Hablamos sobre las capacidades actuales y futuras del F-35; diferencias con el F-16 en las misiones SEAD y CAS; y mucho más, con la piloto de pruebas de Lockheed Martin, Monessa “Siren” Balzhiser.
Graduada de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 2004, Monessa Balzhiser es la primera mujer piloto de producción y entrenamiento de Lockheed Martin, que vuela tanto el avión F-35 como el F-16. Se unió a Lockheed Martin en 2018, después de 12 años como oficial y piloto instructora de F-16 en la Fuerza Aérea de EE. UU. y 1,800 horas de vuelo (incluidas 320 en combate) en su haber. En su puesto actual, entre muchas otras cosas, vuela el F-35 para vuelos de aceptación y apoyo a la producción y también brinda apoyo programático y técnico para todos los estándares de preparación para misiones y aeronavegabilidad relacionados con los F-16 y F-35.
Tuvimos la oportunidad de conocer y entrevistar a “Siren” en la Base Aérea de Pratica di Mare, durante el Exhibición aérea del 100 aniversario de la Fuerza Aérea Italiana, para aprender más sobre su trabajo y el F-35.
“Siren” se prepara para una misión a bordo de un F-35.
Monessa, ¿puede decirnos cuál es el papel de un piloto de pruebas F-35?
Como piloto de pruebas del Lockheed Martin F-35, realizamos una variedad de tareas para la Compañía, pero nuestro trabajo principal consiste en ser la primera persona en volar el avión una vez que sale de la línea de producción. Probamos los sistemas del vehículo, que incluye la generación de energía, el sistema de refrigeración, los controles de vuelo, el equipo, así como los sistemas de misión, que incluyen pantallas, sensores y armas, para asegurarnos de que el F-35 es seguro y que estamos producir un sistema de calidad antes de firmar el avión o entregárselo a nuestros homólogos gubernamentales para comprar el avión.
Además de volar el F-35, muchos de los pilotos de la compañía F-35 también ayudan en otros lugares, ya que además de Fort Worth, también tenemos líneas de producción en Italia y Japón. Y asistimos con muchas soluciones de ingeniería y requisitos de aeronavegabilidad para múltiples áreas comerciales, según las necesidades del cliente.
Teniendo en cuenta que el avión ahora está en servicio con muchas naciones y también ha adquirido cierta experiencia de combate, ¿qué tipo de prueba se requiere en la plataforma?
En cuanto a que el avión está ahora en servicio y ha adquirido algo de experiencia en combate, puedo decir que, a medida que llegamos al F-1000 número 35 que se entregará, Lockheed Martin busca constantemente formas de mejorar el avión. Continuamos viendo cómo las amenazas evolucionan a un ritmo rápido, por lo que innovar para equipar el F-35 con las capacidades más recientes y avanzadas es realmente fundamental para mantenerse a la vanguardia de esas amenazas. Y cualquier tipo de prueba que se requiera en esa plataforma se realiza para mejorar mucho de lo que ya es un sistema capaz.
Algunas de las pruebas recientes incluyen integración de armas, actualizaciones, sensores y capacidades específicas de Technology Refresh 3, o TR3, con el objetivo de garantizar que el F-35 pueda garantizar la seguridad durante el siglo XXI. Trabajamos constantemente para que el avión siga siendo relevante no solo para la pelea de hoy, sino también para las peleas futuras.
F-35A de noche (Lockheed Martin Aeronautics Photo by Angel DelCueto)
En su opinión, ¿cuánto del potencial del F-35 estamos viendo/usando hasta ahora? ¿Estamos todavía lejos de desbloquear todo su potencial?
En mi opinión, creo que estamos utilizando el F-35 en todo su increíble potencial, pero eso realmente depende de cómo cada país esté utilizando el avión de la manera que debe ser para la seguridad y la disuasión de las amenazas que nuestros clientes se enfrentan.
Ya no vuelo operativamente, pero he hablado con varios pilotos y clientes de F-35. Están muy asombrados de lo que este jet ya puede hacer. Y ahora que se acerca el TR3, para aquellos clientes que están recibiendo esa actualización, el potencial del F-35 seguirá creciendo. Así que sí, continuamos maximizando las capacidades del F-35 y no creo que estemos muy lejos de desbloquear todo su potencial.
Desde el punto de vista de un piloto de pruebas, ¿cuáles son las principales diferencias entre las tres variantes del F-35? ¿Qué tan notables son las diferencias entre las tres variantes en términos de manejo, rendimiento, etc.?
Las principales diferencias entre las variantes del F-35, la A, la B y la C, se ven principalmente en los sistemas del vehículo del jet. Muchos de los sistemas de misión dentro del jet, incluido lo que vemos solo mirando dentro de la cabina, con la excepción de muy pocos interruptores, son bastante iguales desde el punto de vista del piloto.
