Algunos detalles interesantes se pueden encontrar en las primeras fotos del F-15EX, que son útiles también para una comparación con el F-15C que será reemplazado por el nuevo caza.
El primer F-15EX construido para la Fuerza Aérea de los EE. UU. Tomó los cielos para su vuelo inaugural el 2 de febrero de 2021. El avión voló solo con su pintura de imprimación y un pequeño número de serie (20-0001) en sus dos colas, una práctica común para el primer vuelo de cualquier avión recién construido que sale de la línea de producción. Recibirá sus colores e insignias finales en una etapa posterior, después de completar los controles funcionales y certificar la aeronavegabilidad.
Hoy daremos un vistazo más de cerca a algunos de los detalles del nuevo avión, gracias a las fotos que amablemente nos envió Jerry McGrath de Fotografía_criónica y uno que no publicamos la última vez, enviado por Alex Farwell de imágenes vikingaero.
Durante el primer vuelo, los pilotos de prueba Matt Giese y Mike Quintini llevaron el F-15EX hasta 40,000 pies y Mach 2, según informó el fotógrafo de aviación y periodista Jamie Hunter. En una entrevista para La zona de guerra, Giese dijo que el perfil de vuelo reflejaba de cerca el Procedimiento de prueba de aceptación (ATP) estándar de Boeing con pocas diferencias para la configuración específica, con verificaciones del motor a varias altitudes, paradas del motor y reinicios del aire, además de las verificaciones de los diversos sistemas a bordo del chorro.
Un detalle que muchos de nuestros lectores notaron en los comentarios es que el F-15EX es un avión de dos asientos y reemplazará al F-15C, que es un avión de un solo asiento, y solo el modelo D tiene una configuración de dos asientos, ya que se utiliza para entrenar con un instructor en el asiento trasero. Cuando se lanzó por primera vez el programa F-15X, también conocido como Advanced F-15, se propusieron variantes de uno y dos asientos, llamadas F-15CX y F-15EX respectivamente, y ambas con las mismas capacidades exactas.
La Fuerza Aérea finalmente decidió ir solo con la variante de dos asientos, que según se informa tendrá la opción de volar con un solo piloto o con piloto y Oficial de sistemas de armas (WSO), siendo este último una adición importante en misiones complejas que también podrían incluir el mando y control de "Wingman leal" drones en el futuro. Una de las razones de esta decisión es también el hecho de que solo la variante de dos asientos del F-15 todavía está en producción, y el programa F-15EX se trata de la solución más asequible e inmediata que se puede implementar para actualizar el Eagle. flota.
Inicialmente, el F-15C / D iba a ser reemplazado por completo por el Raptor F-22A, la primera quinta generación. aviones de combate de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El servicio planeaba comprar 5 Raptors para reemplazar tanto al F-750 Eagle como al F-15 Fighting Falcon, pero ese número se redujo a 16 aviones de producción, que también es menor que los aproximadamente 187 F-230C / D que todavía están en servicio. Debido a esto, la vida operativa del Eagle tuvo que extenderse, ya que inicialmente estaba programado para retirarse en 15.
Si bien un primer Programa de extensión de la vida útil (SLEP) solo requirió un reemplazo de los largueros para mantener la integridad estructural, los Eagles ahora necesitan nuevas alas, ya que han superado durante mucho tiempo sus estimaciones de vida útil esperadas. Para darle una mejor idea, considere que el F-15C más joven ya lleva 35 años en servicio. En 2019, se tomó la decisión de asignar los fondos para los primeros ocho de al menos 144 F-15EX, ya que esta sería una solución más práctica que esperar a que haya suficientes F-35 disponibles para reemplazar también al F-15C. El contrato se firmó luego durante el el verano pasado.
