En los anales de la guerra y la paz, ninguno sale como se esperaba.
Cuando la Segunda Guerra Mundial llega a su fin, el Gerente General de Chevrolet, ME Coyle, recuerda lo que sucedió después de la Primera Guerra Mundial, cuando una serie de recesiones casi hundió a la compañía. Es 1945 y el gobierno federal anuncia que va a levantar la prohibición de construir autos nuevos, promulgada en 1942 para que los fabricantes de autos puedan concentrarse en producir armamentos, no automóviles.
Pero esta vez, Coyle estará preparado, ya que teme una recesión de posguerra.
Por el contrario, Alfred P. Sloan, presidente de GM, cree que Estados Unidos está a punto de experimentar una prosperidad sin igual debido a la demanda reprimida de la Gran Depresión y la falta de producción de automóviles nuevos durante la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, en 1945, a pesar de no creer en la necesidad de autos pequeños y económicos, Sloan da el visto bueno para continuar con el proyecto de autos ligeros de Chevrolet, para deleite del ingeniero jefe de Chevrolet, Earle MacPherson. Es por eso que, durante esta semana en 1945, el entonces presidente de GM, Charles Wilson, anuncia planes para construir el Cadet, un automóvil pequeño y económico que se venderá por menos de $ 1,000 para 1948. En ese momento, los Chevrolet de tamaño completo comienzan en $ 1,050.
Sin el conocimiento de Chevrolet, el proyecto conducirá a una ingeniería revolucionaria.
Una tarea de ensueño
El ingeniero que guiará el nuevo automóvil de Chevrolet, Earle MacPherson, nació en Highland Park, Illinois en 1891 y se unió a Chalmers Motor Co. en Detroit después de graduarse de la universidad en 1915. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, se encuentra trabajando en Europa. en los motores de los aviones del Ejército.
Al final de la guerra, comienza una carrera en Liberty Motor Car Co. en Detroit hasta que cierra en 1923. Se traslada a Hupp Motor Car Co., donde permanece hasta que las disputas administrativas lo llevan a unirse a General Motors en la oficina central de ingeniería. en 1934. Se convierte en ingeniero jefe de diseño de Chevrolet al año siguiente.
Una década más tarde, consigue el encargo que inmortalizaría su nombre.
El resultado se denomina Cadet, un sedán compacto sorprendentemente pequeño diseñado por Ned Nickels, quien luego lideraría el diseño de Buick. Con una distancia entre ejes de 108 pulgadas, es mucho más corta que la distancia entre ejes existente de Chevrolet de 116 pulgadas. También es un diseño de una sola pieza en una era de construcción de carrocería sobre bastidor, y se monta sobre ruedas liliputienses de 12 pulgadas escondidas detrás de los faldones de los guardabarros en cada esquina.
Inicialmente, MacPherson experimenta con una serie de configuraciones de transmisión: tracción delantera, motor montado en la parte trasera/tracción trasera y motor delantero convencional/tracción trasera, que en última instancia es lo que elegiría.
La potencia proviene de un motor de 65 cilindros en línea con válvulas en cabeza de 2.2 litros y 6 caballos de fuerza y se conecta a la transmisión manual de 3 velocidades debajo del asiento delantero. MacPherson combina el motor, la transmisión y el diferencial en un solo conjunto, similar al que luego se usaría en el Pontiac Tempest de 1961.
Pesa 2,200 libras y tiene capacidad para cuatro pasajeros.
La innovación de Chevrolet
Pero es la suspensión lo que resulta revolucionario.
En un esfuerzo por proporcionar más espacio en la cabina y el maletero dentro del diminuto automóvil, MacPherson's diseña un puntal vertical que se usa como punto de anclaje superior para el cubo de la rueda y está compuesto por un amortiguador tubular a través del centro de un resorte helicoidal. Cada rueda tiene resortes independientes, con varillas radiales que controlan el extremo inferior de cada puntal. Esto era muy diferente de la suspensión de eje de viga típica de la época, que no tenía casi el recorrido de la rueda de este nuevo diseño novedoso.
