HAYWARD, California —
Ocho carriles de autopista estarían atravesando lo que ahora es la casa de Debbie Frederick si todo hubiera ido según lo planeado.
En cambio, la enfermera practicante jubilada mira a través de los ventanales de su casa en las tardes despejadas para observar una gran cantidad de la bahía de San Francisco. Con binoculares, puede ver una aguja del puente Golden Gate a 30 millas de distancia.
Ella había alquilado esta casa de estuco de tres habitaciones en la ciudad de Hayward, en el este de la Bahía, durante casi un cuarto de siglo cuando, hace poco más de una década, su arrendador ausente, el estado de California, finalmente abandonó los planes para construir la Autopista 238 propuesta.
El estado comenzó a vender cientos de propiedades y, en 2013, Frederick compró la casa por $250,000.
“Estoy sentada en una mina de oro por accidente y buena suerte”, dijo.
Su golpe inmobiliario marcó un final feliz en una de las muchas batallas de décadas que arruinaron franjas de ciudades de todo el país: carreteras que se planificaron pero nunca se construyeron.
“La narrativa es que las carreteras que se construyeron arruinaron ciudades”, dijo Emily Lieb, una historiadora con sede en Seattle que ha estudiado el legado de tales proyectos. “Pero no, es que las carreteras que eran planificado ciudades en ruinas. No hay carretera, pero ciertamente hay una cicatriz”.
Una vista del posible corredor de la autopista a través de una puerta cerrada en un campo cerca de Foothill Boulevard y Apple Avenue en Hayward. Muchos inquilinos a lo largo del corredor abandonado de cinco millas compraron sus casas.
(Francine Orr / Los Ángeles Times)
Más de 1 millones de personas. fueron obligados a abandonar sus hogares en todo el país en las dos primeras décadas de la construcción interestatal, a partir de fines de la década de 1950, y barrios negros urbanos eran objetivos principales. Si bien las autopistas ahora atraviesan las principales ciudades, la oposición paralizó otros proyectos después de que los planificadores de carreteras ya se habían tragado las propiedades que tenían la intención de pavimentar.
Casi 1,000 viviendas fueron tomadas en baltimore por una calzada que finalmente fue abandonada. En New Haven, Conn., casi 900 casas y 350 negocios fueron desplazados por un desvío del centro que fue descartado después de que sólo se construyó una milla. Los desalojos y la incertidumbre sobre el destino de tales caminos han dejado a las comunidades luchando durante décadas.
El escape de Hayward del limbo podría presagiar el futuro en Los Ángeles, donde los funcionarios de transporte se están preparando ahora para deshacerse de cientos de casas y otras propiedades que comenzaron a adquirir en la década de 1960 para la desafortunada extensión de la Autopista 710 a través del Valle de San Gabriel.
En Hayward, muchos inquilinos a lo largo del corredor de la autopista abandonada de cinco millas compraron sus casas. Nuevos vecinos y adeptos a la propiedad renovaron bungalows maltratados que el estado se negó a mantener. En el terreno que alguna vez estuvo vacante, se está construyendo lo que podrían ser 1,500 casas nuevas.
“La ciudad encontró una manera de vivir mejor sin una autopista”, sa
id Sherman Lewis, profesor emérito de ciencias políticas en CSU East Bay y autor de un nuevo libro documentando la historia de la autopista 238. “Con la venta del terreno, es como descorchar una botella. ¡Auge! Vuelve.
Sherman Lewis contempla una antigua cantera en Hayward. Lewis es un ex profesor de CSU East Bay que luchó contra la autopista durante tres décadas y escribió un libro al respecto. “Con la venta de la tierra, es como descorchar una botella”, dijo. "¡Auge! Vuelve.
(Francine Orr / Los Ángeles Times)
Pero la plaga y los resentimientos persisten. Algunos inquilinos se sienten amargados porque se vieron obligados a abandonar sus casas porque no podían pagar las reparaciones y mejoras requeridas. Y más de una década después de que el estado eliminó oficialmente la autopista y ordenó a Caltrans que vendiera las propiedades, algunas siguen siendo miserables, con puertas y ventanas tapiadas y terrenos vacíos invadidos por maleza y basura.
