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¿Por qué, a menudo, cuando alcanzas un hito y estás muy feliz por ello, las cosas van mal después? Hace poco escribí un revisión de mi Tesla Model 3 llegando a las 100,000 millas, con TCO (coste total de propiedad) detallado, y mantengo la conclusión de que este automóvil es asombroso. Sin embargo, lo que pensé que era un problema con la batería de 12 voltios desgastada (lo que provocó que mi automóvil tuviera que ser remolcado al centro de servicio y permanecer allí durante varios días) fue en realidad algo totalmente diferente.

Como hace tan poco escribí sobre el auto, les debo esta pequeña historia de lo que pasó después. Nunca antes había oído hablar de esta falla, por lo que a todos les interesa saber que puede suceder, en realidad, en cualquier vehículo eléctrico. No puedo culpar a Tesla por ser un poco lento en el lado del servicio cuando obviamente prioriza el servicio programado. Lo entiendo. La comunicación a través de la aplicación fue eficaz, pero aún hay que esperar una semana. Realmente sabes lo que tienes cuando no lo tienes. Lo que en realidad simplemente te dice que estamos tratando con un gran producto aquí.

Viaje a Copenhague para una reunión. 330 kilómetros (205 millas). Clima frío 3°C (37°F). Comience con una nueva carga nocturna al 100%, lo que indica un alcance de 460 km (286 millas). La autonomía real en autopista durante todo el viaje a velocidades de entre 100 y 130 km/h (62 a 81 mph) y a esta baja temperatura es de unos 350 km (217 millas).

Primera parada a 230 km (143 millas) en el Supercargador V2 durante 15 minutos, lo que da como resultado la vejiga vacía y suficiente autonomía para llegar al destino y regresar a este lugar en particular. Al llegar a mi destino, la navegación se desvió solo por 3 minutos.

Volviendo por la tarde, decidí llegar a un V3 Supercharge más cerca de casa. La autonomía se redujo a 14 km (7 millas) a la llegada y el coche se cargó muy rápido. Comencé con 254 kW, y después de una parada para ir al baño y tomar un café en el centro comercial del lugar de no más de 20 minutos, estaba listo para funcionar con un 80 % de SOC (estado de carga). Pero entonces…

No pude soltar el enchufe de carga y el indicador de carga se puso rojo. La pantalla decía “No se puede cargar, suelte el enchufe y vuelva a intentarlo. (BMS_a174)” (Mi traducción del danés). Bien, entonces tuve que hacer el liberación manual ubicado arriba a la izquierda a través de la abertura del maletero. Ahora, con el enchufe desconectado, apareció un nuevo error: "La carga se desactiva mediante liberación manual, cierre el puerto de carga y vuelva a intentarlo (CP_a035)". Pero el puerto de carga se había cerrado, por lo que ahora estábamos en una situación en la que el coche había perdido la noción de sus propias piezas.

En ese momento intenté conducir, pero me dijeron "El puerto de carga debe estar cerrado para conducir (BMS_a167)", lo cual era, y luego un mensaje más críptico "El puerto de carga no se puede abrir con el freno activado, suelte el pedal del freno e intente". de nuevo (VCFRONT_a563)”. Solo después de un par de reinicios (mantenga presionados ambos botones de desplazamiento en el volante durante unos segundos para que el auto se reinicie), pude conducir, pero con los mensajes del puerto de carga abierto (BMS_a167 y CP_a035) luchando por el espacio en la pantalla. el resto del camino a casa.

Al llegar a casa, el auto no se cargaba con mi cargador de pared Tesla, tenía una luz de carga roja en el puerto con "No se puede cargar (BMS_a063)" en la pantalla táctil e incluía algunos mensajes adicionales como "Unidad de control para el clima". El control necesita servicio (VCFRONT_a447)” y “El sistema eléctrico no puede soportar todas las funciones (VCFRONT_a192)”.

Busqué un poco en Google e intenté apagar el auto durante unos minutos desde el menú de servicio y luego despertarlo presionando el pedal del freno. Ninguna diferencia. Una sugerencia fue dejar el coche durante la noche con el enchufe de carga conectado y esperar que mágicamente hubiera recuperado el sentido por la mañana.

