Con la adición de tres escuadrones Sukhoi Su-30MKI y dos escuadrones TEJAS MK-1 este año, la IAF de alguna manera podrá recuperar su fuerza para los aviones que se retiran y mantener hasta 33 escuadrones de aviones de combate.

Un escuadrón adicional de aviones de ataque de penetración profunda de Jaguar también se retirará para 2027, lo que reducirá la fuerza combinada a 32 escuadrones. Por lo tanto, habrá un déficit total de 10 escuadrones de combate para 2030, si no se solicitan aviones de combate adicionales de inmediato.

Mientras tanto, a medida que avanza el acuerdo para adquirir 114 aviones de combate extranjeros (denominados MMRCA 2.0), también se están realizando esfuerzos simultáneos para la adquisición de aviones de combate autóctonos para llenar los vacíos. El poder aéreo intensivo en tecnología requiere un reemplazo más rápido de los activos debido a la obsolescencia más rápida.

Si bien la IAF tiene un Plan-B para luchar con lo que tiene, si se ve obligada a entrar en conflicto, los números claramente no son adecuados para ejecutar completamente una campaña aérea en un escenario de guerra de dos frentes. Es imperativo que la IAF reconstruya rápidamente la fuerza del escuadrón y adquiera cazas modernos que sean tan buenos o mejores que los adversarios.

El desarrollo de aviones autóctonos es fundamental para que India se convierta en una potencia mundial. China ya ha avanzado mucho. El Avión de Combate Ligero-TEJAS y el Avión de Combate Medio Avanzado (AMCA) son los dos principales proyectos de aviones de combate autóctonos y es importante monitorear continuamente su progreso.

El TEJAS se concibió originalmente como un avión de combate de cuarta generación y el AMCA está destinado a ser un caza de quinta generación. Los luchadores de cuarta generación son en su mayoría polivalentes. Estos jets utilizan el concepto de 'energía-maniobrabilidad' para realizar 'transitorios rápidos' (cambios rápidos de velocidad, altitud y dirección) en lugar de solo alta velocidad; aeronaves livianas con mayor relación empuje-peso, y utilizan controles de vuelo digitales Fly-By-Wire (FBW) que permiten un vuelo de estabilidad estática relajada y, a su vez, agilidad.

Estos aviones tienen centrales eléctricas gestionadas electrónicamente. Los radares de control de fuego Pulse-Doppler brindan la capacidad de mirar hacia abajo/derribar. Las pantallas de visualización frontal (HUD), los controles manuales del acelerador y la palanca (HOTAS) y las pantallas multifunción (MFD) permiten una mejor conciencia de la situación y reacciones más rápidas. Los materiales compuestos ayudan a reducir el peso de la aeronave. El diseño y los procedimientos de mantenimiento mejorados reducen el tiempo de respuesta de la aeronave entre misiones y generan más salidas. El F-16, F-18, MiG-29, Su-30MKI y Mirage-2000 están todos en esta categoría.

Una subgeneración llamada cazas de 4.5ª generación evolucionó en las últimas dos décadas, que vio aviónica digital avanzada, materiales aeroespaciales más nuevos, reducción modesta de firmas y sistemas y armas altamente integrados. Estos combatientes operan en un entorno centrado en la red. Las tecnologías clave introducidas incluyen radares multifunción activos de barrido electrónico (AESA); AAM BVR de mayor alcance; Armas guiadas por GPS, radares de matriz en fase de estado sólido, visores de pantalla montados en casco (HMDS) y enlaces de datos mejorados, seguros y resistentes a interferencias.

Se introdujo un grado de capacidad de supercrucero (supersónico sin postcombustión). Las características de sigilo se centraron en la reducción de la sección transversal del radar de aspecto frontal (RCS) a través de técnicas de modelado limitadas. Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale y Saab JAS 39 Gripen estaban en esta categoría. Muchos aviones de cuarta generación también se actualizaron con nuevas tecnologías. Su-4MKI y Su-30 presentaban toberas de motor de vectorización de empuje para mejorar las maniobras.