En cuanto al F-35 que sustituye a algunos de los escuadrones F-15C, esta intención ha sido confirmada nuevamente este verano por la Fuerza Aérea, cuando se anunció que la 125th Fighter Wing del Florida ANG, estacionada en Jacksonville, canjeará su F -15 para los nuevos F-35 en 2024; La 173a Ala de Combate de Oregon ANG, estacionada en Kingsley Field, se convertirá en la primera Unidad de Entrenamiento Formal (FTU) F-15EX en 2022, y la 142a Ala de Combate de Oregon ANG, estacionada en Portland, se convertirá en la primera F- 15EX unidad operativa en 2023. El comunicado de prensa luego agregó que las restantes unidades ANG F-15C en Massachusetts, California y Louisiana serán reemplazadas por F-35A o F-15EX.
Ahora, volvamos a las fotos y otros detalles.
Si miramos la cabina, podemos notar que tanto el piloto como el WSO están usando el nuevo Sistema de señalización montado en casco conjunto II (JHMCS II), similar al F / A-18F donde ambos miembros de la tripulación están equipados con el JHMCS. y diferente del F-15E donde el WSO usa solo el casco estándar HGU-55 / P. El nuevo casco presenta algunas mejoras con respecto al JHMCS actual, siendo una de las más notables la simbología de color que reemplaza la simbología de un solo color. La simbología de color es actualmente una exclusiva de los pilotos ANG que vuelan con el Casco de escorpión en el F-16C Block 30 y A-10C.
Incluso si los pilotos de prueba volaron con el nuevo casco, no hay información oficial sobre las intenciones de la USAF de adquirir el nuevo casco. Sin embargo, el verano pasado, la Fuerza Aérea publicó una Solicitud de información (RFI) para una nueva pantalla montada en el casco (HMD) para equipar el F-15EX. El aviso menciona que el nuevo casco debe proporcionar la misma o mejor capacidad que el actual JHMCS, al tiempo que reduce significativamente la carga de cabeza, cuello y columna vertebral de las tripulaciones aéreas.
Echando un vistazo más de cerca a la cabina, podemos detectar otro detalle que es la presencia de la pantalla frontal de perfil bajo (HUD) de Elbit Systems of America, la misma empresa que también produce el JHMCS II. El HUD digital, más compacto y ligero que los sistemas tradicionales, se ha instalado también en el Gripen E / F y el F / A-18E / F Bloque III Super Hornet. De hecho, Elbit proporciona sistemas de cabina avanzados como el HUD y las pantallas de área grande para los tres cazas.
El F-15EX, para ser más específico, tiene una cabina de vidrio completa equipada con una pantalla a color multifunción de pantalla táctil de 10 × 19 pulgadas y JHMCS II tanto en la cabina delantera como en la trasera, HUD de perfil bajo en la parte delantera, en espera pantalla y pantalla dedicada del motor, combustible e hidráulica, además de las luces de precaución / advertencia estándar, interruptores y controles Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS), a diferencia de los F-15C que va a reemplazar, que tiene una cabina principalmente analógica con algunas pantallas nuevas agregadas en los últimos años.
Los sistemas funcionan con Advanced Display Core Processor II, según se informa, la computadora de misión más rápida jamás instalada en un avión de combate, y Operational Flight Program Suite 9.1X, una variante personalizada de la Suite 9 utilizada en los F-15C y F-15E. , diseñado para garantizar la interoperabilidad total de la nueva aeronave con los "Eagles heredados".
Todo el desarrollo de la aviónica del F-15EX se basa en DevSecOps y Sistemas de misión abiertos (OMS) arquitectura. DevSecOps es un enfoque de código abierto implementado por el Departamento de Defensa para unificar el desarrollo de software (Dev) con la ciberseguridad "incorporada" (Sec) y la operación de software (Ops), lo que permite ciclos de desarrollo más cortos y una entrega más frecuente de actualizaciones a las operaciones. escuadrones. La arquitectura OMS permitirá agregar capacidades nuevas o mejoradas en aeronaves operativas de manera muy rápida y a un costo reducido, gracias a las interfaces comunes y formatos de datos que son compartidos por todos los sistemas y productores.