Bueno, a la mañana siguiente encontré un mensaje en mi teléfono enviado desde el auto a las 4:00 am: "La batería de 12 voltios necesita reemplazo, programe el servicio ahora". Bien, eso explica que el auto esté confundido, pero ya es demasiado tarde: encontré el auto muerto en el camino de entrada, sin responder a nada, con el enchufe de carga atascado en el auto. Ni siquiera pude abrir ninguna puerta.

Ahora bien, ten cuidado, Internet es una bendición, porque puedes encontrar soluciones para prácticamente cualquier cosa, y yo lo hice. Encontré todas las instrucciones sobre cómo abrir el frunk para llegar a la batería, pero no hice nada. ¿Por qué? Porque a estas alturas, si cometiera un solo error y destruyera algo, estoy seguro de que mi seguro no estaría contento, sobre todo sabiendo que tengo asistencia en carretera. Así que mantuve las manos detrás de la espalda y observé al amable hombre de la grúa hacer lo suyo.

Alerta de spoiler: resultó que no había nada malo con la batería de 12 V. Menos mal que no intenté reemplazarlo yo mismo….

Respondiendo a mi pregunta sobre esto, el servicio de Tesla me dijo que no pueden prometer que el automóvil estará listo esta semana, pero harán lo que puedan y me lo harán saber el viernes. Este es el punto en el que siento que ha pasado un tiempo sin avances y con poca información sobre el motivo de la avería.

A las 8:30 am recibo un mensaje en la aplicación de que el auto está listo para ser recogido. La factura adjunta indica que un Conjunto de contactor de carga rápida para la batería de alto voltaje ha sido reemplazado. Pagué 3,480 coronas danesas (504 dólares) por la reparación y recogí el coche, fuera del horario de apertura, por lo que no tuve oportunidad de hablar con nadie.

Esto plantea la pregunta: ¿Por qué aparece el mensaje “La batería de 12 voltios necesita reemplazo, programe el servicio ahora”? Le hice esta pregunta a Tesla en el formulario de comentarios posteriores al servicio, pero no espero una respuesta que no sea la siguiente: Se realizó el diagnóstico, se reemplazaron las piezas defectuosas (lo que significa que la batería de 12 voltios aún está bien).

Mi teoría es que, como tenía el auto enchufado la noche en que se apagó, intentaría continuamente iniciar la carga en vano debido al contactor de carga rápida agarrotado, agotando así la batería de 12 voltios hasta el punto en que me avisaría. necesitaba ser reemplazado. Y como era una noche helada, el voltaje bajó tanto que el auto finalmente se apagó. ¿Algunas ideas? Y lo más importante, ¿puedo confiar en que el automóvil me avise a su debido tiempo sobre la batería de plomo-ácido de 12 voltios, o debería reemplazarla de forma preventiva cada, digamos, 5 años?

Recuerde, los Model 3 fabricados en Giga Shanghai antes de aproximadamente octubre de 2021 y en la fábrica de Fremont antes de aproximadamente diciembre de 2021 están equipados con una batería de plomo-ácido de 12 voltios (el voltaje nominal en realidad está más cerca de los 14 voltios). Desde entonces, están equipados con una pequeña batería de iones de litio (con un voltaje nominal cercano a los 16 voltios), que supuestamente dura mucho más. Supongo que también sirve para el Model Y.

Pero, en primer lugar, ¿por qué se atascaría un contactor? Bueno, no soy un experto, pero se me ocurren varias razones: Desgaste general, por lo que las superficies de los materiales del contactor no pueden tocarse entre sí. La humedad, que hace que las piezas móviles se erosionen y se atasquen. Pequeñas chispas eventualmente sueldan las superficies del contactor. Fallo de bobinas de baja tensión. Quiero decir, he visto fallar muchos contactores de 12 voltios en mis autos y motocicletas viejos a lo largo de los años, por lo que no es un problema completamente nuevo. Es realmente molesto cuando sucede.

Dado que muchos Tesla usados ​​están acumulando un kilometraje tremendo en todo el mundo, pensé que este incidente en particular podría ser de interés, de hecho, para cualquier propietario de un vehículo eléctrico. También demuestra que los mensajes de error a menudo son el resultado de una falla completamente diferente. Entonces, sí, los vehículos eléctricos también se estropean, pero sigo creyendo que los ICEV son más frágiles debido a muchos más puntos potenciales de falla.

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• Fuente: https://cleantechnica.com/2024/03/23/my-tesla-model-3-taken-out-by-a-seized-fast-charge-contactor/