Dos noticias cruzaron mi escritorio en los últimos días, una gran noticia sobre la realidad actual de las baterías para el transporte y la otra una bravura actuación de Andrew Boyle, primer vicepresidente de la American Trucking Associations (ATA) frente al Congreso, donde soltó cosas notablemente inexactas sobre los camiones eléctricos mientras aparentemente se las arregla para nunca mencionar el cambio climático de ninguna manera o forma.

La primera noticia invalida el 50% de las declaraciones de Boyle, así que empecemos por ahí. CATL, una empresa de baterías que posee alrededor del 34% de la cuota de mercado mundial, acaba de anunciar una batería de 500 vatios-hora por kilogramo (Wh/kg) para casos de uso de aviación, y que también proporcionaría una variante automotriz este año. Por contexto, las baterías de Panasonic que han dominado a los Tesla en los últimos años son de 269 Wh/kg, mientras que las nuevas baterías 4680, más fáciles de fabricar y ensamblar, funcionan a 244 Wh/kg.

Eso es aproximadamente el doble de la densidad de energía por masa. El Tesla Semi tiene un alcance de 500 millas, y los entregados a Pepsi han estado funcionando 500 millas con chips y al menos 400 millas con cargas completas de Pepsi. El peso de la carga no afecta tanto el rendimiento del semirremolque, con un peso bruto total del vehículo de 80,000 20 libras en la carretera que representa más de 20 toneladas de carga y solo reduce la eficiencia del combustible en un XNUMX % con una carga muy liviana, en Pruebas del Laboratorio Nacional de Oak Ridge en 2011. En terreno llano, es probable que el Tesla Semi pueda hacer 500 millas completamente cargado, y se supone que usa baterías Panasonic con una densidad de energía de 269 Wh/kg. Con las baterías CATL, su alcance probablemente será de más de 900 millas.

CATL ha entregado lo que promete cuando lo promete, y está entregando más de un tercio de las baterías que se usan en la actualidad. Este no es un festival de exageraciones respaldado por VC, este es el fabricante más grande del mundo y una fuente confiable que ofrece una densidad de energía mucho mayor. Y la densidad de energía de la batería tampoco está al final del juego. Se está realizando una enorme cantidad de trabajo en el espacio a nivel mundial, por lo que pronto veremos baterías de 600, 700 y 800 Wh/kg.

Entonces, ¿qué afirmaciones hizo Boyle? Bueno, la primera es que los semirremolques eléctricos de batería actuales tienen solo 150-330 millas de alcance. Esto es notable cuando el Tesla Semi ya ofrece mucho más que esto. ¿Boyle ignora el alcance real del Tesla Semi en servicio con Pepsi? ¿O está entregando datos obsoletos o simplemente engañosos al Congreso?

A continuación, afirma que los semirremolques grandes requerirían dos paquetes de baterías de 8,000 libras, lo que equivale a decir 7,273 kg. Ese es un número increíble. En relación con el paquete de baterías de 625 kg y 100 kWh en un Tesla de largo alcance, eso significa que cree que los camiones grandes requieren 12 MWh de baterías para funcionar. ¿Cuánto tiene la batería Tesla Semi para lograr 500 millas de alcance? 850 kWh, unas 14 veces más pequeño. La batería del Semi es pesada, pero no alcanza los 7,000 kg, y las baterías anunciadas por CATL brindarían más de 900 millas de alcance con el mismo peso. Incluso teniendo en cuenta la afirmación de Boyle de 1,200 millas de alcance para un diésel moderno con la densidad de energía actual de Tesla, no llegaría al peso que afirma Boyle.

Otra afirmación que hizo Boyle es que los camiones tardarían diez horas en cargarse. Dado que el Tesla Semi con Megacharger puede recuperar el 70 % de la carga en 30 minutos, también es exagerado por parte de Boyle afirmar que la carga llevará tanto tiempo.

Boyle también afirmó que los camiones eléctricos a batería costarían $ 300,000 más que los nuevos semis diésel. Un semi del mercado medio cuesta $ 150,000, mientras que las últimas noticias de los camiones entregados de Tesla indican que cuesta $ 250,000. Esa es una diferencia de $ 100,000, que no es alimento para pollos, pero es, una vez más, mucho, mucho más baja que las afirmaciones de Boyle.

Finalmente, Boyle afirmó que los camiones eléctricos no podrían ser más baratos, lo cual es una declaración notable. ¿Por qué? Bueno, tergiversó cómo funciona la Ley de Wright o la curva de experiencia, e incluso la nombró mal. Hizo referencia a la Ley de Moore, que trata sobre la informática y tiene poco que ver con que los objetos fabricados se abaraten entre un 20 % y un 27 % con cada duplicación del volumen de fabricación. La parte cara de los camiones eléctricos en estos días son las baterías, no el resto del camión. Y los camiones compartirán baterías con automóviles, barcos, trenes y aviones, por lo que cada vez que se duplique la fabricación de baterías para casos de uso de transporte, el precio de las baterías para camiones bajará. La afirmación de Boyle, o tal vez la pretensión, es que con solo unos pocos cientos de miles de camiones cada año, la curva de eficiencia no se aplicaba.

Es difícil tomar a Boyle en serio cuando se equivoca en tantas cosas frente al Congreso. Y la gente del Congreso parecía pensar que él era una autoridad, en lugar de una fuente de desinformación significativa.

