BASE DE LA FUERZA AÉREA DE BARKSDALE, Luisiana — Mientras estaba inactivo en la línea de vuelo aquí, una estratofortaleza B-52H conocido como Red Gremlin II tenía el mismo aspecto que en la década de 1960.

Pero el Flota de bombarderos B-52 de la Fuerza Aérea de EE. UU. está mostrando su edad, y el Red Gremlin II no es una excepción.

En una fresca y clara mañana de enero, su tripulación de cinco personas del 11.º Escuadrón de Bombardeo realizó comprobaciones previas al vuelo para una misión de entrenamiento, contabilizando qué estaba roto y qué tan graves eran los problemas.

La pantalla digital del piloto instructor, el teniente coronel Michael DeVita, un sistema relativamente reciente conocido como Tecnología de Comunicaciones de Red de Combate, o CONECT, no funcionaba. El altímetro del radar estaba caído. Y la pantalla de puntería, necesaria para un elemento clave del bombardeo simulado planeado, estaba estropeada. En un momento, DeVita, el comandante del escuadrón, se inclinó y le dio tres golpecitos sólidos a un dial obstinado para despegarlo.

Durante las últimas seis décadas, el Red Gremlin II y los otros 75 B-52 todavía en uso han sido la columna vertebral de la flota de bombarderos de la Fuerza Aérea.

Han realizado misiones de alerta nuclear las 24 horas del día. en el borde del espacio aéreo soviético así como campañas de bombardeos masivos durante la Guerra de Vietnam. Ayudaron a llevar a cabo ataques en Irak que allanaron el camino para el rápido asalto terrestre de la Operación Tormenta del Desierto. Y en los últimos años, estos aviones realizó ataques guiados con precisión contra los talibanes y el grupo Estado Islámico.

Ahora la Stratofortress necesita durar otros 36 años.

La Fuerza Aérea se está preparando para incorporar su nuevo bombardero furtivo, el B-21 Raider, y retirar los envejecidos B-1 Lancer y B-2 Spirit. En algún momento de la década de 2030, el servicio planea tener una flota de dos bombarderos: al menos 100 B-21 y la flota actual de 76 B-52. modernizado de arriba a abajo con una serie de mejoras.

La altura de la cúpula es XNUMX metros, que es La renovación más radical de la flota de bombarderos estadounidenses. en más de una generación.

Esta revisión de 48.6 millones de dólares tiene como objetivo mantener operativo el (eventualmente reducido) B-52J hasta aproximadamente 2060, lo que significa que la Fuerza Aérea podría volar bombarderos de casi un siglo de antigüedad. Cuando se entregó el último B-52 en 1962, se esperaba que durara 20 años, dijo el inspector general del Departamento de Defensa en un informe de noviembre de 2023.

El servicio se está preparando para la revisión, repensando el mantenimiento diario y reevaluando su estrategia sobre cómo funciona una flota compuesta por dos tipos de bombarderos. Operaría contra un enemigo avanzado.

"El B-21 con el B-52J [será] una fuerza integrada muy poderosa", dijo el mayor general Jason Armagost, comandante de la 8.ª Fuerza Aérea, en una entrevista aquí en enero, luciendo un parche de B-21 en su manga uniforme. La flota combinada sería capaz de realizar una amplia gama de operaciones y atacar una variedad de objetivos enemigos, posiblemente armado con las últimas armas hipersónicas.

La pieza central de la modernización del B-52J será la sustitución del bombardero original. Motores Pratt & Whitney TF60 de la década de 33 con nuevos motores F130 fabricados por Rolls-Royce; Ese esfuerzo de 2.6 millones de dólares se conoce como Programa de Reemplazo de Motores Comerciales. La Fuerza Aérea espera que el primer B-52J de prueba comience las pruebas en tierra y en vuelo a finales de 2028, y que más B-52 reciban nuevos motores a lo largo de la década de 2030.

Pero eso no es todo: el B-52J también recibirá un nuevo radar moderno, aviónica mejorada, el arma Long Range Standoff para llevar a cabo ataques nucleares a distancia, mejoras en las comunicaciones, nuevas pantallas digitales que reemplazarán docenas de viejos diales analógicos, nuevas ruedas y frenos y otras mejoras.

La Fuerza Aérea cuenta con todos estos avances para funcionar. Si no lo hacen, el servicio podría encontrarse con tal vez hasta el 40% de su flota de bombarderos planificada incapaz de mantenerse al día con los requisitos de tiempos de guerra.

La Fuerza Aérea debe lograr que la modernización del B-52 tenga éxito, dijo Heather Penney, piloto retirada del F-16 y miembro residente senior del Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales. “El ataque de largo alcance es absolutamente innegociable. Los bombarderos lo son”.

El historiador de la Fuerza Aérea Brian Laslie dijo que el hecho de que el B-52 todavía esté en el aire y pueda continuar volando hasta su centenario es notable.

