A medida que las constelaciones de banda ancha en órbita baja se convierten en una fuerza cada vez más dominante en la industria de los satélites, las estaciones de plataformas estratosféricas de gran altitud (HAPS) se acercan a la comercialización de la conectividad desde altitudes mucho más cercanas a la Tierra.

Después de ser escindida del gigante aeroespacial europeo Airbus el año pasado, Aalto planea establecer su primera base permanente para aviones estratosféricos en Kenia, prometiendo devolver al país a la vanguardia de la comercialización de HAPS después de perder la empresa de globos Loon de Google hace tres años.

Kenia es donde Loon proporcionó por primera vez conectividad comercial en 2020 con docenas de globos equipados con cargas útiles que imitaban torres de telefonía celular, solo para que los planes fracasaran un año después porque no pudo crear un negocio sostenible a largo plazo.

Los HAPS a menudo se describen como pseudosatélites porque también buscan brindar conectividad y servicios de teledetección desde lo alto: alrededor de 20 kilómetros, por debajo del espacio y por encima del espacio aéreo regulado y, fundamentalmente, todavía por encima del clima.

El éxito inicial de Loon subraya la demanda de conectividad desde la estratosfera que pueda desplegarse sobre brechas de cobertura persistentes o rápidamente para restaurar las comunicaciones después de un desastre natural, dijo el director ejecutivo de Aalto, Samer Halawi, pero su enfoque no logró alinear la capacidad con la economía.

Halawi se unió a Aalto en julio de 2022 después de una larga trayectoria en la industria espacial comercial, incluidos puestos de director comercial en el proveedor de constelaciones LEO OneWeb y el operador de flotas geoestacionarias Intelsat, y como director del operador de satélites regional Thuraya con sede en los Emiratos Árabes Unidos.

Él divide las HAPS en desarrollo en dos campos: aquellas más livianas que el aire como Loon y plataformas más pesadas como el Zephyr de Aalto, un dron de ala fija que se extiende 25 metros de ancho y que lleva más de dos décadas en desarrollo.

Los globos de Loon no eran tan estacionarios como los Zephyrs Aalto imagina, y Halawi dice que el caso comercial de la empresa fracasó porque finalmente se necesitaron varios globos para cubrir un área específica.

Aún así, Aalto requiere un acceso confiable a la estratosfera para hacer despegar su planeador liviano, y aunque esto no está garantizado en ningún lugar, Halawi dice que Kenia tiene uno de los mejores climas para desplegar HAPS.

La empresa también planea ubicar una línea de ensamblaje final en un aeropuerto de Kenia.

Según Halawi, a Zephyr le tomaría como máximo 10 días volar desde Kenia a un punto de servicio en cualquier parte del mundo. Aalto espera tener una red de aeropuertos, o Aaltoports, para garantizar que Zephyrs pueda mantener una presencia constante en las áreas de misión. Brasil es el siguiente en la lista.

Según Halawi, Zephyr ha pasado un récord de 64 días en la estratosfera durante las pruebas, lo que, según él, es más tiempo que el que están desarrollando otras empresas de HAPS más pesadas que el aire, como BAE Systems, con sede en el Reino Unido, y Softbank de Japón.

Dice que las baterías más capaces son uno de los muchos elementos que recientemente se han unido para hacer de HAPS una realidad comercial. Las baterías actuales duran 90 ciclos de carga, pero el próximo año se extenderán a 200 ciclos, lo que sitúa el límite que Zephyr puede mantener en el aire en 200 días.

En última instancia, sería necesario cambiar el avión por otro Zephyr para que pueda aterrizar y reemplazar las baterías. Esto también es parte de la ventaja sobre los sistemas espaciales, dice Halawi, porque el hardware se puede actualizar fácilmente o se puede agregar rápidamente una carga útil del gobierno para una misión con capacidad de respuesta.

Se están realizando pruebas de vuelo de aviones y carga útil, pero Halawi dijo que el diseño de Zephyr está casi finalizado y en camino de iniciar los servicios comerciales a finales de 2025.

Además de finalizar los diseños, la empresa necesita trabajar con los reguladores para obtener permiso para operar comercialmente.

Este primer obstáculo que hay que superar es en la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, donde tiene su sede Aalto y donde está buscando un “certificado de tipo” que indique la aeronavegabilidad de Zephyr según su diseño de fabricación.

Sin embargo, la certificación de tipo es sólo uno de los muchos obstáculos que se encuentran en el camino para crear y regular una nueva industria que busca operar en un espacio aéreo hasta ahora no regulado.

Aalto también ve una oportunidad creciente en el incipiente mercado directo a teléfonos inteligentes que los operadores de satélite están persiguiendo en medio de esfuerzos para incluir por primera vez la conectividad no terrestre en los protocolos de redes terrestres estandarizados.

Al igual que Loon, Zephyr podría albergar cargas útiles que sirvieran como torres de telefonía móvil aéreas.

Si bien los servicios iniciales directos a teléfonos inteligentes proporcionados a través de Globalstar, Lynk Global y otros en proceso son para aplicaciones de bajo ancho de banda, como alertas SOS y mensajes de texto, Aalto apunta a brindar una gama más amplia de capacidades desde el principio. "La regla general es que se presta servicio a 100,000 personas con un avión", dijo Halawi, "y se les brinda servicio con 5G completo".

Starlink está desarrollando un negocio directo a teléfonos inteligentes utilizando una constelación LEO que actualmente ofrece banda ancha con alrededor de 25 milisegundos de latencia. Según Halawi, Aalto podría proporcionar conectividad con una latencia de entre cinco y 10 milisegundos desde la estratosfera, si puede convertirse en la primera empresa HAPS en alinear la tecnología con la economía.

Este artículo apareció por primera vez en la edición de marzo de 2024 de la revista SpaceNews.

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