La quinta generación fue introducida por Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor a fines de 2005. Estos aviones están diseñados desde el principio para operar en un entorno de combate centrado en la red y para presentar firmas multiespectrales extremadamente bajas en todos los aspectos. empleando materiales avanzados y técnicas de modelado. Los radares AESA son de alto ancho de banda y baja probabilidad de intercepción. IRST y otros sensores se fusionan para el conocimiento de la situación y para realizar un seguimiento constante de todos los objetivos de interés alrededor de la aeronave en una burbuja de 360 ​​grados.

Aviónica avanzada y cabina de vidrio, y enlaces de datos mejorados, seguros y resistentes a interferencias son otras características. Las suites de aviónica se basan en el uso extensivo de tecnología de circuito integrado de muy alta velocidad (VHSIC) y buses de datos de alta velocidad. Los cazas de quinta generación apuntan a la "capacidad de primer vistazo, primer disparo, primer asesinato". Además de la alta resistencia a ECM, pueden funcionar como 'mini-AWACS'. Los sistemas integrados de guerra electrónica, las comunicaciones, la navegación y la identificación (CNI) integradas, el "monitoreo del estado del vehículo" centralizado, la transmisión de datos por fibra óptica y el sigilo son características importantes. El rendimiento de las maniobras se mejora con la vectorización de empuje, que también ayuda a reducir las distancias de despegue y aterrizaje.

Super-crucero está incorporado. Para mantener la firma cruzada de radar baja (RSC), las armas principales se transportan en bahías de armas internas. Los proyectos actuales de cazas de quinta generación incluyen Lockheed Martin F-35 Lightning-II, Sukhoi PAK FA (SU-57) de Rusia, Chengdu J-20 y Shenyang J-31 de China y AMCA de India. Japón también está explorando la viabilidad técnica para producir cazas de quinta generación.

IAF se ha comprometido a instalar 200 aviones TEJAS MK-2, lo que eleva el requisito total de TEJAS a más de 300 en los próximos 15 años. El TEJAS MK-2 se planeó originalmente para conservar la forma básica de la aeronave e incorporar el motor GE F-98 de 414 Kilonewton de empuje más grande y potente, que era más probable que cumpliera con las especificaciones originalmente acordadas de TEJAS.

Esto habría significado un cambio significativo en las entradas de aire y también habría que aumentar las dimensiones y el peso de la aeronave. En Aero India-2019, ADA presentó un nuevo modelo del TEJAS MK-2 y lo denominó caza de peso medio (MWF). Se esperaba que este avión se ajustara a los requisitos de la IAF para el avión de combate mediano de múltiples funciones (MMRCA). Esta versión mejorada de TEJAS, el TEJAS MK-2 MWF tendría 14.6 metros de largo con una envergadura de 8.5 metros (en comparación con los 13 metros y 8.2 metros del TEJAS y los 14.36 metros y 9.13 metros del Mirage-2000 respectivamente).

El avión tendrá un ala delta compuesta con canards de acoplamiento cerrado. Se anunció que esto reduciría la resistencia en todos los ángulos de ataque. El fuselaje más largo permitirá más combustible detrás de la cabina. El TEJAS MK-2 llevaría mucho más combustible interno y externo. El peso máximo del avión rondaría las 17.5 toneladas (frente a las 1 toneladas del Mark-13.5). La capacidad de carga de sus almacenes externos también aumentará de 5.3 a 6.5 ​​toneladas. Estará equipado con un motor turbofan General Electric GE-F414-INS6 de mayor empuje que cuenta con un sistema de control electrónico digital de autoridad total (FADEC).

El TEJAS MK-2 también contará con un sistema integrado de generación de oxígeno a bordo (ILSS-OBOGS) de soporte de vida autóctono con un peso de 14.5 kg, una suite integrada de guerra electrónica electro-óptica, entre otras mejoras en la aviónica. Tendrá un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) y un sistema de advertencia de aproximación de misiles (MAWS) y un moderno radar AESA.

