Hubo un tiempo en que los autos eran más que aparatos que aturdían la mente, antes de que los burócratas del gobierno los convirtieran en nada más que proveedores banales de transporte.

A medida que nuestros autos se transforman en carros de golf de gran tamaño, vale la pena recordar una era en la que el poder y la pasión guiaban a los diseñadores de automóviles, cuando ninguna idea era demasiado escandalosa.

Y fue en la era moderna de mediados de siglo cuando surgió una tendencia de diseño que capturaría los corazones y las mentes de los diseñadores de Detroit durante el próximo cuarto de siglo. Solo se construyó uno, pero demostró ser enormemente influyente y el automóvil que lo causó se presentó esta semana en 1966.

Irónicamente, el hombre que lo creó fue Virgil Exner Sr., había sido relevado de sus funciones en Chrysler Corp.

Una leyenda del diseño de Detroit

Nacido en 1909 en Ann Arbor, Michigan, Exner comenzó a trabajar con Studebaker Corp. después de estudiar arte en la Universidad de Notre Dame en Indiana.

Se unió a la Sección de Arte y Color de General Motors en 1934, y luego se convirtió en Diseñador Jefe de Pontiac Studios, donde ideó el motivo Silver Streak que perduraría en los Pontiac durante décadas.

Se trasladó a la firma de diseño industrial de Raymond Loewy en 1938, donde una vez más se encontró trabajando con Studebaker. En 1949, Exner se incorporó a Chrysler como director del recién creado Estudio de Diseño Avanzado. En cuatro años, guiaba el diseño de todos los demás fabricantes de automóviles, antes de ser ascendido a vicepresidente de estilo en 1957.

Pero un empujón equivocado por parte de la gerencia para reducir el tamaño de sus autos, los efectos desastrosos en los diseños de Exner llevaron a ventas pésimas en 1962, obligaron a Exner a salir y reemplazarlo por Elwood Engel de Ford Motor Co. Si bien Engel recibió crédito por los diseños más limpios de Chrysler de 1963, fueron obra de Exner. Pero en ese momento, había creado su propia consultoría de diseño, diseñando barcos. 

Pero sería un pedido de la revista Esquire lo que cambiaría la trayectoria del diseño automotriz estadounidense.

Una mirada hacia atrás conduce al futuro

La solicitud había venido de la escritora Diana Bartley, y era simple. ¿Cómo se relacionan las tendencias de diseño de automóviles actuales con los automóviles clásicos de la década de 1930? El resultado fueron cuatro bocetos que sugerían cómo se verían Stutz, Mercer, Duesenberg y Packard si sus características de diseño clásico se hubieran incorporado a un paquete más moderno. 

Para Exner, fue una extensión natural de las ideas de diseño que comenzó a explorar en Chrysler, donde incorporó elementos clásicos como faros delanteros independientes y una cubierta de rueda de repuesto en el Chrysler Imperial de 1961. 

“He diseñado. Muchos autos: el Pontiac de 1938, los Studebaker de 1939 a 1949, los Chrysler de 1955 a 1962, además de muchos autos de exhibición únicos en su clase”, dijo Virgil Exner Sr. en una entrevista con Automobile Quarterly. “Pero mi interés en la línea clásica nunca ha flaqueado”.

Cuando Exner se enteró del intento de revivir a Duesenberg bajo los auspicios de Fred Duesenberg, el hijo del fundador de Duesenberg, August Duesenberg, y Mylo Record, se puso en contacto con la recién formada empresa de Indianápolis para solicitar una reunión.

Exner y su hijo, Virgil Exner Jr. se reunieron con Fred y Mylo, les mostraron bocetos y les aconsejaron sobre el tiempo y el costo para construir un prototipo, así como detalles sobre el período previo a la producción. Terminaron consiguiendo el contrato.

Diseñando un Duesenberg

Exner y su hijo examinaron las ofertas actuales de automóviles de lujo estadounidenses y europeos junto con los automóviles de lujo estadounidenses clásicos del pasado. 

