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Todo sobre 7 en 7 para Bitcoin, el máximo de 13 semanas de Ethereum y las 'fortunas mixtas' de los alt.
Los precios de las criptomonedas han subido un poco después de que los inversores pareciera ver a Bitcoin como un refugio seguro para su dinero. De hecho, incluso los rusos y ucranianos han estado buscando alternativas a las instituciones financieras de su país. Bitcoin es un favorito particular, con los eventos geopolíticos actuales que permiten que Bitcoin (BTC) se convierta en un activo de reserva de valor. No obstante, las instituciones […] Biden firmará criptoorden mientras la industria se enfrenta a la presión de las sanciones
Según muchas personas familiarizadas con los preparativos de la administración, se espera que el presidente Joe Biden emita una orden ejecutiva esta semana que describa la estrategia de criptomonedas del gobierno de EE. UU. *BIDEN FIRMA ORDEN DE CRIPTO A MEDIDA QUE LA INDUSTRIA ENFRENTA PRESIÓN DE SANCIONES — *Walter Bloomberg (@DeItaone) 7 de marzo de 2022 La orden instará a las agencias federales a analizar posibles reformas regulatorias, así como las implicaciones económicas y de seguridad nacional de los activos digitales. La actitud de la Casa Blanca hacia las criptomonedas ha recibido atención renovada en las últimas semanas como resultado de las sanciones impuestas por Washington y sus aliados a Rusia, lo que genera preocupaciones de que las corporaciones y las personas en el país puedan utilizar las criptomonedas para eludir los límites. La orden, que ha estado en proceso desde el año pasado, requeriría que los departamentos federales en general informen sobre sus políticas de activos digitales a finales de este año. Los líderes de la industria se quejan de la falta de claridad en las leyes estadounidenses, lo que presiona al personal de Biden para que desempeñe un mayor papel de coordinación. Lo sabemos desde hace meses. https://t.co/JYZwwGrK3a — El lobo de todas las calles (@scottmelker) 7 de marzo de 2022 Mientras tanto, legisladores como la senadora Elizabeth Warren y el presidente del Comité Bancario del Senado, Sherrod Brown, están examinando de cerca la industria de la criptografía, citando preocupaciones de que las personas sancionadas y las empresas en Rusia pueden estar explotando los activos digitales para eludir las sanciones. No obstante, dada la pequeña escala del mercado, varios investigadores y funcionarios han cuestionado cuán exitosa podría ser la solución criptográfica.
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Combustible para el pensamiento: los objetivos de descarbonización de la India y el enigma de los vehículos eléctricos
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El tema de este mes: los objetivos de descarbonización de la India y el enigma de los vehículos eléctricos
Los vehículos eléctricos (EV) han ocupado mucho espacio en los medios de comunicación en los últimos tiempos y son ampliamente considerados como la próxima tecnología de gran avance en el mundo automotriz. Aunque los vehículos eléctricos son tan antiguos como los propios vehículos motorizados, perdieron la carrera frente a los vehículos con motor de combustión interna (ICE), que funcionan con combustible líquido, a principios del siglo XX. Pero con las crecientes amenazas del calentamiento global y la contaminación del aire, los vehículos eléctricos están de vuelta en las mesas de discusión de los legisladores. Los vehículos convencionales propulsados por ICE emiten varios contaminantes, entre los que destaca el dióxido de carbono (CO2) se considera la emisión más preocupante desde la perspectiva del cambio climático.
India es el tercer mayor emisor de CO2 en el mundo, detrás de China continental (casi cuatro veces la India) y los Estados Unidos (dos veces la India), con su CO anual2 la duplicación de emisiones en la última década. Aunque la contribución de la India al CO global acumulativo2 emisión, desde la revolución industrial de mediados del siglo XIX, es insignificante, su posición actual como una economía emergente y por lo tanto un gran CO2 emisor entra bajo la lente de los ecologistas. Desde la formación de las Convenciones Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), la posición de la India ha sido anteponer su desarrollo socioeconómico al CO resultante.2 emisiones y abstenerse de colocarse en los mismos soportes objetivo de reducción de carbono que las naciones desarrolladas. No obstante, India ha sido una parte activa e importante en todas las cumbres y conferencias globales sobre acción climática, negociando para las economías emergentes que llegaron tarde a la fiesta del 'desarrollo'.