El diseño compacto de MacPherson no solo ahorra espacio, sino que su simplicidad reduce la cantidad de piezas necesarias para construirlo, lo que hace que pese menos que los diseños convencionales. Las pruebas de GM revelan que es sorprendentemente resistente, a la vez que brinda un manejo notable. Los probadores encuentran que el automóvil se maneja mejor que los Cadillacs contemporáneos, con un recorrido generoso de las ruedas y una sensación liviana y afilada.
Se conoce como puntal MacPherson, un diseño universalmente utilizado en los automóviles de hoy.
¿Entonces qué pasó?
En septiembre de 1946, incluso cuando las fábricas se están equipando para construir el Cadet, Chevrolet anuncia que la producción del Cadet se pospondrá debido a la escasez de plomo, cobre, arrabio y acero laminado plano. Sin embargo, el desarrollo continúa, con el Cadet recibiendo pedales de freno y embrague suspendidos, una idea novedosa en ese momento pero que ahora se usa universalmente.
Pero con los albores de 1947, las perspectivas del Cadet se desvanecen cuando los contadores de frijoles de GM concluyen que Chevrolet tendría que fabricar 300,000 al año para obtener algún tipo de retorno del auto si su precio fuera inferior a $1,000.
Para mayo, el Grupo de Políticas de Ingeniería de GM se reúne para decidir el destino del Cadet. Mientras tanto, la economía en auge ha hecho que GM venda todos los Chevrolet convencionales que puede fabricar. Lo que predijo Sloane se cumple.
El cadete no es necesario.
El 15 de mayo de 1947, exactamente dos años después de que se revelara por primera vez el Cadet, GM publica un comunicado. “El proyecto de automóvil más ligero Chevrolet propuesto ha sido aplazado indefinidamente”. GM culpa a la escasez de materiales y a la abrumadora demanda de su línea actual de automóviles por el aplazamiento.
Sin embargo, el desarrollo continúa mientras GM mantiene ocupado a MacPherson hasta que puedan reasignarlo dentro de GM. Pero MacPherson no se queda esperando. Salta a Ford Motor Company a instancias del Director de Ingeniería Harold T. Youngren en septiembre de 1947. Dos años más tarde, MacPherson solicita una patente para su diseño de suspensión. Mientras tanto, es nombrado ingeniero jefe de Ford en 1952, antes de que se conceda su patente al año siguiente. Se jubila en mayo de 1958 y muere mientras dormía en 1960 a la edad de 69 años. Ocho años después, GM desecha el último prototipo Cadet.
Un legado duradero
Resulta que el Cadet demuestra ser influyente como otros compactos del mercado de los fabricantes de automóviles tras el intento de GM, incluido el Nash Rambler de 1950, el Kaiser Henry J de 1951 y el Hudson Jet de 1953. De estos, solo el Nash tiene éxito. Pasará otra década antes de que los estadounidenses comiencen a apreciar el valor de pensar en pequeño.
Pero es la suspensión del Cadet lo que le daría a MacPherson una fama duradera, ya que su diseño requiere una construcción unibody. Eso es porque la parte superior del puntal debe fijarse al chasis para soportar las fuerzas de suspensión; el puntal no se puede montar en una carrocería de vehículo de carrocería sobre bastidor. Debido a que los automóviles modernos son casi universalmente de una sola pieza, con motores altos de árbol de levas en cabeza, el puntal MacPherson ahora es común.
Fue una innovación de ingeniería que GM dejó escapar entre sus dedos.
Irónicamente, pasarían otros 33 años antes de que GM emplee el puntal MacPherson en el Chevrolet Citation de 1980, Pontiac Phoenix, Oldsmobile Omega y Buick Skylark.
Afortunadamente, GM no permitió que sucediera lo mismo con GM Autonomy, el chasis de la patineta que creó y patentó en 2001, y que ahora utilizan todos los fabricantes de vehículos eléctricos.
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- Fuente: https://www.thedetroitbureau.com/2023/05/the-rearview-mirror-the-cutting-edge-compact-car-chevrolet-never-built/