Hayward, con una población de 162,000 habitantes, es quizás mejor conocida por la gran falla sísmica del mismo nombre que atraviesa el centro de la ciudad, pero tiene una historia como potencia agrícola. En 1961, la fábrica de conservas Hunt Foods de la ciudad fue la planta de conservas de frutas y verduras más grande del mundo, con 5,000 empleados procesando 12 millones de libras de tomates cada día.
Aunque gran parte de la región ha caído bajo el dominio de la opulencia impulsada por la tecnología, quedan restos de una ética obrera en Hayward. Es una de las pocas comunidades del Área de la Bahía con un valor promedio de vivienda inferior a $900,000 y es una de las ciudades más diversas de la región, con casi un 40 % de población latina.
La saga de las carreteras comenzó a principios de la década de 1960 cuando los funcionarios estatales de carreteras querían ejecutar una autopista de norte a sur a través de la ciudad para liberar el tráfico en el centro. Esta fue la edad de oro de la construcción de autopistas en todo el país. En unos pocos años, el estado adquirió más de 300 acres en Hayward y sus alrededores, incluidas más de 300 viviendas, para prepararse.
En el fondo, se está construyendo un nuevo proyecto de desarrollo en un terreno que antes era propiedad de Caltrans en Hayward. La ciudad es quizás mejor conocida por la gran falla sísmica del mismo nombre que atraviesa el centro de la ciudad, pero tiene una historia como una potencia agrícola.
(Francine Orr / Los Ángeles Times)
Pero el sentimiento público se agrió rápidamente. A fines de la década de 1960, estallaron revueltas contra las autopistas por la destrucción ambiental y la división comunitaria que estaban causando. Activistas y propietarios de viviendas en Hayward y Union City, la comunidad al sur, demandaron para detener la Autopista 238 bajo las nuevas leyes ambientales y de vivienda federales aprobadas en respuesta a la protesta. Su victoria en 1971 detuvo toda adquisición de propiedades, una sentencia de muerte para el proyecto, aunque tardaría otras cuatro décadas en morir finalmente.
Mientras tanto, los funcionarios estatales y locales idearon varios esquemas para construir alguna versión de la autopista, pero cada idea quedó atrapada en litigios o se quedó sin dinero.
Los inquilinos se mudaron a las propiedades de la autopista, atraídos por los bajos alquileres. Pero las casas se deterioraron porque el estado escatimó en mantenimiento. Los peores de ellos fueron tapiados, atrayendo a ocupantes ilegales y ladrones, creando monstruosidades a lo largo de cuadras enteras.
Los residentes retrocedieron en vano. A principios de la década de 1990, un inquilino activista murió en el incendio de una casa después de años de quejas sobre el estado de su casa.
Una de las muchas casas vacantes en Shelley Street en El Sereno propiedad de Caltrans. Un Plan de Visión de El Sereno propuesto requiere la compra y redesarrollo de 77 parcelas vacantes a lo largo del corredor de la Autopista 710 en la comunidad.
(Irfan Khan / Los Ángeles Times)
En el sur de California, quienes viven a lo largo de la propuesta 710 Fre
El corredor de la vía se sumió en el mismo lío. Los Craftsmans unifamiliares históricos, como la casa de la infancia de 110 años de la famosa chef Julia Child en Pasadena, están vacíos. El cableado defectuoso, el deterioro estructural y las infestaciones de bichos han hecho que muchos sean peligrosos e inhabitables en un momento en que la región necesita desesperadamente más viviendas.
Activistas impulsados por la crisis de viviendas asequibles de la región y las demandas de salud para refugiarse en casa durante la pandemia de COVID-19 han intentado repetidamente ocupar viviendas desocupadas de propiedad estatal en El Sereno.
La incertidumbre de décadas de estos proyectos de autopistas, tanto del norte como del sur, ha cobrado un precio psíquico.
