El 20 de enero de 1974, el YF-16 No.1 voló por primera vez, aunque no estaba planeado. Esto es lo que sucedió durante los siguientes 50 años.

Hoy, 20 de enero de 2024, se cumple medio siglo desde el primer vuelo de uno de los aviones de combate más populares y reconocibles del mundo, el F-16 Fighting Falcon. La cobra", como apodan al F-16 sus tripulaciones, crecieron a lo largo de los años hasta convertirse en los cazas en servicio más numerosos del mundo en la actualidad, con una flota activa de más de 2,100 aviones en 25 países, o 2,800 si consideramos también aviones de entrenamiento y roles no combatientes.

El F-16 ha sido la columna vertebral de la Fuerza Aérea de EE. UU., con 935 aviones en servicio que representan el 50% del inventario de cazas del servicio. El F-16 ha volado aproximadamente 19.5 millones de horas de vuelo y al menos 13 millones de salidas. Se han construido alrededor de 4,600 F-16 y la línea de producción sigue activa, con una cartera de 140 aún por producir. El Viper de hoy, sin embargo, es una máquina totalmente diferente, el resultado de 50 años de evolución que llevaron al F-16 desde el proyecto inicial de caza diurno liviano hasta el actual avión de combate multifunción.

El nacimiento del F-16

El coronel John Boyd es considerado el padre del F-16, ya que sus ideas innovadoras llevaron al programa que dio como resultado el F-16. Basado en su experiencia en combate y como instructor, Boyd pidió un avión pequeño y liviano que pudiera maniobra con la mínima pérdida de energía posible y que también incorporó una mayor relación empuje-peso.

En 1969, el Departamento de Defensa financió a General Dynamics y Northrop para estudiar conceptos de diseño para el programa Advanced Day Fighter, lo que dio como resultado el YF-16 y Prototipos YF-17. El equipo de GD se propuso cambiar el exceso de peso y las cargas útiles pesadas por velocidad y maniobrabilidad, para desarrollar un caza simple y económico que “volaría tan rápido y giraría tan rápido que los adversarios serían incapaces de atacarlo con misiles o ametralladoras”. .

El equipo de diseño del F-16 tradujo esas ideas en el avión de combate más avanzado de su época, haciendo un gran uso de las nuevas tecnologías. Una carrocería suave con alas combinadas proporcionó elevación y control adicionales, mientras que un sistema crítico de vuelo por cable mantuvo el diseño estable y aumentó su agilidad; El avión también tenía el asiento eyectable inclinado hacia atrás 30°, palanca de control lateral, pantalla frontal y dosel de burbujas que mejoró la capacidad de supervivencia del piloto y la visibilidad y control.

El 20 de enero de 1974, el piloto de pruebas Phil Oestricher trajo el YF-16 No.1. en la pista de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, para una prueba de rodaje de alta velocidad de hasta 135 nudos para comprobar las características de manejo antes del despegue antes del primer vuelo, previsto para dos semanas después. Sin embargo, las cosas fueron diferentes, ya que Oestricher se vio obligado a despegar en un esfuerzo por salvar el avión, después de que una serie de grandes oscilaciones provocaron que el avión rebotara varias veces en el tren de aterrizaje principal y golpeara la pista con el estabilizador horizontal derecho.



"Habíamos rodado progresivamente el avión cada vez más rápido y queríamos tener una mejor idea de cómo se comportaba", explicó Oestricher. “Pocas personas lo saben, pero en realidad teníamos la intención de despegar el avión ese día. Nuestra intención era mover el acelerador a potencia militar durante unos segundos y dejar que el tren principal subiera un par de pies mientras avanzábamos por la pista”.

"Nos encontramos con dos problemas", continuó Oestricher. “Primero, el control de balanceo era demasiado sensible, demasiada velocidad de balanceo en función de la fuerza de la palanca. En segundo lugar, el control de la boquilla de escape del prototipo estaba conectado incorrectamente. Tenías que estar en el suelo para que la boquilla estuviera completamente abierta, por lo que tan pronto como quitaste el peso de las ruedas, la boquilla se cerró y esencialmente duplicó el empuje al ralentí”.

Para evitar perder el avión, Oestricher aumentó la potencia y despegó, aterrizando de manera segura seis minutos después después de volar en un amplio patrón alrededor de la pista. Los ingenieros resolvieron el problema de control esa tarde, mientras que las reparaciones tardaron un poco más, pero permitieron proceder con el primer vuelo según lo previsto dos semanas después, el 2 de febrero.

Al año siguiente, el 13 de enero de 1975, la Fuerza Aérea de los EE. UU. declaró al YF-16 como el ganador de la competencia debido a sus menores costos operativos, mayor alcance y mejor rendimiento de maniobra que el del YF-17, además de su uso de la Mismo motor P&W F100 del F-15 Eagle. Pocos meses más tarde, el YF-17 ganó una competencia similar y se desarrolló aún más en el F-18 Hornet.

El YF-16 también se desarrolló aún más, y el primer F-16A voló el 8 de diciembre de 1976. La Fuerza Aérea planeó ordenar hasta 1,400 aviones, y el primero entró en servicio operativo en Hill AFB, Utah, el 1 de octubre. 1980 de 1975. Mientras tanto, en 348 Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega encargaron XNUMX aviones como Fuerzas Aéreas de Participación Europea, lo que llevó a la producción de dos líneas de producción europeas.

evolución continua

El F-16 continuó mejorándose a lo largo de los años con diferentes bloques de construcción para el F-16A inicial de un solo asiento y el F-16B de dos asientos. Estas variantes incluyen el Bloque 1, 5, 10, 15 y 20, de los cuales el Bloquear 15 fue la primera modificación importante, incluidos nuevos estabilizadores horizontales más grandes. La siguiente mejora importante fue el Bloque 25, que provocó el cambio de designación en F-16C/D, y el primer F-16C realizó el vuelo inaugural el 19 de junio de 1984.

