WASHINGTON - El Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa está trabajando con cuatro empresas para diseñar un avión experimental de despegue y aterrizaje vertical que pueda volar a velocidades mucho más rápidas que el V-22 Osprey.

La colaboración se produce mientras el ejército estadounidense considera cómo podría operar aviones en áreas que carecen de pistas de aterrizaje tradicionales.

DARPA llama a su programa SPRINT, por Tecnologías independientes de velocidad y pista. En noviembre, la agencia otorgó contratos a Aurora Flight Sciences, Bell Textron, Northrop Grumman y Piasecki Aircraft Corp. para comenzar a perfeccionar sus ideas. El valor total de estos cuatro acuerdos, que cubren la fase inicial, podría valer entre 15 y 20 millones de dólares, dependiendo de las opciones que ejerza la agencia.

Para la primavera de 2027, DARPA quiere que una de esas empresas haya terminado de diseñar y crear prototipos de su avión, lo haya construido y realizado su primer vuelo.

Comandante de la Marina. Ian Higgins, director del programa SPRINT, dijo en una entrevista el 15 de diciembre que la velocidad es uno de los requisitos clave para este avión. Cuando el avión SPRINT vuele hacia adelante, DARPA quiere que alcance velocidades de entre 400 y 450 nudos, o alrededor de 460 a 520 mph. El V-22 Osprey tiene una velocidad máxima de 270 nudos.

"Lo que... queremos poder lograr son velocidades más altas", dijo Higgins. "Vamos a avanzar otros 100 nudos más allá [del Osprey], lo que en sí mismo desafía la física si se utilizara el sistema de propulsión que está en el Osprey".

Higgins dijo que el avión SPRINT también debe poder flotar y ser estable, hacer la transición entre el vuelo estacionario y el vuelo hacia adelante, y tener un sistema de energía distribuida durante esa transición que alimente efectivamente todos los sistemas de propulsión. Higgins dijo que SPRINT no se está centrando en la capacidad de supervivencia o la carga útil potencial de estos conceptos.

Cuando se trata de lograr esos objetivos, DARPA está dando a las empresas competidoras una amplia libertad. Por ejemplo, dijo, las empresas pueden decidir si sus aviones deben tener tripulación o no, o volar de forma autónoma o semiautónoma.

"En este momento, está por todos lados", dijo Higgins.

El arte conceptual publicado hasta ahora sugiere la variedad de estrategias que las empresas podrían emplear para sus presentaciones SPRINT. En un comunicado del 27 de noviembre, Bell Textron reveló un arte que muestra un diseño de rotor basculante similar al Osprey en un avión aparentemente sin tripulación, flotando sobre una plataforma en el mar.

Bell dijo que su presentación SPRINT combinará la capacidad de vuelo estacionario de un helicóptero con la velocidad, el alcance y la capacidad de supervivencia de un avión a reacción. La compañía también planea aprovechar su trabajo anterior en tecnología VTOL de alta velocidad. Bell está realizando pruebas de reducción de riesgos de su rotor plegable, propulsión integrada y tecnologías de control de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Holloman en Nuevo México.

Aurora, una subsidiaria de Boeing, dijo en su propio comunicado que está diseñando un avión de ala en abanico de alta sustentación y baja resistencia que utiliza un cuerpo de ala combinado y motores incorporados para el vuelo hacia adelante, así como ventiladores de sustentación incorporados conectados. a sus motores para vuelo vertical.

La imagen conceptual publicada por Aurora muestra el cuerpo de ala combinado propuesto para su avión, no muy lejos del diseño del Boeing X-48. Aurora dijo que también está utilizando ideas de su avión no tripulado Excalibur, que utilizaba elevación vertical a reacción con ventiladores de elevación eléctricos que se retraen dentro del ala durante el vuelo hacia adelante.

Los contratos SPRINT adjudicados hasta ahora cubren la fase inicial de diseño conceptual de seis meses. Para mayo de 2024, las empresas tendrán que convencer a DARPA de que su concepto funcionará y puede conducir a un primer vuelo en 2027.

Luego, DARPA eliminará al menos a un contendiente y pasará a la siguiente fase de 12 a 15 meses. En ese momento, DARPA espera que las empresas tengan su diseño preliminar completo y el campo se reducirá aún más.

Los usos potenciales de los aviones de elevación vertical de alta velocidad son enormes, dijo Higgins. Podrían incluir el uso por fuerzas de operaciones especiales y para operaciones de movilidad y logística, recuperación de personal, transporte médico y misiones de evacuación, añadió: cualquier cosa que requiera que un avión entre y salga rápidamente de áreas inusuales. Y en una guerra futura, dijo Higgins, los militares podrían necesitar aviones capaces de despegar y aterrizar desde calles, campos abiertos, líneas de vuelo llenas de cráteres u otros lugares sin pistas de aterrizaje tradicionales, y luego escapar rápidamente.

"Realmente abre la posibilidad de [ser utilizado en] todos esos conjuntos de misiones", dijo Higgins.

En este momento, las tecnologías que se utilizarían para SPRINT no están destinadas a ningún proyecto existente. Higgins reconoció que es posible que el proyecto no se convierta en nada, pero espera que algún día la tecnología pueda incorporarse a un programa de registro.

"La belleza de DARPA es que planteamos estos problemas desafiantes que pueden o no ser alcanzables, y vemos cuál es el estado actual de la técnica", dijo Higgins.

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