En Hayward, Ann E. Maris, de 57 años, creció en una casa de Caltrans de tres habitaciones con su madre y dos hermanos.
“Cada vez que surgía una votación, una nueva decisión, sentíamos que nos iban a desalojar”, dijo.
Tomó hasta 2010, más de 50 años después de que los planificadores soñaron por primera vez con la Autopista 238, para que el proyecto finalmente terminara. Un acuerdo legal ratificado ese año les dio a los inquilinos la oportunidad de ser dueños de las casas en las que vivirían.
La madre de Maris, Beverly, pudo comprar su casa. Lo primero que hicieron fue literalmente echar raíces, plantando higueras y limoneros Meyer en su propiedad que se habían visto obligados a mantener en macetas mientras alquilaban.
Los equipos de construcción son terminando un proyecto de casas adosadas y apartamentos de ingresos mixtos de casi 500 unidades llamado SoHay a poca distancia de una estación de Tránsito Rápido del Área de la Bahía.
(Francine Orr / Los Ángeles Times)
El estado acordó permitir que Hayward vendiera las grandes parcelas en su nombre, y la ciudad retendría las ganancias en los acuerdos con los desarrolladores. Los planes contemplan una combinación de apartamentos, condominios y casas unifamiliares por un total de 1,500 casas nuevas, con más de una cuarta parte reservada para residentes de bajos ingresos. Cada desarrollador debe vincularse a una ruta de senderismo que recorrerá todo el corredor de la autopista, y la ciudad ya está utilizando parte de las ganancias para reforzar los servicios para personas sin hogar.
Los equipos de construcción son terminando un proyecto de casas adosadas y apartamentos de ingresos mixtos de casi 500 unidades llamado "SoHay" a poca distancia de una estación de tránsito rápido del Área de la Bahía.
“En este momento, tenemos nuevas comunidades de residentes gracias a este proceso, que de otro modo no existirían”, dijo la alcaldesa de Hayward, Barbara Halliday.
Los grandes planes también definen el enfoque de las comunidades del Sur de California para revitalizar los terrenos del corredor de la Autopista 710. funcionarios de la ciudad de Los Ángeles tienen la esperanza de volver a desarrollar lotes baldíos y casas en ruinas en El Sereno en más de 250 casas nuevas o rehabilitadas y apartamentos de bajos ingresos. Sus contrapartes en South Pasadena quieren adquirir casas históricas grandes allí, utilizando las ganancias de las ventas para construir viviendas más asequibles en otras partes de la ciudad. Caltrans espera comenzar a vender propiedades vacías en la primera mitad de este año.
Aún así, la experiencia de Hayward muestra que es poco probable que se tomen medidas rápidas en el sur de California.
Doce años después de la desaparición de la carretera, el único proyecto de vivienda a gran escala con residentes actuales es SoHay. Eden Housing, un desarrollador sin fines de lucro, aún está a años de abrir dos proyectos de viviendas para personas de bajos ingresos, citando Desafíos de financiación y retroceso del vecindario.. Los funcionarios de Eden se acercaron por primera vez a Caltrans para construir un proyecto de 72 unidades en 2011, pero dicen que no abrirá hasta 2025 en el conde
est. A principios de este año, un desarrollador que estaba planeando 300 casas adicionales en el sitio de una antigua cantera se retiró.
Ida Alvarez se encuentra cerca de su antiguo apartamento en Hayward. Álvarez trabaja en contabilidad para una universidad privada y vive con su hijo en un apartamento estatal de una habitación en ruinas.
(Francine Orr / Los Ángeles Times)
Ida Alvarez ha estado trabajando desde casa durante la pandemia. Dos de los cuatro apartamentos en su complejo ahora están tapiados. Los ocupantes ilegales están constantemente irrumpiendo en ellos, y de vez en cuando se despierta y encuentra nuevos grafitis rociados en las paredes, dijo.
(Francine Orr / Los Ángeles Times)
Ida Álvarez está frustrada por el ritmo después de 12 años alquilando apartamentos estatales de una habitación con su hijo. El estado la trasladó de su unidad inicial después de constantes quejas sobre una infestación de moho tan generalizada que cubría la ropa en los cajones de su tocador.