Un aumento en la capacidad de carga útil a 6.5 ​​toneladas y un mayor número de estaciones de armas de siete a 11 permitirán que el MWF lleve más armas. Se dice que está diseñado para un papel de swing, con BVR y capacidad de combate cuerpo a cuerpo, y ataque de precisión.

Más allá del programa TEJAS, el caza de quinta generación de AMCA-India, solo puede avanzar una vez que el diseño TEJAS MK-2 esté congelado. La línea de tiempo realista del primer vuelo sería alrededor de 2028. La aeronave puede incorporarse a la IAF alrededor de 2034-35. En cualquier caso, HAL requerirá al menos 7 u 8 años para entregar los aviones 123 MK-1 y MK-1A.

La Marina de la India ha emitido una Solicitud de Información (RFI) con referencia a la posible adquisición de 57 aviones de combate polivalentes navales. Sin embargo, a pesar de rechazar inicialmente el TEJAS por tener sobrepeso, la Armada reinició las pruebas con el NP-2 (Naval Prototype-2) en agosto de 2018, y el primer reabastecimiento de combustible en vuelo se llevó a cabo en septiembre de 2018.

La experiencia adquirida en la operación del prototipo naval ayudará a probar el aporte al desarrollo de un avión de combate bimotor basado en cubierta (TEDBF). El TEDBF estará propulsado por dos turboventiladores General Electric F-414 y transportará cargas útiles más pesadas con mayor alcance.

Según fuentes confiables, el futuro caza bimotor de aviones de combate Omni-Role de clase media (ORCA) de la India también está en proceso. Algunas de las características planificadas para esta plataforma son canards, entrada supersónica sin desviador, tanques/contenedores de raíz de ala conformes, una mayor cantidad de puntos duros y una opción para las puntas de las alas plegables.

Pesará alrededor de 23 toneladas. Se habla de un cronograma ambicioso de vuelo inaugural en 2026 y el inicio de la producción en 2030.

El AMCA es un avión de combate de quinta generación diseñado por ADA y será fabricado por HAL. Será un caza polivalente bimotor para todo tipo de clima. Combinará supercrucero, sigilo, radar AESA avanzado, supermaniobrabilidad y aviónica avanzada. El jet está destinado a reemplazar los aviones Jaguar y Mirage-2000 y complementar el Sukhoi Su-30MKI, Dassault Rafale y TEJAS en la IAF y MiG-29K en la Armada de la India.

El 4 de abril de 2018, la entonces ministra de Defensa, Nirmala Sitharaman, dijo al parlamento que el estudio de viabilidad del programa ya se había completado y que la IAF ya había dado el visto bueno al programa para iniciar la fase de demostración de la tecnología AMCA antes de lanzar el programa a gran escala. fase de desarrollo de ingeniería.

Anteriormente, en octubre de 2008, la IAF había pedido a la ADA que preparara un informe de proyecto detallado para un avión de combate mediano de próxima generación. En abril de 2010, IAF emitió el ASQR para AMCA, que colocó al avión en la clase de 25 toneladas. La primera prueba de vuelo del avión prototipo estaba originalmente programada para 2017.

DRDO propuso impulsar el avión con dos motores GTX Kaveri. En octubre de 2010, el gobierno liberó 100 millones de rupias para preparar estudios de viabilidad. Mientras tanto, en noviembre de 2010, ADA buscó Rs 9,000 millones de rupias para financiar el desarrollo que incluiría dos demostradores de tecnología y siete prototipos. ADA presentó un modelo a escala 1:8 en Aero India-2013. El diseño de AMCA tendrá alas trapezoidales en forma de diamante montadas en los hombros y una cola en V vertical de canard que se mueve todo con un gran ala de cola montada en el fuselaje. Estará equipado con un sistema de control fly-by-optics cuádruple digital mediante cables de fibra óptica.

La sección transversal de radar reducida (RCS) sería a través de la conformación de la entrada del motor y del fuselaje y el uso de materiales absorbentes de radar (RAM). AMCA tendrá una bahía de armas interna, pero también se planea una versión no sigilosa con pilones externos.