Esta postura se mantuvo constante hasta 2014, cuando llegó al poder un nuevo gobierno que tenía intenciones no solo de ser una mera parte en las estrategias globales de acción climática, sino de tomar una posición de liderazgo. Finalmente, India ratificó el Acuerdo de París durante la COP21 celebrada en 2015 y se comprometió a reducir la intensidad de carbono de su economía en un 33-35 % para 2030 en comparación con los niveles de 2005 y se comprometió a lograr una participación no fósil de la generación de energía acumulada del 40 %. para 2030. India también anunció que instalará entre 2.5 y 3 millones de toneladas de CO2 sumidero de carbono equivalente para 2030.
En 2013, bajo el Plan Nacional de Misión de Movilidad Eléctrica (NEMMP, por sus siglas en inglés), se concibió para transformar el panorama de la movilidad en India y hacer de los vehículos eléctricos una parte importante de él. Como resultado, el Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas (MoRTH) redactó un nuevo esquema de promoción de vehículos eléctricos. Cuando se implementó en abril de 2015, se denominó esquema de adopción y fabricación más rápida de vehículos eléctricos (FAME) y un nuevo gobierno estaba en el poder. Dejando de lado la creación y expansión del segmento de scooters eléctricos de baja velocidad, la Fase 1 de FAME (abril de 2015 a marzo de 2019) no produjo exactamente los resultados esperados.
Teniendo en cuenta los objetivos del Acuerdo de París de la India y los compromisos de la COP21, el gobierno rediseñó la Fase 2 del esquema FAME: un desembolso de INR10,000 crore (USD1.4 mil millones) durante tres años a partir de abril de 2019 y centrándose en vehículos de dos ruedas (2W)/2- ruedas (3W)/segmentos de autobús que mueven alrededor del 3% de la población de la India. Simultáneamente, los vehículos eléctricos se incluyeron en el tramo del 85 % del GST para atraer a los fabricantes de automóviles a lanzar nuevas ofertas de vehículos eléctricos, y se introdujo una cláusula adicional de reducción del impuesto sobre la renta como incentivo adicional para los posibles compradores de vehículos eléctricos. Sin embargo, después de dos años de la Fase II, se utilizó alrededor del 5% del desembolso total para esta fase. En este período, las cifras de ventas son lamentables: se vendieron menos de 2 10,000 vehículos eléctricos de pasajeros (PV) y menos de 300,000 2 eléctricos de XNUMXW.
En 2021, el primer ministro Narendra Modi anunció en la COP26 que India lograría emisiones netas cero para 2070. Se espera que el transporte por carretera contribuya significativamente a los planes de descarbonización de India. Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA), el sector del transporte es el tercero más grande de CO2 emisor en la India, siguiendo el sector de la energía (es decir, los productores de electricidad y calor) y el sector de la industria. Transporte por carretera, que se estima representa alrededor de 270-290 toneladas métricas (Mt) de CO2 emisiones y el 18% del CO total de la India2 emisiones en 2020, es el principal contribuyente en las emisiones de carbono del sector del transporte y emite más que las industrias intensivas en energía como el acero (242 Mt CO2 en 2020) y cemento (143 Mt CO2 en 2020) producción. Se espera que el modo de desarrollo de negocios como de costumbre resulte en 1.2-1.5 Gt CO2 emisiones del sector del transporte en 2050, según múltiples fuentes de investigación.
La flota de vehículos ligeros de la India ha avanzado hacia la reducción del consumo de combustible de 6.9 l/100 km en 2005 a 5.7 l/100 km en 2019, gracias a una mayor cuota de vehículos diésel y un peso total más ligero de los vehículos. Sin embargo, se prevé un aumento de la propiedad y el uso de vehículos personales con el crecimiento económico y de la contaminación combinados, lo que inevitablemente dará como resultado una mayor cantidad anual de CO2 emisiones a corto plazo. Es posible que el sector del transporte tenga que retrasar el objetivo general de descarbonización del 33-35% de los niveles de 2005 (es decir, 115 Mt CO2 nivel del sector) para 2030, por lo que se necesitan tecnologías innovadoras significativas, planificación estratégica y palancas regulatorias efectivas para mantener el sector alineado con la ambición climática neta cero. La aceleración en la mejora adicional de la eficiencia de los vehículos, la electrificación de la flota, los combustibles alternativos, junto con las innovaciones en el modo de movilidad serán las soluciones clave.