El primer F-15EX no llevaba ningún sensor, aparte del AN / APG-82 (V) 1 Radar Active Electronically Scanned Array (AESA), el mismo elegido para el Programa de Modernización del Radar F-15E. El radar, que ha sido desarrollado a partir del radar AESA APG-63 (V) 3 del F-15C y del radar AESA APG-79 del F / A-18E / F, permite detectar, identificar y rastrear simultáneamente múltiples vuelos y objetivos de superficie a distancias más largas en comparación con los radares mecánicos, lo que facilita la observación persistente del objetivo y el intercambio de información para un mejor proceso de toma de decisiones.
Se planea integrar otros dos sensores en el F-15EX, el Sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos Legion Pod (IRST) y Sniper Advanced Targeting Pod. Ambos sistemas ya están integrados en el F-15C y serán transferidos a la nueva aeronave, sin necesidad de adquirir nuevas.
Mirando alrededor de la cabina, podemos notar algunas antenas, que parecen ser menores que las del F-15C y F-15E. Las más notables son las antenas de radio de tres palas, una detrás de la cabina y las otras dos debajo del fuselaje delantero. Estas antenas parecen ser del mismo tipo que se instaló en los "Legacy Eagles" en la década de 2000 junto con las nuevas radios UHF / VHF. Se puede ver otra antena más pequeña debajo del fuselaje, justo detrás de las dos antenas de radio, similar a la que se usó para el receptor de advertencia de radar AN / ALR-56C en las versiones anteriores del Eagle.
Se pueden ver cuatro antenas redondas blancas en las puntas de las alas y en las aletas traseras verticales, similares a las que se encuentran en el F-15C y F-15E para el RWR. El F-15EX, sin embargo, no utiliza el ALR-56C RWR. Estas cinco antenas pueden ser parte del nuevo sistema de vigilancia electrónica y guerra electrónica AN / ALQ-250 Eagle Passive Active Warning Survivability System (EPAWSS), que está completamente integrado con advertencias de radar, geolocalización y mayor capacidad de destellos y bengalas para detectar y Derrote las amenazas de superficie y aéreas en entornos de gran densidad de señales y muy controvertidos, según BAE Systems.
Paja y bengalas la capacidad se ha incrementado en un 50%, con cuatro dispensadores más agregados en los carenados EPAWSS detrás de las aletas traseras (dos para cada carenado), para un total de 12 dispensadores que albergan 360 cartuchos. Esta mejora es importante, ya que en los escenarios modernos, la basura y las bengalas a menudo se lanzan de manera preventiva para contrarrestar MANPADS (Sistema de defensa aérea portátil para hombres), lo que significa que ahora el Eagle tendrá más contramedidas disponibles para una mejor protección.
El número de contramedidas podría incrementarse aún más si la USAF decide transferir al F-15EX también los dispensadores de contramedidas ALE-58 Back-of-Launcher (BOL) que están actualmente disponibles para el F-15C y se puede conectar a la parte trasera de los rieles de misiles LAU-128. No se sabe si el F-15EX recibirá también señuelos remolcados entre sus contramedidas.
EPAWSS, un sistema exclusivo de EE. UU. Que se adaptará también al F-15E, se probó recientemente durante el Evento de prueba de gran fuerza 20.03 en la Base de la Fuerza Aérea Nellis (Nevada) en noviembre de 2020. Este tipo de eventos ahora se ha rediseñado Black Flag y, a diferencia de los más famosos Bandera roja, se centra únicamente en el desarrollo de pruebas y tácticas en un entorno realista, de fuerza masiva, totalmente integrado y de alta densidad de amenazas.