Antes de articular algo en lo que tiene algo de razón, tomemos lo que aparentemente ignoró en sus declaraciones, respuestas y el resumen del artículo en el sitio web de ATA: el cambio climático. Según la propuesta reciente de la EPA Reglas de la fase 3 para camiones, el transporte en su conjunto representa el 27 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de EE. UU., y los camiones pesados ​​Clase 8 representan una cuarta parte de eso. Sí, las grandes plataformas producen alrededor del 7% del total de las emisiones de CO2 que causan el cambio climático en los EE. UU. Esa es una gran cuña. Bajo las reglas de la Fase 2, los semirremolques ya se han vuelto más eficientes y promedian alrededor de 7.24 millas por galón de diésel, frente a menos de 6 hace varios años. Los camiones mejor mantenidos, equipados y operados con eficiencia tienen más de 10 millas por galón, y 9 millas por galón son fácilmente alcanzables.

De hecho, los estándares de emisiones de la Fase 3 para el año objetivo de 2032 ascienden exactamente a eso, 9 millas por galón, lo que representa solo una ganancia de eficiencia del 19%. Contextualmente, los camiones Clase 8 recorren alrededor de 250 mil millones de millas cada año en los EE. UU., a 9 millas por galón y 8.89 kg de CO2 por galón de diesel, eso es una asignación de 250 millones de toneladas de CO2 por año para camiones. No es una gran victoria, ¿verdad? Sin embargo, esto es lo que es la ATA quejándose acerca de fuera de la hipérbole del Congreso de Boyle. Al menos esa declaración reconoce las emisiones de gases de efecto invernadero, y la ATA tiene un comité para el cambio climático.

Por lo tanto, las propuestas de la Fase 3 son bastante tontas, ya que la industria del transporte por camión tendrá una década para aumentar la aerodinámica, colocar protectores laterales entre las ruedas para una operación más eficiente, incentivar a los conductores de camiones a reducir la velocidad y conducir con mayor suavidad, y mejorar el mantenimiento de sus vehículos. camiones Todas estas son actividades increíblemente razonables, y la ATA debería agradecer a la EPA por este objetivo alcanzable. En cambio, en su declaración formal, deja en claro que creen que se les están imponiendo medidas draconianas sin discusión, a pesar de que las reglas de la Fase 3 son propuestas con muchos aportes públicos por venir.

Entonces, ¿por qué Boyle estaba inventando cosas sobre los camiones eléctricos frente al Congreso, donde como profesional de la industria y copresidente de una empresa de camiones con alrededor de 90 camiones y decenas de millones en ingresos, debería haber sido algo preciso? Bueno, eso es todo acerca de las nuevas reglas de California para camiones Clase 8.

¿Qué son? En septiembre de 2022, California anunció que todos los camiones nuevos vendidos en el estado a partir de 2040 tendrían que ser de cero emisiones. Además, para 2042, todas las flotas que operen en California tendrían que ser de cero emisiones. Entonces, dentro de 20 años, todos los camiones diesel actuales que operan en California deben tener baterías grandes. Y a donde va California, también va Estados Unidos, ya que el GPD de California es el 12% del de todo el país. Las empresas de camiones como la pequeña empresa de Boyle en Massachusetts podrían ignorar las reglas de California, pero grandes firmas nacionales como JB Hunt con sus 12,000 camiones y 100,000 remolques no podrá.

¿Es esto alcanzable? Bueno, con el Tesla Semi corriendo 500 millas con un peso bruto vehicular de 81,000 lb y las baterías CATL disponibles este año casi duplicando eso, no hay duda de que las empresas de camiones pueden comenzar a comprar vehículos eléctricos de Tesla y otros proveedores este año, y cada año reemplazar un un pequeño porcentaje de sus flotas con vehículos eléctricos de batería, y que para 2040, habrá camiones Clase 1,200 de rendimiento equivalente con un alcance de 8 millas y serán baratos. Esto ni siquiera es un objetivo ambicioso.

Sin embargo, le di a Boyle un punto, a pesar de que lo exagera enormemente. Ese punto es el estado actual de las redes de distribución de electricidad de EE. UU., donde los semirremolques deberán cargarse. Entregar un MWh a un camión en 30 minutos y 5 MWh a cinco camiones simultáneamente será un desafío en el interior de los EE. UU. Sin embargo, entre elegir objetivos de las principales rutas interestatales para los corredores de carga eléctrica primero, reforzar las redes para esos corredores y el uso inteligente de baterías cada vez más baratas para amortiguar el consumo de camiones, este tampoco es exactamente un objetivo exagerado.

¿Cada podunk tendrá que entregar un semirremolque eléctrico para tener suficiente energía para cargarlo? No claro que no. Pero esos lugares tampoco tienen que poder llenar camiones grandes con diesel en este momento. aplicaciones como Camino del camionero agregará megacargadores a sus estaciones diesel que pueden colocar semirremolques junto a las bombas. Con 1,000 millas de alcance como un objetivo fácil, no es como si los camiones tuvieran que reabastecerse de combustible cada vez que hacen una entrega.

Está claro que la industria del transporte por carretera en los EE. UU. está haciendo lo que muchos sectores importantes están haciendo, tratando de que la acción climática sea un problema para otros. Bueno, con el 7% de las emisiones de CO2 de EE. UU., son una brecha demasiado grande para dejarla para el final. Afortunadamente, hay una ventaja para ellos. Como señalé recientemente cuando mirando el ferrocarril estadounidense que se niega a electrificar, algo que el resto del mundo está haciendo rápidamente, el transporte por carretera se electrificará, sus costos operativos se desplomarán y, mientras tanto, el ferrocarril se verá obligado a utilizar biocombustibles y combustibles sintéticos de mayor precio. Como resultado, el extraño uso excesivo de camiones para carga en comparación con el ferrocarril en los EE. UU. aumentará. La electrificación del transporte por carretera es una ventaja estratégica asombrosa, pero nunca lo sabría escuchando a la Asociación Estadounidense de Camiones.

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• Fuente: https://cleantechnica.com/2023/04/24/us-trucking-lobby-group-ignores-battery-ev-charging-improvements-in-congress/