Según los informes, las pruebas de túnel de viento supersónico y de baja velocidad y las pruebas de sección transversal de radar (RCS) se completaron en 2014, y la fase de definición del proyecto en febrero de 2014. La fase de Desarrollo de fabricación y tecnología de ingeniería (ETMD) se inició en enero de 2014 después de que HAL TEJAS logró IOC, y se anunció que el AMCA tendrá su primer vuelo para 2018.

En Aero India-2015, ADA confirmó que el trabajo sobre los principales problemas tecnológicos, la vectorización de empuje, el motor de supercrucero, el radar AESA y la tecnología sigilosa se estaban desarrollando a toda máquina. Rusia apoyaría el desarrollo de Three-Dimensional Thrust Vectoring (TDTVC), AESA Radar y tecnología sigilosa. Saab, Boeing y Lockheed Martin también se ofrecieron a ayudar con tecnologías clave.

AMCA volará inicialmente con dos motores GE-414. Eventualmente, se planea que sea propulsado por dos motores GTRE, K-90 o K-9 de empuje de 10 kilonewton, que son los sucesores del motor Kaveri con problemas. Francia ha ofrecido acceso total al motor Snecma M-88 y otras tecnologías clave, y Estados Unidos ha ofrecido una colaboración total en el desarrollo del motor con acceso al GE F-414 y F-135.

Se programó que dos demostradores de tecnología y cuatro prototipos se sometieran a varios tipos de pruebas y análisis en 2019. La realidad es que están lejos de serlo. A partir de 2022, el Ministerio de Defensa buscaba la aprobación del Comité de Seguridad del Gabinete (CCS) para continuar con la fase de desarrollo del prototipo. AMCA pretende ser un caso de prueba para la investigación india fundamental en el campo desconocido de la aviación de vanguardia. La Agencia de Desarrollo Aeronáutico (ADA) de DRDO había anunciado anteriormente el primer vuelo objetivo de AMCA para 2020 y la producción para 2025, pero ahora ha revisado el vuelo inaugural para 2026.

La Marina de la India se 'involucró' por primera vez en el proyecto AMCA en marzo de 2013 cuando preguntó formalmente a DRDO/ADA si estaban planeando una versión naval del jet propuesto. Lo estaban mirando en relación con el próximo portaaviones indígena: IAC-2. La marina ya ha buscado 57 aviones de clase MMRCA-2.0. Los tiempos compartidos de Naval AMCA (NAMCA) coincidirán con IAC-2 que sienten. Los requisitos de la Marina se enviaron a DRDO el 7 de septiembre de 2015. Sugirieron un equipo separado para el desarrollo de NAMCA.

Insegura de la capacidad indígena, India ha informado a los proveedores extranjeros del programa MMRCA-2.0 que la búsqueda de combatientes por parte de la nación necesitaría compromisos con la AMCA. En previsión, la mayoría de los proveedores han establecido empresas conjuntas con las principales empresas de defensa de la India y han establecido instalaciones de investigación y fabricación. La IAF apoya plenamente el proyecto, pero espera que los plazos establecidos sean realistas porque, de lo contrario, alteraría sus ciclos de adquisiciones.

En cualquier caso, los 114 cazas Make-in-India de la IAF actuarán en parte como un colchón para los retrasos. Mientras tanto, DRDO ha estado discutiendo con empresas de defensa indias, incluidas Tata, Mahindra Defence, Larsen & Toubro y muchas empresas especializadas más pequeñas, para compartir trabajo para AMCA. Parte de la industria privada india ya está realizando importantes trabajos de fabricación para grandes empresas de defensa como Lockheed Martin, Boeing, Airbus, BAE Systems y otras.

Tecnológicamente, el AMCA es un proyecto que se ejecuta simultáneamente con el avión de combate no tripulado sigiloso Ghatak de la India. Muchos laboratorios están investigando tecnologías comunes para ambas plataformas, que incluyen forma, sigilo, centrado en la red, sensores y materiales.