Aquí hay una breve descripción de EPAWSS proporcionada por la USAF:
El EPAWSS está diseñado para proporcionar indicación, tipo y posición de las amenazas de RF basadas en tierra, así como la presencia de amenazas aéreas con la conciencia de la situación necesaria para evitar, enfrentar o negar la amenaza. El EPAWSS defiende contra los sistemas de amenazas de RF e IR que detectan o adquieren información precisa de objetivos antes de la participación de la amenaza, lo que complica y / o anula la solución de objetivos de amenazas del enemigo. El sistema contrarresta las amenazas a través de su conjunto de componentes con técnicas electroópticas y de RF.
Cuando escribimos sobre EPAWSS en algunos artículos anteriores aquí en el Aviationist, mencionamos que complementa el Sistema Común de Advertencia de Misiles (CMWS) AN / AAR-57A (V) diseñado para detectar amenazas infrarrojas. Sin embargo, eso resultó ser inexacto, ya que los funcionarios de BAE Systems nos confirmaron que EPAWSS no está integrado con CMWS. Tras una revisión adicional de la información disponible, parece que el F-15EX puede no recibir sensores de advertencia de aproximación de misiles (MAWS) basados en rayos ultravioleta para detectar misiles guiados por infrarrojos, incluso si la aeronave presenta los mismos puntos de montaje utilizados para estos sensores en el F-15QA y F-15SA.
Los funcionarios de BAE también nos emitieron la siguiente declaración: “EPAWSS puede integrarse con múltiples fuentes de sensores para proporcionar a los combatientes una mayor capacidad de supervivencia a través de una respuesta de contramedida totalmente integrada. EPAWSS fue diseñado con el espacio de batalla futuro en mente, con una arquitectura e interfaces que pueden aprovechar las nuevas fuentes de detección emergentes ”. Habiendo considerado esto, podemos plantear la hipótesis de que los puntos de montaje para los sensores MAWS se han instalado para permitir una integración futura de otros sensores en la suite EPAWSS.
Estos sensores, que nunca se han instalado en el F-15C y F-15E, se instalaron por primera vez en el F-15QA y F-15SA que están equipados con los sistemas de guerra electrónica digital AN / ALQ-239 (DEWS) y CMWS. En estos cazas podemos encontrar cinco sensores: dos justo debajo de los rieles del toldo a cada lado, uno detrás del freno de velocidad y los dos últimos en los dos carenados para los sistemas EW en la cola.
Mirando por encima del fuselaje, y precisamente por encima de las tomas de aire del motor, podemos notar que las rejillas de aire de purga detrás de las puertas de derrame de aire de derivación han sido reemplazadas por cuatro ventilaciones rectangulares. Este rediseño parece ser exclusivo del F-15EX, ya que las variantes SA y QA todavía usan las antiguas rejillas. El escape del sistema de aire acondicionado detrás de la cabina no se ha modificado.
Volviendo hacia la cola, se pueden ver dos pequeñas antenas marcadas con pintura roja. Si bien se desconoce su propósito exacto, podrían usarse para Telemetría, ya que fueron vistos solo en el primer F-15SA y el primer F-15QA.
En las variantes anteriores del F-15, las aletas traseras lucían dos versiones diferentes de los pequeños carenados que albergaban equipos RWR y ECM. En realidad, este equipo estaba alojado en el carenado más grande en la parte superior de la aleta izquierda, mientras que a la derecha, el más pequeño se usó para igualar el peso de la otra aleta. En las variantes SA, QA y EX, el equipo RWR y ECM se ha reubicado y los dos carenados en la parte superior de las aletas traseras ahora son simétricos.
Mirando la parte inferior del F-15EX, podemos ver mejor los tanques de combustible conformados o los paquetes FAST (combustible y sensor táctico). Estos tanques de 750 galones (2,839.1 l), que rara vez se ven en el F-15C y siempre se utilizan en el F-15E Strike Eagle, se mantuvo sin cambios, con sus seis puntos de montaje para armas y el para los sensores como el Sniper ATP. A diferencia de los tanques de combustible externos estándar, los paquetes FAST no se pueden desechar durante el vuelo, sin embargo, no afectan excesivamente el rendimiento del F-15, ya que permiten la misma maniobrabilidad sin limitaciones de carga g, pero solo una restricción estructural que no debe exceder. Mach 2 (la velocidad máxima informada del F-15 es Mach 2.5).