Dos de los cuatro apartamentos en el complejo de Álvarez ahora están tapiados. Los ocupantes ilegales están constantemente irrumpiendo en ellos, y de vez en cuando se despierta y encuentra nuevos grafitis rociados en las paredes, dijo.
Álvarez, que trabaja en contabilidad para una universidad privada, se queda porque paga solo $715 al mes —una renta asombrosamente barata para el Área de la Bahía— y tiene esperanzas de lo que podría suceder allí. Otro desarrollador sin fines de lucro está planeando un nuevo complejo de bajos ingresos en el sitio y prometió no desplazar a los residentes. Pero no hay una línea de tiempo sobre cuándo podría ocurrir el proyecto.
"¿Por qué esto se está demorando tanto?" dijo Álvarez, de 42 años. “Hay una crisis con la falta de vivienda y especialmente con la pandemia que empeora las cosas para las personas”.
Muchos inquilinos simplemente se quedaron sin dinero cuando las casas unifamiliares salieron a la venta. No podían pagar las reparaciones necesarias ni calificar para préstamos.
A mediados de la década de 1990, Taunya DeYoung y su entonces esposo se mudaron a una casa unifamiliar en las colinas que dependía de un viejo tanque séptico y tenía muchos problemas. Estaban presionando constantemente para que Caltrans hiciera reparaciones. Cuando los trabajadores contratados por el estado finalmente llegaron a reparar un calentador defectuoso, encontraron una zarigüeya muerta dentro. Cuando vinieron a arreglar una plataforma podrida, la arrancaron por completo, dejándola con una puerta que se abrió a una caída de 10 pies.
Aún así, a DeYoung le encantó la casa (la vista no tenía precio) y se llenó de alegría cuando finalmente tuvieron la oportunidad de comprarla. Luego vino la letra pequeña. La ciudad le informó que tendría que pagar las mejoras del vecindario, incluidas las nuevas líneas de alcantarillado, a través de una evaluación de la propiedad que totalizó más de $100,000 además del precio de compra.
DeYoung, un guía de viajes, no pudo obtener un préstamo para cubrirlo y aceptó de mala gana un acuerdo para irse. Ahora vive en un dúplex en Menlo Park que le alquila a una familia, el acuerdo que dejó intacto en una cuenta que duda usar alguna vez para comprar una casa.
“Probablemente nunca podré comprar en el Área de la Bahía”, dijo DeYoung, de 54 años. “Esa fue mi única y única oportunidad”.
Hace un par de años, pasó frente a su antigua casa y vio que la habían demolido. Le rompió el corazón.
Debbie Frederick mira por la ventana de su sala de estar en Hayward. En un día despejado, puede ver la Bahía de San Francisco. “Mi hogar es mi corazón”, dijo, “incluso mientras estaba alquilando”.
(Francine Orr / Los Ángeles Times)
Para Frederick, de 72 años, comprar su casa también fue un desafío. Inmediatamente tuvo que invertir $15,000 en cimientos y otras reparaciones y enfrenta su propia evaluación de $50,000 de la ciudad.
Pero sentía como si estuviera adquiriendo algo que ya formaba parte de su vida. En Navidad, ha metido adentro a una docena de miembros de la familia, todos disfrutando de la vista.
“Mi hogar es mi corazón”, dijo, “incluso cuando
Mientras estaba alquilando.
Los planes de la ciudad exigen la construcción de 74 nuevas viviendas unifamiliares alrededor de su propiedad. Frederick ha saboreado su relativa soledad, pero acepta que hay escasez de viviendas en el Área de la Bahía.
“Tengo que aceptarlo como la realidad de la vida si he vivido en Shangri-La durante 30 años”, dijo Frederick.
Otros, dijo, también deberían vivir allí.
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- Fuente: https://www.latimes.com/homeless-housing/story/2022-02-21/hayward-freeway-caltrans-homes