Algunas de las diferencias del sistema del vehículo incluyen, por ejemplo, que los modelos A y C llevan más combustible que el modelo B. Por lo tanto, tienen una capacidad de mayor alcance. El alcance es superior a unas 1200 millas náuticas para el modelo A y C con combustible interno, mientras que el modelo B supera las 900 millas. Además, el modelo A es la única variante con un arma interna. Sin embargo, podemos usar pistolas externas con las otras variantes. El modelo C y el modelo C tienen una carga útil de armas más grande de 18,000 libras, mientras que el modelo B solo puede transportar 15,000 libras.
En términos de vuelo, solo vuelo el modelo A, así que hablando con los otros pilotos que están calificados en las tres variantes, hay diferencias muy pequeñas en lo que respecta al manejo, pero en cuanto al rendimiento, todos tienen las mismas capacidades. Obviamente, lo único que se nota cuando se trata de las variantes A, B y C es que, si bien el A es nuestro jet más frecuente que se usa, el modelo B es el que puede aspirar y el modelo C tiene 8 pies. envergadura, más grande que el A y el B. Entonces, desde el punto de vista del rendimiento y el punto de vista del manejo, el modelo C generalmente tiene un poco mejor la relación de planeo solo porque tiene alas más largas y más grandes.
Monessa “Sirena” Balzhiser.
A menudo hablamos de enlaces de datos, inteligencia artificial, aprendizaje automático, interfaz hombre-máquina cuando analizamos el F-35, ¿se requiere algún conocimiento en los campos de la tecnología de la información para volar y probar el F-35 en comparación con aviones de generaciones anteriores?
No se requiere que los pilotos tengan conocimientos específicos en los campos de la tecnología de la información (TI) antes de volar o probar el F-35 con respecto al enlace de datos, la IA, el aprendizaje automático o la interfaz hombre-máquina. Cuando el F-35 tiene una mejora o actualización en los sistemas que involucran TI, los pilotos trabajan en estrecha colaboración con nuestro grupo de prueba de vuelo y los ingenieros para garantizar que estemos preparados con la información de antecedentes y las listas de verificación necesarias para probar los sistemas. También hemos visto una integración exitosa de actualizaciones "similares a IA", como Sistema automatizado de prevención de colisiones con el suelo (AGCAS), sobre múltiples plataformas Lockheed Martin. AGCAS comenzó en el F-16 y demostró ser fundamental para salvar la vida de los pilotos, lo que llevó a la integración de AGCAS en el F-35 antes de lo previsto. Seguimos integrando nuevas tecnologías y capacidades en el F-35 para superar las amenazas emergentes, y los pilotos colaboran constantemente con los ingenieros y desarrolladores para garantizar un producto seguro y eficaz.
¿Puede explicar algo sobre las capacidades EW/ESM del F-35 en comparación con las plataformas de cuarta generación? ¿Son suficientes para acometer la misión SEAD y dónde estamos con la integración de la AARGM-ER?
La capacidad del F-35 EW, la capacidad de guerra electrónica, es una función clave que permite a los pilotos operar utilizando la fusión de sensores. El conjunto de sensores avanzados del F-35, que en comparación con el F-16 es mucho más avanzado debido a cómo la fusión de sensores se integra en el sistema de guerra electrónica, permite que el F-35 localice y rastree los radares de interferencia de las fuerzas enemigas y realmente interrumpa los ataques. Además, brinda a los pilotos esa capacidad de advertencia de misiles de 360 grados de una manera muy precisa y de alta fidelidad utilizando la fusión de sensores en combinación con el sistema DAS, o el Sistema de Apertura Distribuida.
Al comparar el F-35 con aviones voladores de cuarta generación, obviamente el sigilo juega un papel importante, realmente es una de las grandes características de la capacidad de quinta generación, pero también juega un papel importante en EW.
En cuanto a la misión SEAD y la integración del AARGM-ER, muchos pilotos han mencionado que las tácticas para misiones SEAD están cambiando solo por lo que el F-35 es capaz de hacer. Puede llegar más lejos a lugares amenazados donde los aviones de cuarta generación no pueden. Esa es una gran mejora y un gran cambio táctico en la mentalidad de cómo algunos de los clientes con los que hemos hablado están usando este avión en algunas de las misiones SEAD. Gracias a la integración y la interoperabilidad con los aviones de cuarta generación, los aviones de quinta generación pueden mejorar las capacidades de los aviones heredados al pasar los datos que pueden ingresar a áreas donde los aviones de cuarta generación no pueden.
Todavía estamos actualmente en la fase de prueba e integración para el AARGM-ER, y me han dicho que las pruebas han ido bien y continuarán haciéndolo para garantizar que proporcionemos ese producto de calidad con el avión y el misil.