Continuando mirando hacia abajo, podemos notar debajo de las alas los puntos de fijación de los pilones de armas. Como ya sabrá, el nuevo F-15EX podrá usar cuatro pilones debajo de las alas en lugar de los dos que solemos ver en el F-15C y F-15E. En realidad, los dos pilones exteriores no son realmente nuevos, ya que el F-15E (y posiblemente el C también) ya tenían provisiones para ellos, sin embargo, nunca se usaron por razones no especificadas.
Con la integración de fly-by-wire en el F-15SA, QA y EX, Boeing dijo que ahora era posible integrar los pilones adicionales sin problemas. Al usar estos puntos duros de ala exterior y posiblemente nuevos bastidores de armas, el F-15EX podrá transportar una carga útil mucho mayor que su predecesor, con hasta 22 misiles aire-aire en configuración aire-aire.
Último detalle, pero no menos importante, las famosas “plumas de pavo”. Los motores Pratt & Whitney F100-PW-220 y -229 utilizados por Eagle y Strike Eagle en la USAF son conocidos por tener sus boquillas expuestas y carecen de las llamadas placas de cobertura de "plumas de pavo". Estas cubiertas se quitaron en la década de 1970 para facilitar el mantenimiento, según se informa después de que algunas se perdieron en vuelo debido a la fatiga o el estrés excesivo y otras se dañaron por el calor. Las cubiertas todavía se usan en los F-15I israelíes más antiguos y los F-15K de Corea del Sur y en los F-15SA, QA y EX más nuevos.
Sin embargo, el F-15EX no utilizará los motores P&W, al menos por ahora. La Fuerza Aérea otorgó a General Electric un contrato para un primer lote de motores que incluye 19 motores de empuje F110-GE-129A de 29400 libras, de los cuales 16 se instalarán en la aeronave y tres serán de repuesto. Según el Comando de Material de la Fuerza Aérea, la dirección de motores "utilizó un factor del 20 por ciento para los motores de repuesto". Inicialmente, la Fuerza Aérea planeaba adjudicar contratos de fuente única a General Electric para 461 motores que impulsarían los 144 F-15EX, en un esfuerzo por acelerar el programa.
Sin embargo, Pratt & Whitney protestó y la Fuerza Aérea respondió que realizará una competencia abierta si la compañía certifica el motor F100, muy probablemente en la variante de empuje F100-PW-229 de 29160 libras utilizada en los últimos modelos F-16 y F-15E. , por cuenta propia en el F-15EX. Se espera una nueva solicitud de contrato pronto, con una solicitud previa ya publicada para 461 motores que se entregarán a partir de junio de 2023. El documento menciona que todo el diseño, desarrollo, modificación, documentación, prueba y certificación de aeronavegabilidad necesarios para incorporar el motor en el F-15EX debe completarse antes del inicio de las entregas.
Se espera que los dos primeros aviones, F-15EX-1 y F-15EX-2, se entreguen a Base de la Fuerza Aérea Eglin durante el segundo trimestre de este año, justo a tiempo para el 49 aniversario del primer vuelo del primer F-15A el 27 de julio de 1972. El nuevo avión puede parecer un Eagle por fuera, pero por dentro será un avión completamente diferente, en comparación con su predecesor. En Eglin, el 40 ° Escuadrón de Pruebas de Vuelo tomará posesión de EX1 y el 85 ° Escuadrón de Pruebas y Evaluación será dueño de EX2, con el objetivo de completar las pruebas combinadas de desarrollo y operativas simultáneamente y lo antes posible.
Gracias de nuevo a jerry mcgrath y alex farwell por las fotos que nos enviaron y asegúrate de seguirlas en Instagram para más.
