Agitación geopolítica y cambio legislativo: más agitación para el transporte marítimo por delante.

No existe una semana típica para el envío. Las rutas globales forman una red delicada y es de esperar que se produzcan interrupciones. Desde las inclemencias del tiempo hasta los vientos económicos en contra, las perturbaciones rara vez aparecen en los titulares mundiales, ya que la planificación de contingencias por parte de los transportistas y transportistas generalmente protege a los consumidores de sus efectos. Las excepciones notables incluyen el período posterior a los cierres de COVID-19, cuando todo el mundo sintió el impacto de la congestión portuaria y los costos de envío disparados. Los acontecimientos recientes parecen igualmente trascendentales, ya que ponen al transporte marítimo mundial en una posición precaria y ponen de relieve problemas endémicos.

Cuando el rayo no cae sólo una vez

Más que a un solo rayo, la actual interrupción del transporte marítimo puede atribuirse a una avalancha de acontecimientos geopolíticos y climáticos imprevistos. Actualmente, los ataques de los rebeldes hutíes están perturbando el transporte marítimo en el Canal de Suez, que suele albergar aproximadamente el 12% del comercio mundial anual y el 30% de todo el tráfico mundial de contenedores. Mientras tanto, en todo el mundo, la actual sequía en el Canal de Panamá continúa restringiendo la capacidad de transporte.

¿El resultado? Los transportistas están experimentando retrasos importantes y los costos de flete se están disparando nuevamente. Por ejemplo, los datos de Transporeon muestran que los precios del envío de contenedores desde Asia a Europa han aumentado recientemente un 300%. Y como no se vislumbra un final para las perturbaciones, ¡esto puede ser solo el comienzo! Pero la agitación geopolítica es sólo una de las muchas fuentes de perturbación que enfrenta el sector del transporte marítimo europeo, y dos importantes cambios legislativos están entrando en vigor.

Presentación del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE

Diseñado para reducir las emisiones del transporte marítimo alentando a los transportistas a invertir en buques alimentados con combustibles sostenibles, el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) de la UE entró en vigor a principios de 2024. Las compañías navieras ahora están obligadas a comprar permisos para una parte de sus emisiones (aumentando gradualmente al 100% para 2027) para todos los movimientos de entrada, salida y transbordo de buques. El GNL y otros combustibles "sostenibles" están exentos del RCDE UE. Sin embargo, actualmente se utilizan en menos del 1% del transporte marítimo y es probable que se necesiten décadas para desarrollar capacidad. Así pues, a corto plazo, la mayoría de las compañías aéreas considerarán el RCDE UE como un "coste de hacer negocios". Lo más probable es que se transfiera a los transportistas un 'recargo por combustible/ETS' adicional.

El fin del CBER

En abril, la UE realizará otro cambio legislativo significativo al suspender el Reglamento de Exención por Categorías para Consorcios (CBER) de 2009, que permitía a las compañías navieras cooperar en consorcios. El CBER se introdujo para mejorar la disponibilidad del servicio y las opciones de mercado para los transportistas, con el objetivo de reducir el precio del transporte marítimo. Sin embargo, la pandemia expuso sus fallas (supervisión e intercambio de información limitados), lo que permitió a los operadores más grandes consolidar y potencialmente explotar lagunas. Esto llevó a precios más altos y opciones de servicio reducidas para los transportistas y, en última instancia, a la desaparición de la exención.

Las implicaciones totales de poner fin al CBER aún no están claras. Los consorcios marítimos deberán evaluar cuidadosamente si sus acuerdos de cooperación actuales son compatibles con las normas antimonopolio generales de la UE al ofrecer servicios conjuntos o compartir franjas horarias, capacidad y datos. Sin embargo, algunos especulan que podríamos ver una reducción de la competencia (y por lo tanto de la capacidad). El transporte de contenedores requiere mucho capital y existe una gran barrera para que los transportistas agreguen nuevos servicios a una línea, particularmente cuando la colaboración es limitada. Sin embargo, también existe una clara oportunidad de expansión para los operadores que ya tienen una fuerte posición en el mercado.

Si la interrupción es un hecho, ¿cómo pueden prepararse los transportistas?

Pregúntele a cualquier transportista y le dirá que los retrasos no siempre son inherentemente problemáticos. Sin embargo, un desajuste entre sus expectativas (es decir, la llegada oportuna de la carga) y la realidad (es decir, retrasos) puede tener graves repercusiones en forma de mala asignación de recursos y costos innecesarios. En última instancia, estos problemas se transmiten a los consumidores cuando los problemas se acumulan, por lo que todos pierden.

Desafortunadamente, los retrasos "inesperados" son demasiado comunes en el transporte marítimo. El problema no es que los retrasos se produzcan "demasiado repentinamente" como para que los transportistas actúen, sino que hay una falta de intercambio de información dentro de la industria. Los transportistas habitualmente carecen de actualizaciones periódicas sobre el estado de sus cargay si el flete se ha reservado a través de un tercero, la información de seguimiento suele no estar disponible en absoluto.
El transporte marítimo sufre una fragmentación endémica de datos. Por ejemplo, para realizar un seguimiento de la carga, los transportistas actualmente tienen que "llamar" a las API de diferentes transportistas individualmente para cada buque. La tecnología para solucionar este problema ya existe. En los últimos años, se ha implementado ampliamente en otros modos de transporte, hasta el punto de que la visibilidad en tiempo real se está convirtiendo en una práctica estándar para el transporte por carretera.

En el transporte marítimo, la clave para minimizar las interrupciones radica en aumentar la colaboración entre industrias e impulsar la madurez de los datos de los transportistas y transportistas. Idealmente, la identificación y el análisis tempranos del impacto requieren que los transportistas tengan acceso a una única fuente de información con datos de todos los transportistas. Aunque la fragmentación de datos no se puede solucionar de la noche a la mañana, los transportistas ya pueden implementar tecnologías que ofrecen una mejor visibilidad de la ubicación de la carga y les permiten predecir dónde podrían ocurrir futuras interrupciones. ¿La línea de fondo? Los transportistas no pueden controlar el clima. O geopolítica. O cambios legislativos. Pero pueden controlar cómo responden a la disrupción.

por Lena von Fritschen, directora de inteligencia de mercado de transporeon, una empresa Trimble.

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