"Si hubiera un avión que volara hoy y tuviera 100 años, tendríamos que remontarnos a 1924", dijo Laslie. “Estamos hablando de los Peashooters [Boeing P-26], los Jennys [Curtiss] JN-3 y JN-4 [una serie de biplanos de la era de la Primera Guerra Mundial]. Estamos hablando de aviones de lona, ​​alambre y madera. Hace cien años, ni siquiera teníamos cabinas cerradas [o] trenes de aterrizaje retráctiles”.

Expertos como Penney sostienen que Estados Unidos ha invertido poco en su flota de bombarderos desde la década de 1990, lo que incluye truncar su compra de B-2 en más de 100 aviones, dejar que la flota de B-1 decaiga y esperar demasiado para comenzar a trabajar en el B-21. . Como resultado, dijo, la Fuerza Aérea está pidiendo al B-52 que cargue con una carga que ningún bombardero ha tenido antes.

"Estamos pidiendo a los B-52 geriátricos que sean la columna vertebral mientras esperamos que el B-21 pueda incorporarse", dijo Penney.

Buscando 'espectaculares'

Antes de que un B-52 despegue, dijo DeVita, es común que su tripulación descubra que al menos una cosa está rota durante el proceso de verificación previa al vuelo. Por lo general, los mantenedores pueden solucionar el problema en la línea de vuelo y la tripulación despega con un avión en pleno funcionamiento. Pero a veces, añadió, un sistema averiado no se puede reparar a tiempo y la tripulación debe decidir si su pérdida sería lo suficientemente grave como para arruinar la misión.

De las 744 Stratofortress que la Fuerza Aérea construyó entre 1954 y 1962, queda el 10%, y los años han pasado factura. La tasa de capacidad de misión del avión ha disminuido constantemente durante la última década, desde un máximo moderno del 78% en 2012 al 59% en 2022, el año más reciente para el que hay estadísticas disponibles.

La envergadura de 185 pies del bombardero significa que a menudo debe permanecer al aire libre, expuesto a los elementos, incluidos los gélidos inviernos en la Base de la Fuerza Aérea Minot en Dakota del Norte, el calor abrasador y la arena del Medio Oriente y el aire salado corrosivo del Océano Pacífico. Las piezas clave se han vuelto cada vez menos disponibles, ya que las empresas que las fabricaron se han trasladado a otros negocios o simplemente han cerrado.

El B-52 puede ser viejo, pero es un avión resistente, dijo el capitán Jonathan Newark, instructor oficial de sistemas de armas para el vuelo de entrenamiento. Y aunque algunos de sus sistemas puedan parecer "anticuados", dijo, hacen el trabajo. Señaló un panel con gruesas teclas negras que utiliza para introducir datos de objetivos.

“Si miras este teclado, parece sacado de la Guerra Fría. Dr. Strangelove, ¿verdad? Dijo Newark, refiriéndose a la película de 1964 sobre la guerra nuclear que presenta de manera destacada el B-52. "Pero podríamos realizar todas y cada una de las misiones usando este teclado... hasta nuestras armas más avanzadas".

De regreso a la pista, el Red Gremlin II estuvo inactivo más de media hora más de lo esperado, con los motores emitiendo un gemido bajo y constante, mientras los encargados de mantenimiento intentaban que la pantalla de la cápsula de puntería funcionara. Pero solucionarlo habría llevado demasiado tiempo, por lo que la tripulación decidió poner en marcha el vuelo.

"Estamos equilibrando la capacitación que podemos realizar", dijo Newark. “No tengo ningún obstáculo espectacular [en este vuelo]. Los estudiantes que están aquí aún pueden obtener toda la formación que necesitan. [Sería bueno tener la práctica del módulo de focalización], no necesariamente algo que necesitáramos hoy. Hay muchas cosas así: el altímetro del radar no funciona”.

"Podemos tomar la decisión de la tripulación de volar sin él", añadió. "Hacemos eso mucho con aviones que son un poco más antiguos".

Los problemas con los motores, el sistema hidráulico o las superficies de vuelo serían decisivos en cualquier situación, dijo Newark. Pero en combate, la tripulación de un B-52 estará más dispuesta a volar con problemas menores en su avión porque la misión debe realizarse.

Entonces, la tripulación del bombardero, distintivo de llamada Scout 93, se puso sus paracaídas, se abrochó el cinturón de seguridad en sus asientos y rugió hacia el cielo para encontrarse con un avión cisterna de reabastecimiento de combustible KC-135 Stratotanker cerca de Fayetteville, Arkansas.

Actualizaciones de arriba a abajo

El alcance de este proyecto de modernización no tiene precedentes en la historia del B-52, dijo el coronel David Miller, director de logística e ingeniería del Air Force Global Strike Command.