Tecnológicamente, el AMCA es un proyecto que se ejecuta simultáneamente con el avión de combate no tripulado sigiloso Ghatak de la India. Muchos laboratorios están investigando tecnologías comunes para ambas plataformas, que incluyen forma, sigilo, centrado en la red, sensores y materiales.

El motor turboventilador se considera el componente más vital de un avión a reacción sin el cual simplemente no puede surcar los cielos. Un motor basado en un turboventilador proporciona el impulso necesario a los vehículos de combate aéreo para el planeo atmosférico y la supermaniobrabilidad. El GTRE (Establecimiento de Investigación de Turbinas de Gas) de DRDO inició el proyecto para desarrollar un motor turboventilador autóctono bautizado como 'Kaveri' en 1986.

Como parte del proyecto Light Combat Aircraft (LCA)- 'TEJAS', el motor turbofan se iba a desarrollar desde cero. El desarrollo a gran escala de la central eléctrica se autorizó en abril de 1989 como un programa de 93 meses con un presupuesto de 55.3 millones de dólares. El plan original requería la construcción de 17 prototipos de motores de prueba. El primer motor de prueba consistía únicamente en el módulo central bautizado como 'Kabini, mientras que el tercer prototipo fue el primero en estar equipado con álabes guía de entrada variable (IGV) en las tres primeras etapas del compresor.

El motor central de Kabini se puso en marcha por primera vez en marzo de 1995. Las pruebas del primer prototipo completo de Kaveri comenzaron en 1996 y los cinco prototipos de prueba en tierra estaban en prueba en 1998, mientras que las pruebas de vuelo iniciales estaban previstas para finales de 1999 con su doncella. prueba de vuelo a bordo de un prototipo LCA a seguir el próximo año.

Sin embargo, el progreso en el programa de desarrollo de Kaveri se vio frenado por dificultades tanto políticas como técnicas. Estados Unidos impuso sanciones económicas y tecnológicas a India luego de la serie Pokhran-2 de explosiones de prueba de armas nucleares en 1998, lo que obstaculizó la transferencia de tecnologías y componentes críticos de motores aeronáuticos de Estados Unidos a India.

El establecimiento científico indio tuvo que desarrollar todo a través de la investigación interna en los años siguientes y se descubrió que los primeros prototipos arrojaban cuchillas durante las pruebas en tierra. A mediados de 2004, el motor falló en sus pruebas a gran altitud en Rusia, lo que puso fin a las esperanzas de su introducción con el primer lote de producción de aviones de combate TEJAS. A medida que el dileo continuó durante la primera mitad de la década de 2000, el motor se sometió a 1700 horas de pruebas y se envió dos veces para pruebas de gran altitud a Rusia en febrero de 2008.

En julio de 2007, GTRE dividió el programa Kaveri en dos programas separados: el programa K9+ y el programa K-10. K9+ es para probar el concepto de diseño completo y adquirir experiencia práctica en integración de motores de aeronaves y pruebas de vuelo para cubrir una envolvente de vuelo truncada definida antes del lanzamiento de la versión de producción del motor estándar K-10.

El programa K-10 es una sociedad conjunta (JV) con un fabricante de motores extranjero. Se supone que el K-10 es el motor Kaveri estándar de producción final y tendrá menos peso y más empuje de recalentamiento junto con algunos otros cambios para cumplir con la intención del diseño original. Para el 3 de mayo de 2010, se habían completado alrededor de 1880 horas de pruebas de motor en varios prototipos.

Se fabricaron, ensamblaron y probaron un total de ocho motores Kaveri y cuatro motores centrales. Las pruebas a gran altitud en el motor central también se completaron con éxito. Uno de los prototipos de Kaveri (K-9) se probó con éxito en vuelo en el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov en Moscú, el 4 de noviembre de 2010. La prueba se realizó en el Flying Test Bed en Gromov, con el motor funcionando desde el despegue hasta aterrizaje, volando por un período de más de una hora hasta una altitud de 6 km.

