Los autos de alto rendimiento con tracción en las cuatro ruedas son comunes hoy en día, pero los autos de alto rendimiento con tracción en las cuatro ruedas homologados para el automovilismo son mucho menos frecuentes: Toyota GR Yaris es algo realmente especial.

Esto se debe a que el hatchback caliente, que se presentará en su totalidad en el Salón del Automóvil de Tokio en enero, es un especial de homologación, al igual que el Subaru Impreza WRXs y Mitsubishi Lancer Evolutions de antaño, e informará al próximo WRC Yaris de Toyota.

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Mientras el auto está en secreto, Evo ha podido conducir un prototipo del GR Yaris, así como interrogar a los ingenieros del automóvil. Si bien Toyota está siendo tímido en cuanto a las especificaciones exactas del automóvil, aún hemos podido obtener mucha información al respecto, y parece ser uno de los autos de rendimiento más emocionantes de 2020.

Carrocería y chasis

Tiene sentido cubrir primero la estructura del GR Yaris, ya que es una de las áreas más importantes para el estado del automóvil como especial de homologación. Gazoo Racing estableció varios objetivos para el automóvil, incluida la aerodinámica, el peso, la rigidez y la distribución del peso, y muchos de estos se decidieron en función de las solicitudes de Tommi Makinen, quien durante los últimos años ha servido como jefe de equipo del equipo de rally mundial de Toyota.

Con este fin, la carcasa de tres puertas es casi completamente diferente de la del nuevo Yaris de cinco puertas que ya hemos visto. Por un lado, utiliza una estructura de fibra de carbono, mientras que los elementos individuales como el techo, el portón trasero, el capó, las puertas y las aletas delanteras son de aluminio, para un mayor ahorro de peso. En total, el cuerpo en blanco pesa 263 kg, 38 kg más ligero que en un Yaris normal. Si eso parece insignificante, considere también que el carbono hace maravillas por la rigidez estructural, importante para un automóvil diseñado para las etapas.

La forma en sí también es significativamente diferente. La línea del techo es 95 mm más baja que la de un Yaris normal (aparentemente, Makinen quería que fuera aún más bajo, para beneficiar aún más el aero del rally) mientras que la carcasa de tres puertas es más rígida, más ligera y permite una mayor libertad aerodinámica que un equivalente de cinco puertas. También hay más rigidez estructural con miembros laterales debajo del automóvil, mientras que el motor está montado 21 mm más atrás, lo que mejora la distribución del peso.

La suspensión trasera ha cambiado de una viga de torsión a dos horquillas (en parte, permitiendo espacio para el eje trasero impulsado), los resortes y amortiguadores son pasivos en lugar de activos, mientras que las pistas delanteras y traseras son más anchas, en cantidades aún no especificadas. La carrocería extendida cubre este ancho de vía delantero y trasero.

Si bien el automóvil aún no se ha presentado oficialmente, algunos aspectos de su diseño aún están claros a través del camuflaje: una gran rejilla frontal inferior dirige el aire a un intercooler, mientras que una rejilla sobre la placa de número suministra el radiador, y grandes ventilaciones para aire directo a los frenos delanteros. La ventana trasera es tan pequeña que ni siquiera se lava / limpia (al menos en el prototipo).

Motor y transmisión

Primero, las figuras desnudas. Toyota aún no ha revelado cifras exactas, pero afirma que el Yaris GR producirá más de 247 caballos de fuerza y ​​más de 258 libras de torque.

Sospechamos que estos números están algo subestimados. ¿Por qué? Bueno, Toyota afirma que el motor de 1.6 litros del automóvil es el más potente de su capacidad, y dado Peugeot anteriormente ha ofrecido un 266bhp 1.6 litros en su 308 GTi 270 y RCZ R, es justo asumir que el Toyota será capaz de un poco más que esto.

Lo que podría sorprendernos más es que el Toyota 1.6 es una unidad de tres cilindros, en lugar de un cuatro. Esto lo convierte cómodamente en el bote de tres ollas más potente del mercado (el Mini de 1.5 litros derivado de Mini en el BMW i8 hace 'solo' 228 CV), pero la motivación detrás del uso de un motor de tres cilindros es una vez más la homologación, esta vez para la clase R5. A partir de 2020, los automóviles R5 estarán propulsados ​​por motores de tres cilindros, y ahora Toyota tiene la unidad perfecta a mano.

Además de ser potente, es liviano; nuevamente, Gazoo afirma ser el 1.6 más ligero del mundo. El tren motriz al que está conectado también es liviano. El GR Yaris utiliza una tracción permanente a las cuatro ruedas, pero en lugar de usar una disposición de diferencial central pesado, presenta un diferencial de paquete de embrague en cada extremo, capaz de entregar hasta el 100 por ciento del par motor a cualquier eje.

En la práctica, en realidad no hará esto, ya que Toyota divide la conducción entre tres configuraciones: Normal, dirigida a la conducción en carretera con una división delantera-trasera 60:40, Sport, que cambia la conducción a 30:70 para una polarización trasera sentir, y Track, que es una división 50:50 pura dirigida a, Toyota dice, 'circuito y suciedad'. Un paquete de circuitos, con diferencias de deslizamiento limitado en ambos extremos, estará disponible opcionalmente. Ah, y no hay un 'modo de deriva', porque como explica el ingeniero jefe Naohiko Saito, si realmente quería hacer eso, 'la tracción trasera con motor delantero es mejor'.

Y si ahora espera una caja de cambios tipo paddleshift 'inspirada en el automovilismo', entonces tenemos buenas o malas noticias dependiendo de su inclinación: el GR Yaris será solo manual de seis velocidades. Al parecer, tenemos que agradecerle al mercado japonés por esto, ya que los entusiastas aún optan predominantemente por las transmisiones manuales, incluso si el resto del mercado está muy sesgado.