Y Armagost señaló que el servicio espera que las actualizaciones del motor del B-52 proporcionen mayor eficiencia y alcance. Pero también se espera que los nuevos motores Rolls-Royce sean más silenciosos y confiables que los motores actuales, además no tendrían que depender de una cadena de suministro obsoleta para repuestos.

"Si estamos en una misión [del grupo de trabajo de bombarderos] en Indonesia, probablemente tendremos piezas disponibles para esos motores [nuevos] que están bastante cerca, en lugar de tener que programar un [avión de carga] C-17 para volar un motor de” Estados Unidos, dijo Armagost.

El B-52J recibirá un moderno radar activo escaneado electrónicamente para mejorar sus capacidades de navegación, autodefensa y orientación. El actual y obsoleto radar de escaneo mecánico del B-52 está al final de su vida útil y es cada vez más difícil de mantener, dijo Armagost.

Pero hacer que el B-52 vuelva a ser nuevo es sólo un paso en el proceso. La Fuerza Aérea también está tratando de determinar la mejor manera de utilizarla en una guerra contra fuerzas avanzadas que podrían negar el espacio aéreo a Estados Unidos y sus aliados.

Un conflicto así representaría un alejamiento dramático de los espacios aéreos relativamente abiertos en los que los B-52 han operado durante las últimas dos décadas. Y la modernización en camino es vital para mantener al B-52 capaz de enfrentarse al enemigo, dijo Armagost. Eso significará descubrir la mejor manera de que el B-52J funcione junto con el B-21 que se encuentra actualmente en desarrollo.

El B-21 Raider, con sus capacidades furtivas de próxima generación, fue diseñado para llevar a cabo misiones de ataque penetrantes contra un adversario con defensas aéreas avanzadas, como China, mientras que el B-52J, casi tan sigiloso como puede ser, llevaría realizar ataques de enfrentamiento, lanzando misiles contra objetivos enemigos desde fuera del espacio aéreo en disputa.

Pero Armagost no espera un enfoque "aislado" sobre cómo el servicio utilizará su flota de dos tipos de bombarderos, con uno u otro designado individualmente para llevar a cabo ciertos tipos de misiones. Lo que es más probable, dijo, es que el B-52J y el B-21 trabajen en conjunto, junto con otras fuerzas o socios estadounidenses, en operaciones multidominio integradas que podrían incluir el trabajo con activos cibernéticos y marítimos.

"Sus capacidades son intrínsecamente diferentes", explicó Armagost. "Pero una fuerza de ataque penetrante, [incluido el B-21], podría abrir oportunidades para una fuerza de ataque neutral, [como el B-52], que luego tendrá oportunidades posteriores para volver a adquirir espacio aéreo negado o en disputa".

Él imagina que el B-52J llevará a cabo el tipo de operaciones integradas que allanaron el camino para la Tormenta del Desierto o las salvas iniciales de la Operación Libertad Iraquí.

Durante la Guerra del Golfo, por ejemplo, los B-52 volaron 1,741 misiones y arrojaron 27,000 toneladas de municiones, incluidos misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire y bombas convencionales. Apuntaron a aeródromos, aviones, sitios de comando y control, instalaciones eléctricas y posiciones de la Guardia Republicana, al tiempo que permitieron que las fuerzas terrestres aliadas avanzaran y ganaran rápidamente la guerra.

Y en una sola misión nocturna en la fase inicial de la guerra de Irak, los B-52 lanzaron 100 misiles de crucero contra objetivos antes de volar al menos 100 misiones adicionales en las primeras semanas del conflicto.

Una campaña así permitiría “una guerra terrestre de 100 horas debido a lo que se ha llevado a cabo mediante una operación aérea”, dijo Armagost. "Entonces el entorno conjunto resultante se vuelve completamente diferente de lo que era antes".

La Fuerza Aérea está elaborando conceptos de operaciones "robustos" sobre cómo el B-21 llevará a cabo misiones, añadió, incluso junto con el B-52, que también está ayudando al Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea a identificar posibles brechas de capacidad futuras y cómo abordarlos.

Las armas que arman al B-52J probablemente abarcarán toda la gama, dijo Armagost: desde bombas de gravedad que proporcionan “masa asequible” desde misiles de crucero para llevar a cabo ataques más allá del alcance de las defensas aéreas enemigas, hasta municiones guiadas con precisión y armas “exquisitas” altamente especializadas como las hipersónicas.

"Si puede volar o dejarse caer desde un avión, probablemente el B-52 lo haya hecho", dijo.

La Fuerza Aérea ha utilizado B-52 para probar prototipos de armas hipersónicas en los últimos años, y Armagost los ve "absolutamente" como una parte habitual del futuro arsenal de la Stratofortress.