“Decidimos que lo que queríamos era una mezcla de lo contemporáneo y lo clásico: un auto nuevo pero con suficiente préstamo del viejo para satisfacer a los nostálgicos”, dijo Exner Sr. Pero de los diferentes Duesenberg fabricados, uno se destacó. 

“Fue el Modelo J el que más nos influyó en nuestro enfoque de un nuevo Duesenberg”.

Lo que terminaron fue una desviación estilística del diseño automotriz actual. En lugar de la parrilla horizontal que entonces estaba de moda, el Duesenberg lucía una parrilla vertical clásica con amplios guardabarros y grandes huecos de rueda abiertos que recuerdan a los vehículos de tres décadas antes. La instrumentación completa era estándar en un momento en que las luces idiotas eran de rigor.

El automóvil empleó una distancia entre ejes Chrysler Imperial de 129 pulgadas estirada a 137.5 pulgadas. La longitud total era de 244 pulgadas, una pulgada más larga que una limusina Cadillac Fleetwood Serie 75. Solo el capó tenía 80 pulgadas de largo y envainaba el V-1966 de 7.2 litros del Chrysler Imperial de 8, con una potencia nominal de 425 caballos de fuerza. Afortunadamente, los tanques de combustible dobles de 16 galones eran estándar, al igual que los frenos de disco en las cuatro ruedas y las ruedas de alambre Dayton de 15 pulgadas.

La cabina del nuevo Duesenberg estaba lujosamente acabada en caoba europea, tapicería de cuero y tela de cachemira y moqueta mouton, una piel de oveja de alta calidad que imita la piel de visón o el castor esquilado, y se usaba en los modelos Rolls-Royce, Bentley, Cadillac y Lincoln de la época. . Los pasajeros del asiento trasero también debían obtener un panel de calibre estándar; se ofreció un televisor y un minibar como parte de un paquete opcional propuesto de $ 1,800.

Se suponía que Carrozzeria Ghia, que creó el prototipo, produciría el chasis y la carrocería del Modelo D y los enviaría a una planta de Indianápolis donde se instalarían el tren motriz y otros componentes.

las ruedas salen

Esta semana en 1966, el prototipo Duesenberg Model D debutó en el salón de baile del Hotel Sheraton-Lincoln en Indianápolis. Con un precio de $19,500, tres veces el de un Cadillac Fleetwood 60 Special, los promotores prometieron que el auto de producción tendría un V-8.2 de aluminio de 8 litros y suspensión independiente en las cuatro ruedas. Los planes requerían 150 automóviles en el primer año y 500 unidades anuales después de eso. 

Después del debut del automóvil, Exner realizó una exhibición privada a la que asistieron más de 100 ejecutivos y diseñadores de automóviles de Detroit. Pero el financiamiento para el proyecto se agotó después de un año y medio. El Duesenberg Model D de 1966 estaba muerto, al igual que las esperanzas de un renacimiento. 

Ni a Virgil Exner Sr. ni Jr. se les pagó por su trabajo, ya que habían acordado que se les pagara una regalía por cada automóvil vendido. 

El neoclasicismo que había creado Exner le había dado a Detroit una nueva dirección de diseño, y su apariencia pronto sería ampliamente copiada en vehículos como el Lincoln Continental Mk de 1969. III y Gran Premio de Pontiac de 1969.

Incluso el Cadillac Fleetwood de 1969 vio crecer verticalmente su antigua parrilla horizontal. A mediados de la década de 1970, el neoclasicismo de Exner se había extendido por Detroit. Es difícil imaginar que existiera el Lincoln Town Car si no hubiera sido por el Duesenberg Model D. Cuando Cadillac presentó el Fleetwood Brougham en 1977, el diseño de la era ahora se había consagrado como la era Brougham, una que parece poco probable que regrese.

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• Fuente: https://www.thedetroitbureau.com/2023/04/the-rearview-mirror-the-car-that-started-a-70s-car-design-craze/