India exige el etiquetado de eficiencia de combustible para vehículos nuevos desde 2011 y regula la eficiencia de combustible fotovoltaico desde 2014. El objetivo actual es 4.77 L/100 km (113 g/km CO2 equivalente) para 2022 basado en el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC). El esquema FAME II se ha extendido hasta 2024 para promover la producción de vehículos eléctricos y el despliegue de la infraestructura de carga.
En general, teniendo en cuenta el nivel de visibilidad en el frente de la política, las estrategias de desarrollo de productos de los fabricantes de automóviles, el precio del petróleo y la evolución del consumidor, esperamos que la participación de los vehículos eléctricos alcance alrededor del 9% para 2030 en un escenario de caso base. Pero si continúa el apoyo a la política en términos del impuesto especial sobre manufactura y ventas y subsidio directo, con CO más estricto2 regulaciones, la proporción de vehículos eléctricos podría ser mayor, desde el 16 % hasta el 21 % para 2030.
Habiendo dicho eso, el año fiscal (FY) 2021 (abril de 2020 a marzo de 2021) había sido un año positivo ya que las ventas de energía fotovoltaica eléctrica crecieron un 110 % debido a una base baja; de alrededor de 2,850 unidades en el año fiscal 2020 a alrededor de 6,000 unidades en el año fiscal 2021 según lo informado por la Sociedad de Fabricantes de Vehículos Eléctricos (SMEV) de India. Y las ventas de energía fotovoltaica eléctrica para la primera mitad del año fiscal 2022 actual ya han superado las ventas anuales del año fiscal 2021. El principal impulsor de esto fue la introducción de políticas de vehículos eléctricos por parte de varios estados de la India, encabezados por Maharashtra, Nueva Delhi y Gujarat, que actuaron como un incentivo adicional sobre los subsidios de FAME.
Curiosamente, en el espacio EV, los fabricantes de automóviles nacionales han tomado la delantera ya que Tata Motors actualmente posee casi el 60% del mercado. Las estimaciones de IHS Markit muestran que Tata Motors continuará manteniendo una posición de liderazgo incluso en el horizonte más largo. Esperamos que los líderes actuales del mercado de vehículos convencionales, como Maruti Suzuki y Hyundai, y otros fabricantes de automóviles como Mahindra y Kia, introduzcan productos EV serios en este espacio en los próximos cuatro o cinco años.
En general, considerando el nivel de visibilidad en el frente político, las estrategias de desarrollo de productos de los fabricantes de automóviles, el precio del petróleo y la evolución del consumidor, esperamos que la participación de los vehículos eléctricos en los vehículos ligeros (LV) de hasta 3.5 toneladas de peso bruto vehicular alcance alrededor del 9.3 %. en 2030 (como se muestra en la figura). Dentro de los LV, esperamos que la categoría de vehículos comerciales ligeros (LCV) logre una mayor electrificación de alrededor del 15 % para 2030.
Para la categoría fotovoltaica, se espera que la participación sea de alrededor del 8.3% en 2030 en un escenario de caso base. Se espera que el estilo de carrocería SUV del segmento B sea el segmento más popular para la adopción de vehículos eléctricos. Si continúa el apoyo a la política en términos del impuesto especial sobre manufacturas y ventas y subsidio directo, con CO más estricto2 regulaciones, la proporción de vehículos eléctricos podría ser mayor, desde el 16 % hasta el 21 % para 2030.
Notas:
- Los datos y el gráfico utilizados en el artículo se basan en el conjunto de datos del tren motriz basado en la producción. Actualmente en India, casi el 100 % de la producción de vehículos eléctricos se destina a ventas nacionales y, por lo tanto, la producción se puede utilizar como un indicador fiable de las ventas.
- EV en este artículo solo representa vehículos eléctricos de batería puros.
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