Esta semana de 1925, General Motors abandona su oferta para comprar Austin Motor Co. después de que desacuerdos financieros arruinaron el acuerdo. 

Durante la era previa a la quiebra, las operaciones de fabricación de automóviles de GM en el extranjero consistían en Adam Opel AG en Alemania, Vauxhall Motors Ltd. en Inglaterra y General Motors Holden en Australia. Las dos primeras empresas ahora son propiedad de Stellantis, mientras que la tercera cerró en octubre de 2017. 

Pero en 1919 todo eso todavía estaba en el futuro.

En ese momento, la mitad de los 420,000 automóviles y camiones que GM vendió en el extranjero se vendieron en Gran Bretaña, Francia, Alemania e Italia. Pero no fue nada fácil. Si bien estos países eran los mercados de exportación más ricos, producían alrededor de tres cuartas partes de los automóviles vendidos, con aranceles e impuestos vigentes que conspiraban para dificultar la venta de cualquier vehículo importado. El resto del mercado extranjero estaba abierto a los vehículos estadounidenses, pero los países estaban relativamente subdesarrollados, lo que minimizaba las ventas, según el ex director ejecutivo y presidente de GM, Alfred Sloan, en su libro "My Years With General Motors".

Buscando una base europea

Sloan y su junta directiva pronto se dieron cuenta de que, para lograr avances, la empresa necesitaría una base de fabricación europea, en lugar de exportar automóviles completos o kits desmontados. Así que el entonces CEO de GM, William Durant, envió a Sloan, junto con el representante de DuPont, JA Haskell, junto con Charles Kettering, Charles Mott, de GM, walter chrysler y Alfred Champion, para negociar con el francés André Citroën, con la intención de adquirir una participación del 50% en Citroën. 

“Estaba interesado en vender su empresa. Al final de nuestra estancia en Francia todavía estábamos inseguros sobre la conveniencia de adquirir la propiedad”, escribió Sloan, señalando que había cuestiones que debían resolverse. 

“Al gobierno francés no le gustaba la idea de que intereses estadounidenses se hicieran cargo de una empresa que había contribuido de manera importante al esfuerzo bélico. Por otro lado, las instalaciones de producción no nos atraían y estaba claro que si asumíamos el proyecto de gestionar Citroën, haría falta una inversión mucho mayor que el coste inicial. Además, la gestión de la empresa entonces no era del todo adecuada”.

Y Sloan supuso que él o Chrysler necesitarían ir a Francia para apuntalar la gestión de la empresa francesa, y Sloan no estaba seguro de que el banco de GM fuera lo suficientemente profundo como para permitírselo. 

Citroën acabaría siendo adquirida por Michelin, y GM nunca desarrolló una empresa de fabricación de automóviles en Francia.

La producción en masa resulta importante

Con lo que se topaban Sloan y GM era con la diferencia entre los mercados europeo y americano.

Los fabricantes de automóviles estadounidenses se desarrollaron en torno a la producción en masa, lo que en ese momento se conocía como fordismo. Al emplear la línea de montaje y la producción en masa, Henry Ford y el resto de la industria automotriz estadounidense redujeron drásticamente los precios de los automóviles estadounidenses, al tiempo que aumentaron su disponibilidad. 

Pero Europa estaba formada por países individuales en los que la mayoría de la gente no podía permitirse el lujo de tener un coche. De modo que el fordismo resultó inútil. Incluso el Reino Unido, el mayor mercado no estadounidense, producía el equivalente al 4% de la producción de automóviles estadounidenses en 1925.

Sin embargo, tras el fin de las conversaciones con Citroën, la junta directiva de GM puso sus ojos en Inglaterra.

El mercado del Reino Unido en 1925

“El futuro de los automóviles estadounidenses en el mercado británico parecía pobre a principios de la década de 1920. Los llamados aranceles McKenna plantearon una barrera arancelaria formidable para todos los vehículos extranjeros”, dijo Sloane. “En total, las tarifas, el seguro y los gastos de garaje de un turismo Chevrolet en Inglaterra en 1925 ascendían a 1 libra esterlina a la semana (alrededor de 250 dólares al año), todo ello antes de los costes operativos normales. Por el contrario, el propietario de un Austin de fabricación inglesa tenía unos gastos fijos de quizás once chelines a la semana (unos 138 dólares al año), y su primer coste también era menor”.

Si bien el mercado británico era el más grande de Europa, todavía era pequeño: producía 160,000 unidades al año en 1925, una cifra dividida entre docenas de fabricantes. Como resultado, los fabricantes de automóviles británicos carecían de las economías de escala de sus competidores yanquis, ya que los fabricantes estadounidenses producían más de 4 millones de unidades anualmente ese mismo año.

En ese momento, el principal fabricante de automóviles de Gran Bretaña era Ford Motor Co., que había establecido operaciones en Trafford Park, Manchester en 1911. En 1913, la empresa era el principal fabricante de automóviles de Gran Bretaña. 