La unidad

Algunas advertencias primero. Nuestra conducción del GR Yaris era de un prototipo de automóvil disfrazado, con varios cambios aún por realizar antes de que llegue a producción. Además, ni la ruta en carretera portuguesa ni nuestras vueltas alrededor del circuito de carreras de Estoril eran lo que llamaríamos ideal: la primera tenía un tráfico demasiado intenso y pocas secciones de prueba, mientras que la segunda era demasiado rápida y abierta para un Coche diseñado para asfalto mucho más apretado.

Aún así, hay muchas promesas. No hay mucho que podamos decir sobre la cabina, dado que la mayor parte estaba debajo de las sábanas, pero aparte de una posición de conducción relativamente alta, todo lo demás parecía correcto: comodidad del asiento, espacio de control y pesas, claridad del instrumento.

El motor es ciertamente interesante. Suena como un triple en el arranque y cuando deambula, pero el ruido áspero en otros lugares es muy diferente a cualquier otro de tres cilindros que hayamos probado. Parece que hay una ausencia total de sonido artificialmente mejorado o incluso cualquier ajuste de escape real. En cambio, el sonido es mecánico y útil, no muy diferente al de los viejos Evos y Celica GT-Fours, que eran más profesionales que afinados.

No hay duda de su rendimiento, sin duda. La exposición a los autos modernos de rendimiento significa que no es tan sorprendente como los anteriores autos de homologación en contexto, pero en las marchas más bajas realmente se mueve, y solo se queda sin vapor a 500 rpm de la línea roja de 7k. La respuesta también es buena: en cualquier cosa que supere las 2000 rpm, se recupera limpiamente y tiene un retraso relativamente pequeño, mientras que pasar a través de las seis velocidades no se parece a los cambios cortos y con muescas de un GT86.

El acelerador y el embrague son ligeros, y los frenos son una delicia: ciertamente hay influencia del automovilismo en el pedal firme y progresivo, y no había signos de desvanecimiento en la pista a pesar de subirse al automóvil después de que otros viajes habían sido redondos en cinco vueltas.

Como se mencionó anteriormente, las condiciones del camino dificultaron la determinación de algunas de las características del automóvil, pero en la pista parecía estar bien equilibrado, girando positivamente y resistiendo el subviraje incluso en las esquinas más largas, aunque una superficie resbaladiza significaba que no estaba más allá del lavado ancho si usaste demasiada energía demasiado pronto. Condujimos automóviles con y sin el paquete de circuitos, que trae ruedas forjadas y neumáticos Pilot Sport 4S, así como un par de LSD, y la sensación de agarre y dirección parecía mejorar con el paquete equipado.

Lo que ilustraba la ruta del camino es un automóvil con una madurez sorprendente en su recorrido. La estructura rígida significa que incluso una configuración relativamente firme parece menos dura, ya que los golpes no resultan en esos crujidos y ruidos sutiles pero perceptibles que hacen que un automóvil parezca más rígido de lo que es. En este sentido, su capacidad para manejar golpes se siente más cerca de un Golf R que de un Focus RS.

Otros detalles

Saito nos dice que el proyecto comenzó a fines de 2016, por lo que se desarrolla en un espacio de tiempo relativamente corto. Sin embargo, han trabajado con el equipo del WRC desde el principio, y más recientemente los pilotos, incluido el campeón 2019 Ott Gracias, Jari-Matti Latvala y Kris Meeke se han turnado al volante.

Curiosamente, Saito dice que todos los ingenieros se sumergieron en los archivos de Toyota al comienzo del proyecto, ya que ninguno tenía experiencia trabajando en la tracción total en esta aplicación, y el punto de referencia más obvio era revisar los viejos documentos de Celica GT-Four.

El equipo también separó los Focus RS, Audi S1 ​​y Lancer Evos, y también mostró ejemplos de cada uno, aunque en última instancia, Toyota siguió su propio camino con la ingeniería y la sensación de conducción. ¡Pero fue divertido! menciona a Saito. Aparentemente, el S1 fue de particular interés, no por la forma en que conduce (aunque es un gran automóvil por derecho propio), sino porque Toyota se sorprendió de cómo Audi había logrado empaquetar su transmisión en un automóvil tan compacto; claramente hay inspiración en ese respeto en el GR Yaris.

Le pregunto si, al igual que esos viejos autos de rally, Toyota desarrollaría el auto con el tiempo, quizás lanzando 'Evolutions' ya que el equipo de rally exigió cambios para mejorar el auto de competición. Es una posibilidad, dice, aunque no hay planes concretos. Al parecer, Gazoo Racing ya pudo satisfacer el 90 por ciento de las solicitudes hechas por el equipo de rally, por lo que tal vez haya espacio para más en el futuro ...

Finalmente, precios. Esto aún no lo sabemos, y Toyota ni siquiera nos dará un estadio, sobre todo porque tales cosas generalmente cambian significativamente en el Reino Unido en función de los tipos de cambio y similares.

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Sin embargo, es mpetitivo, ya que el GR Yaris es un automóvil de carretera real y de gran volumen y no un proyecto de skunkworks como el Yaris GRMN. Tiene que cumplir con los números mínimos de homologación para ese estilo de carrocería para empezar, y necesita justificar la ingeniería que Toyota le ha puesto, sobre todo todo ese carbono y aluminio.

En cuanto a cuándo podemos esperar verlo, el modelo de producción se revelará oficialmente en enero, pero las entregas comenzarán más tarde, actualmente alrededor del otoño de 2020.