El F-16C presentó muchas mejoras, como el radar APG-68, pantallas multifunción, Head-Up Display holográfico de gran angular, AGM-65D Maverick y AIM-120A AMRAAM, nuevas computadoras de control de incendios y administración de almacenes. Externamente el Viper se mantuvo casi sin cambios., pero ahora había mejorado Más allá del alcance visual y las capacidades de ataque nocturno/de precisión.

Otro gran cambio se produjo con el programa Alternative Fighter Engine, en el que la Fuerza Aérea dividió los pedidos de motores entre Pratt & Whitney y General Electric. Esto llevó en 1986 a la Bloquear 30 con el motor GE F110 y el Block 32 con el motor P&W F100, requiriendo el primero una entrada más grande ya que proporcionaba más empuje y por tanto requería una mayor entrada de flujo de aire. Esta clasificación de Bloques basada en motores sigue vigente hoy en día.

1988 vio el lanzamiento del Bloque 40/42, también conocido como Night Falcon debido a sus capacidades nocturnas mejoradas y para todo tipo de clima. Este bloque introdujo las cápsulas de navegación y orientación LANTIRN y el HUD holográfico asociado (que permite el uso de bombas guiadas por láser Paveway), GPS, radar APG-68V(5) mejorado, controles de vuelo digitales y seguimiento automático del terreno. El F-16 en la base aérea de Aviano, Italia, se modificaron aún más, convirtiéndose en los primeros en emplear en 1995 gafas de visión nocturna y un módem de datos mejorado.

En 1991, el primer Bloque 50/52 salió de la fábrica, incluyendo una vez más muchas mejoras nuevas para radar, contramedidas y aviónica, así como la capacidad de emplear las entonces nuevas municiones conjuntas de ataque directo y armas conjuntas de enfrentamiento. Una parte de ellos fueron modificados para el Papel de “comadreja salvaje”, lo que permite al F-16 realizar la supresión de las defensas aéreas enemigas con el AGM-88 HARM y el ASQ-213 HTS (HARM Targeting System).

Durante algún tiempo, este fue el último Bloque de producción, aunque fue actualizándose continuamente hasta convertirse en el Bloque 50/52+. Los aviones que ya estaban en servicio también fueron mejorados, con las flotas de F-16A/B de la EPAF actualizadas a un estándar similar al Bloque 50/52 gracias a la Mid-Life Update y, para los aviones estadounidenses, al Programa de Implementación de Configuración Común. que entregó el primer avión en 2002.

Mientras tanto, el Bloquear 60 También se estaba desarrollando para los Emiratos Árabes Unidos. Inicialmente se planeó que la variante exótica se convirtiera en un avión de ala delta, aunque el plan cambió más tarde. El avión presentaba tanques de combustible conformados, un FLIR interno y un sistema de orientación, el radar APG-80 Active Electronically Scanned Array, un bloqueador de autoprotección aerotransportado y muchas mejoras en aviónica.

El F-16 en 2024 y más allá

Hoy tenemos una nueva variante, el Block 70/72 Viper, que se está produciendo como ambos aviones de nueva construcción, con el vuelo inaugural del primer F-16 nuevo en 2023, y como actualización de aviones ya en servicio, con la primera entrega en 2019. Los F-16 Block 70/72 son los Vipers de producción más avanzados que cuentan con el radar APG-83 AESA, una nueva pantalla de pedestal central, enlace de datos Link 16, compatibilidad total con el sistema de imágenes de visión nocturna, un nuevo sistema integrado GPS/INS y sistema automático para evitar colisiones terrestres.

La producción de la nueva variante se trasladó a Greenville, Carolina del Sur, dejando el histórico sitio de producción del F-16 en Fort Worth, Texas, que ahora se centra en el F-35 Lightning II. Hasta el momento, seis países han seleccionado el Bloque F-16 70/72 y Lockheed Martin dice que actualmente hay una nueva cartera de producción pendiente de 135 aviones.

Si bien muchos de los fuselajes más antiguos están alcanzando su límite de vida estructural y se están retirando, muchos están encontrando nuevos usos, como los aviones F-16 Block 30 de la Guardia Nacional Aérea que ahora están Volando la misión Aggressor con la Armada. o los antiguos F-16 israelíes que vuelan como Red Air durante misiones de entrenamiento de diversas unidades del Ejército del Aire.

Incluso con la entrada en funcionamiento de aviones más modernos, el F-16 seguirá volando hasta bien entrada la década de 2050 con muchas fuerzas aéreas de todo el mundo. De hecho, aunque el F-16 está siendo reemplazado por su heredero, el F-35, seguirán compartiendo los cielos durante mucho tiempo, ya que muchos países todavía están comprando F-16 para reemplazar sus viejos aviones.

Acerca de Stefano D'Urso

Stefano D'Urso es periodista independiente y colaborador de TheAviationist con sede en Lecce, Italia. Licenciado en Ingeniería Industrial, también está estudiando para obtener una Maestría en Ingeniería Aeroespacial. Entre sus áreas de especialización se encuentran Electronic Warfare, Loitering Munitions y técnicas OSINT aplicadas al mundo de las operaciones militares y los conflictos actuales.

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