Aunque las armas hipersónicas tienen el potencial de proporcionar enormes capacidades, incluido volar más rápido que Mach 5 y maniobrar de tal manera que eviten contramedidas, tienen precios tan elevados que el B-52J también necesitaría bombas más baratas y más tradicionales, afirmó. agregado.

"Todo es una elección, especialmente en lo que respecta a la aviación", afirmó Armagost. “Si vuela rápido o es maniobrable, todo es una compensación. Es por eso que las armas de gravedad probablemente siempre existirán”.

La tecnología rota "hace que el combate sea mucho más difícil"

Después de un vuelo de casi seis horas que incluyó volar junto a otro B-52, reabastecimiento de combustible en vuelo con un Stratotanker KC-135 desde la Base de la Fuerza Aérea Scott de Illinois y práctica de bombardeo simulado, la tripulación del Red Gremlin II regresó a Barksdale. Su estudiante de piloto, el primer teniente Clay Hultgren, practicó aterrizajes de toque y arranque una y otra vez y luego detuvo el bombardero de forma segura.

Durante la sesión informativa posterior al vuelo, los instructores hicieron un balance de cómo transcurrió el vuelo y consideraron el costo que el equipo roto tuvo en sus lecciones. El altímetro del radar empezó a funcionar después de que el bombardero despegó, pero incluso si hubiera permanecido roto no habría sido gran cosa.

La tripulación pudo completar con éxito la mayoría de las simulaciones de bombardeo planificadas, excepto una tarea para encontrar y apuntar a equipos móviles.

"No pudimos hacer eso porque no teníamos un módulo de focalización", dijo DeVita. "Así que [tenemos] una coartada para eso".

Y perder la pantalla CONECT del bombardero, un sistema implementado a mediados de la década de 2010 que proporciona mapas en color detallados y en movimiento y ayuda con la orientación digital, fue un "factor limitante" importante, agregó DeVita. En cambio, la tripulación del Red Gremlin II tuvo que utilizar el sistema de navegación heredado que DeVita aprendió a volar hace años.

Perder la pantalla CONECT también significó que el oficial de sistemas de armas y las estaciones de guerra electrónica no tenían los mapas que hubieran facilitado su trabajo, dijo DeVita.

"Ese es un problema", explicó. “Hace que el combate sea mucho más difícil ser preciso y hacer muchas de las cosas por las que salimos hoy. Así que fue desafortunado”.

Si bien la modernización masiva del B-52 es vital, Penney teme lo que la Fuerza Aérea pueda encontrar cuando observe más de cerca bajo su capó. Seis décadas de vuelo pueden haberlo dejado con fatiga del metal, corrosión, fracturas por tensión y otros problemas estructurales ocultos, dijo el piloto retirado del F-16.

Comparó los peligros potenciales que enfrenta el B-52 con las sorpresas no deseadas que encontró el servicio cuando rediseñó el enorme avión de transporte C-5 Galaxy en la década de 2010.

"Terminaron teniendo que reducir el número planeado de mejoras [C-5] casi a la mitad porque cuando abrieron el avión, encontraron muchas cosas que no esperaban", dijo. “Terminaron teniendo que hacer muchos [trabajos de extensión de la vida útil] no planificados, esencialmente, y eso terminó consumiendo el dinero disponible que tenían para el programa”.

El Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea dijo en respuesta a la investigación de Defense News que el servicio evaluó los B-52 antes de decidir modernizarlos y descubrió que sus estructuras subyacentes eran lo suficientemente fuertes como para durar toda la vida útil prolongada del avión.

Penney dijo que también le preocupan los riesgos que surgen de la concurrencia cuando la Fuerza Aérea intenta múltiples mejoras importantes en un avión en corta sucesión, si no simultáneamente. Cualquiera de esas actualizaciones (re-motorización, instalación de un nuevo radar, actualización de la aviónica, etc.) sería un esfuerzo importante por sí sola, añadió.

"Estos son programas que deberían haberse retrasado hace mucho tiempo y son absolutamente necesarios si el B-52 va a poder ejecutar lo que necesitamos que haga en el entorno estratégico actual y duradero en el futuro", dijo.

Si la modernización del B-52 termina significativamente más complicada de lo esperado y, por lo tanto, retrasada, explicó Penney, la Fuerza Aérea podría verse obligada a extender la vida útil de algunos B-1 o B-2 más allá de sus retiros anticipados planificados en la década de 2030 solo para mantener suficientes bombarderos operativos.

¿Y si la Fuerza Aérea abre el B-52 y encuentra problemas estructurales lo suficientemente graves como para poner en peligro la re-motorización?

"Ni siquiera podemos ir allí", dijo Penney. “Es algo que hay que hacer. No podemos fallar”.

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• Fuente: https://www.defensenews.com/air/2024/02/12/the-new-b-52-how-the-air-force-is-prepping-to-fly-century-old-bombers/