El motor ayudó al avión de prueba IL-76 a volar a velocidades de alrededor de Mach 0.6 en su vuelo inaugural. Se encontró que el control del motor, el rendimiento y la salud durante el vuelo eran excelentes. Con esta prueba, Kaveri había completado un hito importante en el programa de desarrollo. Pero el informe CAG publicado en 2011 sorprendió a muchos, ya que destacó los sobrecostos del programa con solo dos de los seis hitos que se habían cumplido. CAG declaró que el motor tenía sobrepeso y que no había un progreso significativo hacia el desarrollo de los compresores, las turbinas y los sistemas de control del motor.

El proyecto Kaveri finalmente estuvo a punto de cerrarse ya que DRDO planeó abandonar el programa en 2014 debido a un retraso prolongado. Pero una oferta de Safran Aircraft Engines de Francia (anteriormente conocida como Snecma) de repente despertó esperanzas en todas las partes interesadas. Francia ofreció gastar mil millones de euros como parte del acuerdo de compensaciones de Dassault Rafale y propuso un plan de empresa conjunta con DRDO para revivir rápidamente el programa de motores Kaveri y hacer que las primeras centrales eléctricas mejoradas estén en condiciones de volar.

La buena noticia finalmente llegó el 20 de noviembre de 2016, cuando CP Ramanarayanan, Director General del Clúster Aeronáutico de DRDO, confirmó que se había cerrado el acuerdo de colaboración con la empresa francesa Safran Aircraft Engines para la actualización de Kaveri y su aeronavegabilidad para las pruebas. para 2018.

A partir de 2022, el plan es actualizar el primer lote de prototipos con transferencias significativas de tecnología de motor M-88 de Francia a India para que Kaveri esté en condiciones de volar e integrado a bordo del avión TEJAS PV-1 (Vehículo Prototipo-1) por en el década en curso.

Los expertos franceses que han evaluado el motor han declarado que se necesita un 25-30 por ciento más de trabajo para que el motor esté en condiciones de volar. Se entiende que hay muchos cabilderos de importación de armas en el gobierno que no quieren que se materialice el programa autóctono de motores turboventiladores, ya que obstaculizará la importación de motores F-404 y F-414 de los Estados Unidos.

Estos zares de importación de armas son tan poderosos que pueden hacer creer a la gente que la noche es día y viceversa. Los conocimientos técnicos críticos, como la tecnología de "pala de cristal único" para la fabricación de motores aeronáuticos, nunca se entregaron a la India. DRDO tuvo que desarrollar casi todo desde cero. La responsabilidad ahora recae en el gobierno de NDA-3 para poner en funcionamiento a Kaveri lo antes posible con la ejecución inmediata del primer vuelo histórico a bordo del avión TEJAS, posiblemente durante la próxima edición de Defense Expo en 2024.

TEJAS y AMCA son programas emblemáticos del sector de fabricación de defensa de la India. Las tecnologías de la aviación son mucho más complejas y costosas que la construcción de buques de guerra y carros de combate. El hecho de que India luchó mucho para obtener la producción de aviones FOC para el modelo base TEJAS indica que existe la necesidad de ayuda extranjera. Las variables y angustias seguirán golpeando a la AMCA. Las joint ventures o transferencias de tecnología son fundamentales para los sistemas motor, AESA y EW.

Además, también se requerirá ayuda externa para manejar configuraciones aerodinámicas complejas y el sigilo del AMCA. Teniendo en cuenta el lento progreso del proyecto TEJAS, será una tarea cuesta arriba. El programa de cazas indígenas de quinta generación requeriría energías más concertadas y atención administrativa profesional.

Durante los atracos tecnológicos, existe la necesidad de aceptar la dura realidad y levantar la mano en lugar de seguir adelante. La colaboración extranjera para el desarrollo de tecnologías y plataformas de vanguardia evitará retrasos y sobrecostos sin precedentes. El momento de actuar es ahora, sin más dilación.