¿Puede explicar brevemente en qué se diferencia una salida CAS realizada por el F-35 de una realizada por el Viper? ¿El F-35 ha brindado la oportunidad de "desbloquear" una nueva doctrina CAS? ¿Y qué hay de otros tipos de misiones?
Objetivamente, tiene los mismos objetivos estratégicos de misión que salen para El apoyo aéreo cercano, pero es ligeramente diferente entre el F-35 y el F-16. Muchas de las misiones CAS en las que volé anteriormente en combate con el F-16 se realizaron en entornos de muy baja amenaza, sin amenazas aire-aire ni aviones volando cerca de nosotros. Así que nos enfocamos principalmente en tácticas aire-tierra. Y lo que proporciona el F-35, como mencioné anteriormente, es que si bien aún puede realizar muchas de las tácticas aire-tierra que un F-16 realizará con respecto al apoyo aéreo cercano, ahora también podemos hacer eso en ubicaciones de mayor amenaza en función de las reglas de enfrentamiento y, obviamente, esto es lo que el cliente quiere hacer con el F-35 cuando se trata de la doctrina de apoyo más cercano.
En cuanto a la oportunidad de desbloquear una nueva doctrina CAS, debo decir que dependería de nuestros clientes y de cómo realizan operativamente la misión de apoyo aéreo cercano y para qué están utilizando el avión. Como mencioné, las capacidades del F-35 les permiten hacer muchas más cosas que los aviones heredados en ubicaciones de alta amenaza, principalmente debido a su sigilo y fusión de sensores y conjuntos de sensores avanzados, así como armas internas. Ya sea que cambien su doctrina CAS o no, depende del país y de nuestros clientes. Sin embargo, la capacidad del F-35 es definitivamente más alta que la que volé anteriormente en el F-16.
Obviamente, hay otros tipos de misión para los que cada cliente está usando el F-35, tanto en una solución táctica de tipo ofensivo como defensivo. Estamos viendo que el F-35 se maximiza en su potencial de las capacidades que puede ofrecer; su capacidad Stealth, la información de datos de alta fidelidad que se envía no solo a otros F-35, sino a varias bases en el campo de batalla que incluyen aire, tierra, mar, espacio y cibernético. Se está convirtiendo en un nodo crítico capaz de afectar varios tipos de misiones, y ahí es donde puedo ver que el F-35 realmente cambia de táctica y brinda una nueva oportunidad para desbloquear ciertas doctrinas.
Dada su experiencia volando el F-35 y el F-16, ¿se ha desmentido el mito de que el F-35 es un pobre perro de caza? ¿Crees que todavía hay margen de mejora en ese campo? Y al final, ¿es necesario considerar las capacidades generales de la aeronave?
Por mi experiencia con el vuelo del F-35 y el F-16, creo que ese mito se ha roto. Algo que realmente me sorprendió al volar el F-35 es su increíble capacidad para maniobrar a velocidades aerodinámicas más lentas que las que tendría con el F-16.
Los controles de vuelo avanzados, así como sus grandes estabilizadores horizontales en la parte posterior, le permiten volar a velocidades más lentas y tener la capacidad total de los controles de vuelo para maniobrar la nariz en formas y direcciones que nunca pude hacer con el F 16. Creo que esta es una gran capacidad y un testimonio de la maniobrabilidad del F-35.
Al F-16 le gusta ir más rápido u optimizar su peso de giro, por lo que es un tipo diferente de combate aéreo, pero eso no significa que el F-35 no pueda realizar combates aéreos... Me ha sorprendido cómo este avión puede maniobrar, especialmente a baja velocidades
Si me preguntan si hay margen de mejora en ese campo, con toda honestidad, digo que realmente depende de cómo nuestros clientes van a utilizar el F-35.
F-35A maniobrando durante Arctic Lightning Air Show en 2021 (Lockheed Martin Aeronautics Corporation – Fort Worth – Mikaela Maschmeier)
Al final, el F-35 realmente está ahí para maximizar el sigilo, maximizar el enlace de datos y la fusión de sensores, y proporcionar esos datos al resto del campo de batalla. Es muy maniobrable y puede pelear perros. Puede volar mucho más allá del alcance visual recopilando datos e insertándose en áreas de alta amenaza, donde la baja observabilidad es clave en la capacidad de supervivencia, así como en la letalidad, y puede emplear armas donde sea necesario y donde los cazas de cuarta generación anteriores no pudieron. .
¡Muchas gracias por tu tiempo “Sirena”!
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- Fuente: https://theaviationist.com/2023/07/28/test-flying-the-f-35-interview-with-monessa-siren-balzhiser/