Pero los ejecutivos de la compañía en el Reino Unido se vieron obligados a seguir las estrategias de marketing y productos de Ford en Estados Unidos, lo que llevó a Ford a perder participación de mercado frente a su rival en segundo lugar, Austin Motor Co. Ford se resistió a los llamados para desarrollar un automóvil pequeño para el mercado británico, como el Modelo T. resultó demasiado caro para los consumidores del Reino Unido.

GM vio una oportunidad, pero también sabía que el retorno de cualquier inversión sería a largo plazo, ya que no había esperanzas de obtener ganancias inmediatas dado el tamaño del mercado.

Aún así, entre 1924 y 1925, James Mooney, vicepresidente de General Motors Export Companies, habló con Sloan y otros dentro de GM sobre la posibilidad de adquirir Austin después de recorrer varios fabricantes de automóviles europeos, entre ellos. En la primavera de 1925, Mooney visitó varias de las principales empresas automovilísticas europeas. , incluidos los británicos Morris Motors, los alemanes Adam Opel y Daimler Benz, los franceses Renault y Voisin y los italianos Fiat, además de Austin y Citroën.

Austin Motor Co.

Austin Motor Co. fue fundada por Herbert Austin, un ingeniero de formación que había comenzado en Wolseley Sheepshearing Co. Poco después de su llegada, Wolseley se diversificó en la producción de piezas para bicicletas y máquinas herramienta y, en 1896, había producido su primera auto. En 1901, Austin era director de la empresa. Pero los desacuerdos con otros llevaron a su partida y a la fundación de Austin Motor Co. en 1905. 

Austin creció, especialmente durante la Primera Guerra Mundial, cuando se expandió para emplear a 2,000 trabajadores y se convirtió en una empresa que cotiza en bolsa. Para entonces, Austin estaba siguiendo el producto y el modelo de producción en masa de Ford con el costoso Austin 20.

Pero la depresión de 1920-21 casi acaba con la empresa y Austin reconsideró su estrategia de producto. En 1922, la compañía presentó el diminuto Austin 7, propulsado por un motor de 24 cc y 700 caballos de fuerza. Sería un enorme éxito en todo el mundo. BMW lo autorizó y lo vendió con el nombre de Dixie; incluso se construiría en Estados Unidos en los años 1930 como el Austin americano.

Pero eso fue en el futuro.

En 1925, su posición en el mercado del Reino Unido y en todo el mundo lo convirtió en un objetivo tentador para GM, especialmente después de que Herbert Austin propusiera vender Austin Motor Co. a GM en mayo de 1925.

Reanudar negociaciones

Este no fue el primer baile entre Austin y GM. Había habido conversaciones entre los dos ya en 1920, pero la elevada carga de deuda de Austin en ese momento echó por tierra el acuerdo. Ahora, los dos estaban hablando una vez más y el futuro de Austin era mucho más brillante. Mooney de GM estaba entusiasmado con el Austin 7, siendo su diminuto tamaño su único defecto.

Escribió que es “muy interesante y muestra lo que se puede hacer para reducir el peso y eliminar piezas y seguir teniendo una máquina que opere y transporte pasajeros. Es una obra de ingeniería bastante notable”.

Mooney elogió la extensa red de distribuidores de Austin, pero consideró que GM podría ayudar a mejorar el marketing. También señaló que la mayor parte de la maquinaria de la fábrica era de fabricación estadounidense.

En agosto de 1925, la junta directiva de Austin aprueba una propuesta de adquisición que valora al fabricante de automóviles en £3.7 millones, casi un 26% menos que su valor contable de £1925 millones en 5, y gran parte proviene de una amortización de activos fijos. . A finales de agosto, la propuesta de adquisición se envía a los accionistas de Austin. Pero las objeciones de tres de los ocho miembros de la junta que podrían perder financieramente con el acuerdo, así como su ruidosa campaña contra la propuesta de GM, llevaron a GM a retirarse de las negociaciones.

Sloan, por su parte, no se arrepintió.

“De hecho, me sentí aliviado al escuchar esta noticia. Porque me parecía que Austin tenía en gran medida las mismas desventajas que me habían preocupado acerca de Citroën seis años antes; su planta física entonces estaba en mal estado y su gestión débil. Y todavía tenía algunas dudas sobre si nuestra propia gestión era lo suficientemente fuerte como para compensar las deficiencias de Austin; de hecho, la continua dilución de nuestra fuerza gerencial a medida que nos expandimos en el extranjero y en nuestro país fue un problema durante toda la década de 1920”.

Dos meses después, GM adquiere la inglesa Vauxhall Motors por 2.6 millones de dólares. Pero la historia habría sido muy diferente si hubiera comprado Austin.

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• Fuente: https://www.thedetroitbureau.com/2023/09/the-rearview-mirror-not-general-motors-cup-of-tea/