a los costos de la electricidad y los precios de carga, en torno al impacto del tipo de consumidor en los costos de la electricidad y en torno a nuestro uso de acuerdos de compra de energía (PPA) para estimar el costo de producir hidrógeno verde”.

Las críticas fuera de los cuatro artículos que he publicado se han limitado a comentarios en las redes sociales y conversaciones privadas, hasta donde yo sé. Esto no es sólo ego de mi parte. Publicaron sin asegurarse de que sus lectores, entre los que se incluyen responsables políticos y estrategas de transporte, pudieran leer fácilmente las críticas y evaluarlas por sí mismos. Si hay múltiples "malas interpretaciones", no hay evidencia vinculada para esta posición ni ninguna declaración sobre cuáles son las "malas interpretaciones".

Se han llevado a cabo más debates sobre los antecedentes. Uno de mis corresponsales bastante habituales durante el año pasado es Jakob Rogstadius, investigador senior sueco de RISE for Mobility and Systems. Él y su equipo están trabajando en un par de proyectos relacionados con la descarbonización del transporte terrestre de carga y yo he brindado todas las ideas y sugerencias que puedo de forma gratuita.

Rogstadius estaba más convencido que yo de las racionalizaciones del equipo de ICCT. Posiblemente encontró problemática mi actitud poco académica y poco respetuosa hacia los investigadores y la organización. Como le dije sobre otro tema (el suministro de energía a los vehículos de carga mientras circulan por las carreteras), no debería confundirme con un académico.

Desde mi perspectiva, esta no es una discusión académica. Soy un analista pragmático de soluciones climáticas centrado en acelerar soluciones sensatas y acabar con tonterías lo más rápido y con fuerza posible. Mi objetivo es convertir la mayor cantidad posible de los billones gastados en las próximas décadas en soluciones climáticas hacia soluciones más productivas versus menos productivas. Los cada vez más miles de millones de seres humanos que se verán afectados cada vez más duramente cada década en la que dudamos no están interesados ​​en los debates académicos y yo tampoco. Este no es un debate abstracto, sino algo que importa.

Francamente, la posición de las ICCT sólo es defendible por motivos puramente académicos y apenas lo es. Como dije antes, entiendo que el mandato del ICCT es que no es una organización académica, sino una organización dedicada a brindar análisis claros a los formuladores de políticas y estrategas de transporte. Para mí y para otros que miran desde fuera está claro que han fracasado en esto.

Rogstadius, desde su perspectiva, defendía el ICCT. Él creía, basándose en su lectura del material, que yo tenía “leyó mal y comparó un número sin impuestos ni gravámenes con uno que los incluye.Sin embargo, estaba claro que ese no era el caso, a pesar de los intentos de los autores del ICCT de hacer de esto su afirmación.

Le señalé a Rogstadius esta mesa. Señalé el coste de 5.51 euros por kilogramo del hidrógeno verde fabricado en la estación de servicio de hidrógeno. Cité las necesidades energéticas para la electrólisis, deshidratación, compresión, recompresión y bombeo del hidrógeno de 55 a 60 kWh por kilogramo entregado a los camiones. Señalé que esto significaba que el coste minorista de la electricidad entregada a la estación, en el mejor de los casos sin tener que cargar con costes de capital para el equipo o beneficios para el propietario de la estación de servicio, era de 0.10 euros por kWh, muy por debajo de las mejores tarifas comerciales para electricidad.

Estuvo un poco de acuerdo. Los autores del artículo afirmaron algunas cosas que tampoco resistieron el escrutinio, entre ellas, un coste de 0.10 euros por kWh de electricidad como base de sus cálculos, y la afirmación de que esto era sólo un 40% por debajo de los costes de electricidad para vehículos eléctricos de batería, algo que sólo llegó a 2.2 veces el coste de la energía para los vehículos eléctricos de batería de hidrógeno frente a ellos.

A modo de recordatorio, su gráfico interactivo en el sitio web de ICCT indica que en 10 los costos del transporte por camión de hidrógeno serán solo un 2040% mayores que los del transporte por camión eléctrico con batería. ¿Cómo cuadrar este círculo extrañamente redondo?

Volví al artículo de 2022 en el que los investigadores del ICCT basaron su trabajo. Miré el apéndice, donde la tabla de tarifas de electricidad dejaba claro que estaban tratando de afirmar que de alguna manera en 2050 las estaciones de servicio de hidrógeno en realidad pagarían 0.075 euros por kWh, una electricidad un 25% más barata de lo que los investigadores intentaban afirmar en su estudio. defensa. Incluso en su defensa, están siendo inexactos y los números fueron muy difíciles de defender.

Se pone peor. Afirman que la carga de vehículos eléctricos con batería requeriría un suministro máximo de energía de 20 MW, mientras que el hidrógeno requeriría sólo un pico de 1 MW. Esto, por supuesto, requiere ignorar la capacidad existente y constantemente implementada para amortiguar los requisitos de energía de carga con algunas baterías. También supone que unos pocos camiones al día repostarán o cargarán, ignorando la creciente multitud de vehículos eléctricos que compartirán los costos de carga. Como señalé en una evaluación, su escenario de hidrógeno requeriría que Europa prohibiera todos los vehículos eléctricos de todos los tamaños para que tuviera algún sentido.

Si estos fueran los únicos problemas, tal vez esto sería defendible, aunque débil. Sin embargo, su primera afirmación extraordinaria, que el hidrógeno sería competitivo en costos con el diésel en 2030, depende de un subsidio de 3 euros por kilogramo para el hidrógeno.

"Un subsidio de 3 euros por kg de hidrógeno a la producción puede acortar la trayectoria de reducción de costos en 10 años y podría permitir la paridad de costos con el combustible diesel en términos energéticos antes de 2030".

Esta cita es del estudio de 2022. Deja claro que el escenario primario del hidrógeno presentado en el informe sobre el coste total de propiedad de 2023 requiere un subsidio masivo para el hidrógeno además de una electricidad mucho más barata para el hidrógeno, a fin de que sea apenas un 50% más caro que los vehículos eléctricos de batería. El único 10% más caro en 2040 probablemente requiera el subsidio de 3 euros por kilogramo de hidrógeno verde, electricidad más barata e ignorar la temporalidad y la localidad para poder calcular.

En otras palabras, el pulgar en la escala del hidrógeno para transporte por carretera es dos o tres pulgares y, sin embargo, el ICCT todavía no puede hacerlo fiscalmente competitivo. Lo único bueno de todo este lío es que acordaron modelar un escenario con costos iguales de electricidad. ¿Reemplazará eso el gráfico principal profundamente engañoso de su sitio web o estará en el centro de atención para informar a los responsables políticos? No, sólo han sugerido que lo publicarán en un apéndice. Uno se pregunta por qué están presionando tanto en un lado de la balanza cuando simplemente no pueden hacer que la economía funcione. ¿Qué los motiva?

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• Fuente: https://cleantechnica.com/2023/12/06/transportation-research-group-requires-green-hydrogen-subsidy-cheaper-electricity-for-only-more-expensive-trucking/